畢業(yè)論文--淺談普通單開(kāi)道岔養(yǎng)護(hù)維修

1、<p><b>　　畢業(yè)論文</b></p><p>　　（ 2014 屆）</p><p>　　論文題目： 淺談普通單開(kāi)道岔養(yǎng)護(hù)維修 </p><p>　　姓 　 名： </p><p>　　系（院）： 鐵道工程系 </p

2、><p>　　專業(yè)名稱：鐵道工程技術(shù) </p><p>　　指導(dǎo)老師： </p><p>　　2014年 06 月 23 日</p><p><b>　　畢業(yè)論文開(kāi)題報(bào)告</b></p><p><b>　　目錄

3、</b></p><p>　　1普通單開(kāi)道岔病害原因分析1</p><p><b>　　1.1前言1</b></p><p>　　1.2道岔水平不良產(chǎn)生的原因分析1</p><p>　　1.3道岔方向不良產(chǎn)生的原因分析3</p><p>　　1.4尖軌部分病害的分析4<

4、/p><p>　　1.5導(dǎo)曲線部分病害的分析7</p><p>　　1.6轍叉部分病害的分析7</p><p>　　2普通單開(kāi)道岔病害的整治9</p><p>　　2.1道岔水平和前后高低不良的整治9</p><p>　　2.2道岔方向不良和軌距不良的整治13</p><p>　　2.3尖

5、軌拱腰病害的整治16</p><p>　　2.4尖軌扳動(dòng)不靈活的整治17</p><p>　　2.5尖軌跳動(dòng)病害的整治18</p><p>　　2.6尖軌中部輪緣槽寬度不足的整治18</p><p>　　2.7道岔連接曲線的養(yǎng)護(hù)20</p><p>　　2.8導(dǎo)曲線病害整治措施27</p>&

6、lt;p>　　2.9轍叉部分病害的整治措施28</p><p><b>　　3工程實(shí)例29</b></p><p>　　3.1木枕道岔改道（P50 1/12）29</p><p><b>　　結(jié)束語(yǔ)32</b></p><p><b>　　參考文獻(xiàn)33</b>&

7、lt;/p><p><b>　　致謝34</b></p><p><b>　　中文摘要</b></p><p>　　目前，中國(guó)已經(jīng)成為世界上高速鐵路發(fā)展最快、系統(tǒng)技術(shù)最全、集成能力最強(qiáng)、運(yùn)營(yíng)里程最長(zhǎng)、運(yùn)行速度最高、在建規(guī)模最大的國(guó)家。根據(jù)中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃，到2020年，鐵路營(yíng)業(yè)里程將達(dá)到12萬(wàn)km以上。其中，新建高速鐵路將達(dá)

8、到1.6萬(wàn)km以上；加上其他新建鐵路和既有線提速線路，我國(guó)鐵路快速客運(yùn)網(wǎng)將達(dá)到5萬(wàn)km以上，連接所有省會(huì)城市和50萬(wàn)人口以上城市，覆蓋全國(guó)90％以上人口。我國(guó)鐵路“八樅八橫”，形成鐵路網(wǎng)。通過(guò)道岔連接起來(lái)，道岔的作用引導(dǎo)列車從一股道進(jìn)入另一股道。道岔是鐵路線路的三大薄弱環(huán)節(jié)之一，也是影響線路通過(guò)能力的重要環(huán)節(jié)。道岔病害有道岔水平不良、道岔方向不良、尖軌不直，與連接部分的方向不順、尖軌與基本軌不密貼、尖軌跳動(dòng)等，道岔病害主要原因道岔的結(jié)構(gòu)

9、比較復(fù)雜，零部件多，受沖擊力大，易于變形，磨耗，從而造成病害，而且產(chǎn)生病害的原因錯(cuò)綜復(fù)雜。這些病害對(duì)列車正常運(yùn)行有極大影響。保持道岔的良好狀態(tài)，對(duì)保證行車安全具有重要意義，本文淺談普通單開(kāi)道岔病害成因，根據(jù)作業(yè)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，有針對(duì)性地采取整修措施。</p><p>　　關(guān)鍵詞：鐵路道岔 病害分析 病害整治</p><p><b>　　Abstract</b></

10、p><p>　　At present,China has become the world's fastest growing, most complete system technology, high-speed railway integration ab

11、ility of the strongest and longest running mileage, highest speed, the largest country in the construction scale. According to

12、0;the medium and long-term railway network planning, by 2020, more than 120000 km railway mileage will reach. Among them, the

13、 new high-speed railway will reach more than 16000 km; Along with other new railway and existing railway-speed-increasing lines<

14、;/p><p>　　Key words: </p><p>　　Switches Disease analysis Damages</p><p>　　淺談普通單開(kāi)道岔養(yǎng)護(hù)維修</p><p>　　1普通單開(kāi)道岔病害原因分析</p><p><b>　　1.1前言</b></p>&

15、lt;p>　　張家界工務(wù)段石門線北工區(qū)，鐵路線路為電氣化鐵路，行車密度大，速度快。道岔有91組，其中普通單開(kāi)道岔80組，有1/9,1/12道岔，占87.9%,比重大。道岔的作用引導(dǎo)列車從一股道進(jìn)入另一股道。道岔是鐵路線路的三大薄弱環(huán)節(jié)之一，也是影響線路通過(guò)能力的最重要環(huán)節(jié)。道岔病害多而復(fù)雜，且重復(fù)發(fā)生，而產(chǎn)生的病因錯(cuò)綜復(fù)雜，難以有效根治。本文根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)經(jīng)驗(yàn)， 針對(duì)普通單開(kāi)道岔設(shè)備部分病害， 采取有針對(duì)性的整修措施，有效整治了設(shè)備

16、病害。</p><p>　　1.2道岔水平不良產(chǎn)生的原因分析</p><p>　　一般道岔的岔枕上支承著四股鋼軌，擔(dān)負(fù)著直向和側(cè)向兩個(gè)方向的行車。通常，兩個(gè)方向的行車密度是不會(huì)相同的有的甚至相差懸殊，這就是造成道岔上水平的變化有著不同的規(guī)律。影響道岔上水平變化的主要因素有：</p><p>　　1.2.1由于兩個(gè)方向的行車密度不同，造成同一根岔枕上機(jī)械磨損不一致&l

17、t;/p><p>　　(1)主要行車方向?yàn)橹毕颍瑒t直股鋼軌下的墊板因機(jī)械磨損而切入岔枕的深度普遍比行車較少的曲股嚴(yán)重，并且曲股兩股鋼軌產(chǎn)生吊板，尤其是導(dǎo)曲線上股最為顯著。因?yàn)槭芎奢d作用的鋼軌下岔枕和枕下基礎(chǔ)（道床）所產(chǎn)生的變形都比無(wú)荷載作用的鋼軌大，而且無(wú)荷載作用的鋼軌總是力圖“阻止”受荷載作用鋼軌的變形，因此當(dāng)?shù)泪敍](méi)有把無(wú)荷載作用的鋼軌和岔枕牢固的聯(lián)結(jié)在一起，就會(huì)產(chǎn)生吊板，尤其是導(dǎo)曲線上股受直向兩荷載作用鋼軌的影響

18、，吊板程度更為明顯，嚴(yán)重時(shí)甚至?xí)l(fā)生“擔(dān)”道尺的現(xiàn)象，無(wú)法測(cè)量直股鋼軌的水平。</p><p>　　曲股兩鋼軌行車雖較直股少，但經(jīng)常行車時(shí)，曲股兩鋼軌產(chǎn)生吊板就少或不產(chǎn)生吊板。由于對(duì)岔枕和機(jī)械磨損程度不一致，其鋼軌底面與直向鋼軌的底面不會(huì)在一個(gè)平面上。這種情況，如進(jìn)行岔枕單根抽換，未經(jīng)磨損的岔枕頂面將與曲股兩鋼軌底面產(chǎn)生空隙，給養(yǎng)護(hù)作業(yè)造成麻煩。</p><p>　　在尖軌跟端，按爬坡式尖

19、軌的構(gòu)造，內(nèi)直股應(yīng)比外直軌高出6mm，但由于內(nèi)直軌系接頭部位，過(guò)車時(shí)沖擊較大，因而墊板切入岔枕比外直股多，使6mm的構(gòu)造高度無(wú)法保持，嚴(yán)重的可與外直股成水平，在這種情況下產(chǎn)生的水平超限，不能單純地用起道方法來(lái)解決，因?yàn)槠鹨还蓵?huì)影響另外相應(yīng)兩股的水平。</p><p>　　在支距墊板和轍叉“雙接頭”前端一帶，由于鄰近兩股鋼軌下岔枕磨損不一致，因此也不能單純地用起道方法來(lái)整治水平不良，起一股時(shí)也會(huì)影響另外相鄰兩股鋼軌

20、的水平。</p><p>　　(2)主要行車方向是側(cè)向，則將產(chǎn)生于與第一種情況相對(duì)應(yīng)的結(jié)果，岔枕的機(jī)械磨損有更加鮮明的特征。因?yàn)閭?cè)向?qū)€半徑小，無(wú)超高，過(guò)車會(huì)產(chǎn)生偏載。若行駛電力或內(nèi)燃機(jī)車，側(cè)壓力將比蒸汽機(jī)車大得多，因而導(dǎo)曲線上股鋼軌承受的荷載也大，岔枕機(jī)械磨損加劇。尤其是在行車繁忙的岔枕上，導(dǎo)曲線上股外側(cè)墊板切入岔枕的初期速度，一年可達(dá)10mm左右，造成導(dǎo)曲線反超高。</p><p>

21、　　1.2.2長(zhǎng)岔枕中部低洼，造成導(dǎo)曲線反超高、內(nèi)直股鋼軌水平低、轍叉心沉落</p><p>　　岔枕長(zhǎng)度超過(guò)2750mm時(shí)，可能發(fā)生中部低洼。因?yàn)閺拇瞬课婚_(kāi)始，兩內(nèi)股鋼軌逐漸移向岔枕中部，兩內(nèi)股鋼軌靠的越近，岔枕越長(zhǎng)，其中部低洼越明顯，因?yàn)楹奢d向岔枕中部集中，道床的變形積累比兩端快，加之岔枕埋于道床內(nèi)，底部的濕度比上部的濕度大得多，本身就存在著使岔枕產(chǎn)生不均衡的脹縮應(yīng)力，致使岔枕中部低洼，造成導(dǎo)曲線反超高、內(nèi)直

22、股鋼軌水平低、轍叉心沉落和岔后中間兩股水平低等病害。</p><p>　　1.2.3錯(cuò)開(kāi)鋪設(shè)的鋼軌接頭，造成水平不良</p><p>　　車輪通過(guò)鋼軌接頭時(shí)會(huì)產(chǎn)生較大的動(dòng)力沖擊，因而接頭處的道床深陷速度和岔枕的機(jī)械磨損比其它部位快得多，鋼軌本身產(chǎn)生“低接頭”、“高小腰”病害。道岔的連接部分，鋼軌接頭為錯(cuò)開(kāi)布置，一股鋼軌的接頭正、對(duì)應(yīng)股的小腰，很難使水平到達(dá)要求，也會(huì)給起道整修造成許多困難。

23、例如9號(hào)道岔，中部?jī)蓛?nèi)股的接頭對(duì)應(yīng)兩外軌的腰，而兩外軌的接頭又對(duì)應(yīng)兩內(nèi)軌的小腰。由于一股“低接頭”對(duì)應(yīng)另一股的“高腰”，使水平超限的情況屢見(jiàn)不鮮。</p><p>　　1.2.4鋼軌垂直磨耗不均，造成水平不良</p><p>　　由于道岔直、側(cè)兩個(gè)方向行車密度相差懸殊，因此使兩個(gè)方向的鋼軌垂直磨耗不一。這種情況多和岔枕機(jī)械磨耗不一致同時(shí)存在，給起道整治水平造成困難。因?yàn)椴煌虻膬晒射撥壪噜?/p>

24、較近時(shí)，也不能單純用起道的方法來(lái)整治水平不良，因起一股時(shí)會(huì)把鄰近一股同時(shí)抬起，可能使另一方面的水平超限。</p><p>　　1.2.5養(yǎng)護(hù)作業(yè)不當(dāng)，造成水平不良</p><p>　　在養(yǎng)護(hù)作業(yè)中，往往由于起道和搗固工作不慎，造成水平超限；也有在維修道岔時(shí)，未能根據(jù)兩方向行車的密度不同而采取不同的起道搗固方式，因而不適應(yīng)列車的運(yùn)行情況，使水平不能保持；特別是道岔排水不良、翻漿冒泥未能根治時(shí)

25、，水平、高低不良會(huì)頻繁出現(xiàn)。</p><p>　　1.3道岔方向不良產(chǎn)生的原因分析</p><p>　　道岔是連接線路的設(shè)備，因此只有把道岔鋪到正確的位置，才能使道岔與前后線路、道岔與道岔銜接順直。影響道岔方向不良現(xiàn)象的因素有：</p><p>　　1.3.1道岔前后銜接不良造成方向不順</p><p>　　鋪設(shè)或更換道岔時(shí)位置擺的得不正確,

26、維修撥動(dòng)線路或撥動(dòng)道岔時(shí)，顧此失彼，只從一端看道未顧及兩端，或只顧主線不管側(cè)線等，都可能造成道岔與線路、道岔與道岔銜接不好。</p><p><b>　　1.3.2線路爬行</b></p><p>　　線路爬行使道岔和道岔前后線路移動(dòng)而改變方向。特別是渡線道岔，如兩股線路為單向行車時(shí)，會(huì)將道岔拉長(zhǎng)或擠縮，使方向無(wú)法保持。</p><p>　　1

27、.3.3基本軌橫移造成方向不良</p><p>　　“三道縫”是造成基本軌橫移的主要原因，“三道縫”之一是指基本軌</p><p>　　軌底邊與滑床臺(tái)邊有縫隙；“三道縫”之二是基本軌外側(cè)軌鄂及軌底上部與軌撐接觸部分有縫隙；“三縫隙”之三是軌撐尾端與滑床板擋肩有縫隙。由于“三道縫”的存在，不能完成固定基本軌，過(guò)車軌撐不能阻止基本軌橫移，造成方向不良。</p><p>

28、　　1.3.4基本軌曲折點(diǎn)未彎好使方向不良</p><p>　　為了做好尖軌部分和導(dǎo)曲線始點(diǎn)處的軌距順坡，可對(duì)尖軌尖端處和導(dǎo)曲線始點(diǎn)處及距岔頭接頭420mm處的曲股基本軌進(jìn)行彎折。彎折量的大小是影響轉(zhuǎn)轍部分方向的關(guān)鍵因素。值得提出的是，1962年以前產(chǎn)生的定型道岔，雖做了曲折點(diǎn)，但有的彎折量不夠，鋼軌存在彈性復(fù)原力，使軌距和方向容易發(fā)生變化。特別是尖軌尖端處的曲折點(diǎn)未彎好時(shí)對(duì)道岔的方向影響最大，形成直股基本軌產(chǎn)生

29、“三道彎”，即基本前端接頭向外支嘴，尖軌尖端處向里彎，對(duì)應(yīng)尖軌豎切點(diǎn)處基本軌向外臌出。</p><p><b>　　1.3.5其他原因</b></p><p>　　如道岔排水不良、翻漿冒泥、鋼軌硬彎等都是造成方向不良的原因。</p><p>　　1.4尖軌部分病害的分析</p><p>　　1.4.1尖軌不直，與連接部分

30、的方向不順</p><p>　　(1)尖軌頂鐵過(guò)長(zhǎng)或過(guò)短，長(zhǎng)期行車后使尖軌變形彎曲；</p><p>　　(2)為使尖軌豎切部分與基本軌密貼，盲目加長(zhǎng)連接桿，幾根連接桿的長(zhǎng)度配合不好，撐彎尖軌；</p><p>　　(3)尖軌在制造時(shí)未調(diào)查，或運(yùn)輸過(guò)程中作業(yè)不慎被甩彎。</p><p>　　1.4.2尖軌與基本軌不密貼</p>

31、<p>　　(1)尖軌不直，基本軌或尖軌有飛邊，滑床板彎曲，使尖軌不能在滑床臺(tái)上落平，影響尖軌位置不正或歪斜，造成尖軌與基本軌不密貼或假密貼；</p><p>　　(2)道岔拉桿尺寸、扳道器位置與尖軌尖端開(kāi)口不配合；</p><p>　　(3)尖軌接頭鐵與道岔連桿互相扭勁，壓歪尖軌，使尖軌頭部與基本軌離縫；</p><p>　　(4)尖軌頂鐵過(guò)長(zhǎng)；<

32、/p><p>　　(5)尖軌扳道不靈活，基本軌橫移，出現(xiàn)“三道縫”，方向不直，軌距遞減不均勻，尖軌跟端輪緣槽過(guò)寬等，都可能造成尖軌豎切部分與基本軌不密貼；</p><p>　　(6)框架不對(duì)，曲股基本軌彎折點(diǎn)位置不對(duì)，彎折量不足或過(guò)量，尖軌與基本軌本身有硬彎，造成尖軌豎切部分與基本軌不密貼；</p><p>　　(7)道岔爬行，四股鋼軌錯(cuò)位，各設(shè)計(jì)對(duì)應(yīng)點(diǎn)相錯(cuò)。</

33、p><p><b>　　1.4.3尖軌跳動(dòng)</b></p><p>　　(1)尖軌跟端軌縫過(guò)大，間隔鐵和夾板磨耗，螺栓松動(dòng)，過(guò)車時(shí)加大了沖擊；</p><p>　　(2)尖軌跟端凸臺(tái)脫落串出，或震裂壓塌使尖軌跟端懸空；</p><p>　　(3)尖軌拱腰與滑床板不密貼，車來(lái)壓下去，車過(guò)跳起來(lái)。尖軌拱腰的產(chǎn)生主要是由于尖軌跟端

34、養(yǎng)護(hù)不好，形成低接頭后長(zhǎng)期不予整治，有的舊道岔因是雙枕、搗固不堅(jiān)實(shí)產(chǎn)生吊板暗坑；尖軌尖端處由于各種桿件的影響，不易搗固堅(jiān)實(shí)，經(jīng)列車長(zhǎng)期碾壓，造成尖軌拱腰。</p><p>　　1.4.4尖軌被軋傷</p><p>　　尖軌尖端較為薄弱，容易被軋傷。當(dāng)軋傷的長(zhǎng)度和寬度達(dá)到一定程度時(shí)，就有車輪爬上尖軌的危險(xiǎn)。被軋傷的原因如下：</p><p>　　(1)尖軌不密貼或假密

35、貼，尖軌僅僅靠在基本軌的飛邊上，使尖軌離縫，經(jīng)車輪擠壓軋傷；</p><p>　　(2)尖軌頂面的飛邊蓋在基本軌頂面上，經(jīng)車輪碾壓沖擊后“揭蓋”；</p><p>　　(3)尖軌頂鐵過(guò)短，車輪擠壓尖軌，使尖軌尖端離縫，被車輪軋傷；</p><p>　　(4)基本軌垂直磨耗嚴(yán)重，與尖軌的高度不配合，使尖軌較窄的斷面過(guò)早受力，被車輪直接軋傷和壓出飛邊后被軋傷，特別是基本

36、軌垂直磨耗嚴(yán)重而尖軌更換為新尖軌時(shí)，情況更加突出。</p><p>　　1.4.5尖軌扳動(dòng)不靈活</p><p>　　尖軌扳動(dòng)不靈活，將造成尖軌與基本軌密貼長(zhǎng)度不足。造成尖軌扳動(dòng)不靈活的原因如下：</p><p>　　(1)鋼軌爬行，將跟端螺栓拉斜或拉彎使螺栓摩擦軌腹螺栓孔壁；</p><p>　　(2)尖軌不方正，道岔拉桿或道岔連接桿不正，

37、與滑床板、枕木或基本軌底面發(fā)生摩擦；</p><p>　　(3)尖軌跟端雙頭螺栓或套管磨損，或間隔鐵和夾板磨成凹坑，螺栓上緊后夾住尖軌；</p><p>　　(4)基本軌有小反，滑床板不平直，形成里高外低的斜坡；</p><p>　　(5)道岔拉桿、道岔連接桿、接頭鐵螺栓孔壁磨耗擴(kuò)孔，螺桿磨細(xì)，因空隙太大，不能把兩根尖軌連成整體框架，減弱了剛性。</p>

38、<p>　　1.4.6尖軌跟端雙頭螺栓斷裂失效</p><p>　　尖軌跟端雙頭螺栓斷裂失效，將會(huì)嚴(yán)重影響行車安全，發(fā)現(xiàn)螺栓斷裂就要馬上就行更換。其造成尖軌跟端雙頭螺栓斷裂失效原因有：</p><p>　　(1)尖軌跟端大接頭處水平不良好，有吊板，暗坑，木枕腐朽失效等病害，列車過(guò)時(shí)加劇兩股水平不良極易造成螺栓斷裂失效；</p><p>　　(2)尖軌跟

39、端軌縫大于6mm，造成尖軌跳動(dòng)，列車頻繁經(jīng)過(guò)時(shí)特別是貨車，極易造成螺栓斷裂失效；</p><p>　　(3)雙頭螺栓本身材質(zhì)差，強(qiáng)度未達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)；</p><p>　　(4)養(yǎng)護(hù)維修緊固大帽螺栓用力過(guò)大，很多線路工工區(qū)都用加力桿加力緊固，增大扣壓力，導(dǎo)致卸螺栓時(shí)，將螺栓卸斷；</p><p>　　(5)沒(méi)有按規(guī)定定期松下螺絲涂長(zhǎng)效油脂，造成銹蝕，長(zhǎng)期銹蝕，導(dǎo)致螺栓緊固

40、卸不下來(lái)，超扭力卸時(shí)，使螺栓折斷。</p><p>　　1.4.7尖軌與滑床板不密貼</p><p>　　(1)基本軌軌底不落槽，或基本軌軌底壓上了滑床臺(tái)；</p><p>　　(2)岔枕有吊板或基本軌前后高低不好；</p><p>　　(3)滑床臺(tái)磨耗或塌陷；</p><p><b>　　(4)尖軌拱腰；&

41、lt;/b></p><p>　　(5)基本軌有小反，使滑床板里高外低，但如果更換尖軌部分個(gè)別岔枕，因新岔枕面是水平的，與有小反的基本軌底接觸時(shí)，造成里側(cè)離縫，從而使尖軌與滑床板不密貼。</p><p>　　1.5導(dǎo)曲線部分病害的分析</p><p>　　道岔導(dǎo)曲線部分半徑小， 一般沒(méi)有設(shè)置超高， 列車通過(guò)時(shí)產(chǎn)生離心力， 對(duì)導(dǎo)曲上 股產(chǎn)生橫向擠推力，造成軌距擴(kuò)

42、大、曲線方向不良、上股鋼軌磨耗加重、超高等病害致使連接部分易產(chǎn)反生空吊、低接頭等病害。主要原因：</p><p>　　(1)直線上股方向不直，支距點(diǎn)位置不正確，導(dǎo)曲線起終點(diǎn)位置不準(zhǔn)確；</p><p>　　(2)導(dǎo)曲線上股岔枕有切傷，未及時(shí)削平，岔枕壓彎；</p><p>　　(3)導(dǎo)曲線的四肢鋼軌受力不均，搗固不當(dāng)，造成曲線下股鋼軌過(guò)高。</p>&

43、lt;p>　　1.6轍叉部分病害的分析</p><p>　　1.6.1轍叉心沉落，破壞道岔的前后高低和水平</p><p>　　由于大部分轍叉存在著有害空間，心軌尖端易于扎傷和磨損，扎傷和磨損列車經(jīng)過(guò)時(shí)產(chǎn)生較大的沖擊，加上兩股行車都要經(jīng)過(guò)轍叉，而轍叉的隱蔽部分較寬，道床不宜搗固堅(jiān)實(shí)，因此岔枕往往被壓彎，或轍叉下的岔枕機(jī)械磨損大于兩側(cè)而使轍叉下沉，造成水平不良。此外，由于轍叉部分的岔枕

44、較長(zhǎng)，很重的岔枕又鋪設(shè)在岔枕中央，如果搗固質(zhì)量不好，很容易將兩側(cè)護(hù)軌部分搗高，破壞道岔前后高低和水平。</p><p><b>　　1.6.2方向不良</b></p><p>　　轍叉部分的側(cè)線護(hù)軌部分經(jīng)常產(chǎn)生“臌肚”現(xiàn)象，與側(cè)線線路銜接不順。產(chǎn)生這種現(xiàn)象是由于轍叉跟端開(kāi)口過(guò)大。其原因：一是制造時(shí)超過(guò)了容許偏差；二是高錳鋼整鑄轍叉初期不耐壓，軌面壓潰后軌面變寬，造成側(cè)

45、股軌距線外移，形成“臌肚”。如遇到護(hù)軌有飛邊，則“臌肚”現(xiàn)象更為嚴(yán)重。</p><p>　　1.6.3轍叉跟端錯(cuò)牙</p><p>　　轍叉跟端經(jīng)常發(fā)生錯(cuò)牙現(xiàn)象，其原因是：轍叉跟端被壓潰變寬，面與其連接的線路鋼軌軌端是經(jīng)過(guò)淬火處理的，并不產(chǎn)生飛邊，勢(shì)必在接頭處出現(xiàn)錯(cuò)牙，此當(dāng)轍叉跟端間隔鐵磨耗嚴(yán)重時(shí)，螺栓上緊后也會(huì)形成錯(cuò)牙。</p><p>　　1.6.4護(hù)軌與心軌的

46、查找間隔和后背距離不和，車輪沖擊叉心</p><p>　　護(hù)軌與心軌的查照間隔小于1391mm時(shí)，車輪將撞擊叉尖，甚至可能爬上心軌。護(hù)背距離大于1348mm時(shí)，將加大護(hù)軌和轍叉翼的磨耗，嚴(yán)重時(shí)可能會(huì)拉斷螺栓，引起不良后果。但在規(guī)矩和和查照間隔均不超限時(shí)，也可能有碰撞叉尖現(xiàn)象發(fā)生。這是因?yàn)?</p><p>　　(1)不按標(biāo)準(zhǔn)圖或設(shè)計(jì)圖規(guī)定的部位檢查，或測(cè)量不準(zhǔn)確，誤將超限處所認(rèn)為合格。&l

47、t;/p><p>　　(2)護(hù)軌輪緣槽偏大、翼軌輪緣槽偏小，或轍叉處軌距不當(dāng)。</p><p>　　(3)道釘浮離，岔枕腐朽，過(guò)車時(shí)發(fā)生擠動(dòng)變形，靜態(tài)檢查時(shí)，各檢查尺寸合格，過(guò)車時(shí)極有可能因鋼軌轍叉擠動(dòng)變形而發(fā)生撞尖或推擠護(hù)軌的現(xiàn)象。</p><p>　　(4)轍叉下有嚴(yán)重的暗坑或吊板，過(guò)車時(shí)下沉過(guò)大，造成動(dòng)態(tài)時(shí)主要檢查超限。</p><p>　

48、　(5)轍叉前后方向不好，加大了列車的搖擺和沖擊，也會(huì)出現(xiàn)撞尖或擠推護(hù)軌的現(xiàn)象。</p><p>　　2普通單開(kāi)道岔病害的整治</p><p>　　一組岔道上可能產(chǎn)生各種病害，這就要求進(jìn)行細(xì)致的調(diào)查，全面地分析造成病害的原因，有針對(duì)性地采取相應(yīng)的整治方法，以收到良好的效果。</p><p>　　2.1道岔水平和前后高低不良的整治</p><p&g

49、t;　　2.1.1起道和搗固</p><p>　　2.1.1.1道岔起道的目的</p><p>　　消滅道岔軌道幾何狀態(tài)水平、三角坑、高低等偏差、保持軌道平順。</p><p>　　2.1.1.2作業(yè)范圍</p><p>　　(1)在對(duì)岔道進(jìn)行綜合維修、經(jīng)常保養(yǎng)、臨時(shí)補(bǔ)修時(shí)，對(duì)道岔范圍內(nèi)的水平、高低、三角坑進(jìn)行調(diào)整。</p>&

50、lt;p>　　(2)整治坑洼，增加道床厚度，調(diào)整縱斷面而進(jìn)行的局部或全面起道搗固。</p><p>　　2.1.1.3作業(yè)程序</p><p>　　(1)調(diào)查道岔技術(shù)狀態(tài)，安排作業(yè)計(jì)劃。全面起道時(shí)，將轉(zhuǎn)轍、連接、轍叉各部的計(jì)劃起道量，以及道岔前后起道量標(biāo)記在軌腰上。重點(diǎn)起道時(shí)，標(biāo)好坑洼頭尾及鋼軌低接頭、拱腰、空吊板等搗固標(biāo)記。</p><p>　　(2)作業(yè)負(fù)

51、責(zé)人檢查道尺、水平板、高度板。起道機(jī)操作人員檢查起道機(jī)的狀態(tài)。</p><p>　　(3)與車站聯(lián)系登記，確認(rèn)作業(yè)時(shí)間，按《安規(guī)》規(guī)定設(shè)好防護(hù)。</p><p>　　(4)取出影響作業(yè)的防爬支撐。</p><p>　　(5)對(duì)個(gè)別位置不正的岔枕按標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行方正。</p><p>　　(6)撤除多余墊片，調(diào)整好膠墊或鐵墊位置，用撬棍壓軌枕，打緊道

52、釘，擰緊扣件。</p><p>　　(7)全面起道時(shí)，按計(jì)劃標(biāo)好起道量，看道與指揮起道。起道可分為轉(zhuǎn)轍部分、連接部門、轍叉部分、叉后長(zhǎng)枕部分。先將道岔直股外軌為標(biāo)準(zhǔn)股起足起道量，做好長(zhǎng)平，然后做水平；起道后同時(shí)方正軌枕，再做好對(duì)應(yīng)的另一股水平，逐段進(jìn)行。重點(diǎn)起道時(shí)，一般距起道不少于20米處目測(cè)基本股鋼軌外</p><p>　　側(cè)軌面或軌頭下顎線高低情況，指揮起道，做好對(duì)應(yīng)的另一股鋼軌水平。

53、</p><p>　　(8)搗固。全面搗固時(shí)，尖軌尖端及前后3根軌枕和轍叉部分，適當(dāng)增加搗固力和鎬數(shù)，尖軌跟端和鋼軌接頭加強(qiáng)搗固。對(duì)轍叉部分個(gè)別空吊板，可用起道機(jī)吊起岔進(jìn)行搗固。重點(diǎn)搗固時(shí)，從坑頭、坑尾向中間，逐漸增加搗固力和鎬數(shù)。</p><p>　　(9)回檢找細(xì)，檢查水平，高低和空吊板情況，進(jìn)行整修。</p><p>　　(10)安裝防爬支撐。</p&g

54、t;<p>　　(11)回填整理道床，夯拍密實(shí)。</p><p>　　(12)全面檢查，確認(rèn)符合技術(shù)要求，通知車站開(kāi)通岔道，消記，撤除防護(hù)，清理現(xiàn)場(chǎng)，轉(zhuǎn)移。</p><p>　　(13)作業(yè)的前3天，必須與電務(wù)聯(lián)系，出具要求電務(wù)配合作業(yè)的三聯(lián)單，由電務(wù)配合作業(yè)。</p><p>　　2.1.1.4作業(yè)要求</p><p>　　如

55、何保持岔道的良好水平和前后高低，可歸結(jié)為：“四股平，水平好”。所謂四股平就是要求岔道上四股鋼軌的前后高低平順，沿岔枕方向四股鋼軌軌底基本上在一個(gè)平面上。做到了這一點(diǎn)，水平就容易保持。通常，只看外直股的前后高低，用道尺控制其它三股水平，這樣做，雖然可保證水平不超限，但其它三股前后高卻不一定好。因此，調(diào)查時(shí)必須做到“看四股前后高低，量四股水平”?？捎孟依K測(cè)量沿岔枕方向四股軌軌底是否大致在一個(gè)平面上。這樣就可對(duì)水平的變化一目了然，通過(guò)養(yǎng)護(hù)維修

56、做到“四股平、水平好”。</p><p>　　整修道岔水平和前后高低，除采取起道和搗固的方法外，由于道岔本身的特點(diǎn)，還必須輔以其它方法，才能收到良好的效果。概括起來(lái)就是：起、搗、緊、翻、削、墊、換、直、落、綜。</p><p>　　(1)起——起道。一組道岔采取“分段起道，四股鋼軌一起抬平的方法?！狈侄纹鸬赖暮锰幨切矢?。如果一次起道起得過(guò)長(zhǎng)，搗固作業(yè)跟不上去，過(guò)車時(shí)就容易造成返工。分段起

57、道一般分為尖軌、導(dǎo)曲、轍叉、叉后四部分，也可</p><p>　　根據(jù)行車情況把段分得少一些或更多一些。注意掌握四股鋼軌一起抬平的原則，起外直股時(shí)，壓機(jī)放在導(dǎo)曲線上股，使中間的鋼軌和枕木一起帶起來(lái)；起內(nèi)直股時(shí)，壓機(jī)放在導(dǎo)曲線下股（如放在內(nèi)直股，可能會(huì)把外直股帶起來(lái)），四股鋼軌一起量水平。根據(jù)水平情況。在內(nèi)直股打撬塞，或在外曲股同時(shí)打撬塞，這是一般的做法。特殊情況時(shí)，要根據(jù)前后高低和水平的不同情況，將壓機(jī)放在適當(dāng)位

58、置。如，為防止短軌拱腰，采取“遠(yuǎn)搭壓機(jī)、近打撬塞”的方法，即把壓機(jī)放在距鋼軌接頭遠(yuǎn)一些，撬塞打在鋼軌接頭處。起導(dǎo)曲線水平時(shí)，壓機(jī)放在導(dǎo)曲線下股鋼軌接頭，道尺放在鋼軌小腰處量水平，達(dá)到既起平接頭又防止導(dǎo)曲線反超高的目的。</p><p>　　(2)搗——搗固。這是做好前后高低和水平的中心環(huán)節(jié)，必須切實(shí)做好。道岔?yè)v固最好用機(jī)械搗固。搗固作業(yè)一般應(yīng)掌握“兩輕兩重”的原則，即重?fù)v接頭，重?fù)v長(zhǎng)枕中部，輕搗鋼軌小腰，輕搗長(zhǎng)岔

59、枕兩端，使道床的密實(shí)程序適應(yīng)荷載情況，以使各種道床的下沉積累大致相同。岔枕長(zhǎng)度從3350mm以后，兩內(nèi)股鋼軌逐漸岔枕中部靠攏，岔枕中部承受的荷載大。同時(shí)岔枕長(zhǎng)了剛性就差，容易將兩端搗高，這就要求越是岔枕中間越要搗固密實(shí)，兩端部位應(yīng)后搗，一般應(yīng)自腰部向接頭進(jìn)行，自至坑洼兩端向坑洼底部進(jìn)行，拱腰軌從中間向兩端進(jìn)行。如整組道岔的前后高低較好，僅有低接頭和個(gè)別小坑，可先將平的部位搗固好，再將低接頭和坑洼起平搗固，因?yàn)槿绻绕鸬偷牡胤?，?shì)必把平的

60、地方也帶高了。為了保證搗固質(zhì)量，對(duì)不易搗固的隱蔽部分加一遍斜鎬，將轍叉用壓機(jī)輕輕吊起進(jìn)行兩遍搗固，道心要搗實(shí)。輕微的岔枕中部低洼，以及轍叉心低落、導(dǎo)曲線反超高等病害不甚嚴(yán)重時(shí)，可在連陰雨天氣趁枕木發(fā)軟時(shí)，抽出鐵墊板逐根搗固。</p><p>　　搗固作業(yè)前，枕盒內(nèi)道碴要扒至足夠的深度、寬度，一般情況下，根據(jù)起道量，道碴枕木底，這樣有利于搗固，尤其是導(dǎo)曲線及轍叉部位。</p><p>　　(

61、3)緊——起道前撬起吊板，打緊浮釘，擰緊叉心螺紋道釘。道岔上比普通線路更容易產(chǎn)生浮離道釘，因?yàn)橐桓碚砩现С兄母撥?，?dān)負(fù)著兩個(gè)方向的行車，當(dāng)其中兩股鋼軌受荷載作用時(shí)，由于岔枕的下沉，使無(wú)荷載作用的兩股鋼軌也受力。該力是通過(guò)道釘傳遞給無(wú)荷載作用鋼軌的。當(dāng)該力大于道釘?shù)目拱瘟r(shí)，墊必將道釘拔起，四股鋼軌的兩個(gè)方向交替受載，致使道釘普遍浮離，內(nèi)股鋼軌更多。如不事先打緊浮釘，起道時(shí)可帶來(lái)兩明顯的害處：其一，不能很好地起岔枕；其二，可能產(chǎn)生“

62、假水平”，起道時(shí)水平好，過(guò)車后差異甚多，因?yàn)殇撥壧鸷笥捎诘泪斉c軌底的摩擦，回落時(shí)未必回落到墊板上。因此，起道前必須認(rèn)真打浮釘，分開(kāi)式和扣件要擰緊螺栓，但此項(xiàng)工作往往忽略。</p><p>　　(4)翻——將搗不起來(lái)的彎曲木岔枕翻轉(zhuǎn)使用。岔枕中部低洼較大，機(jī)械磨損顯著不勻，用起道搗固辦法無(wú)法做好水平時(shí)，可將岔枕翻轉(zhuǎn)使用。這種做法最適宜于兩個(gè)方向行車量懸殊，岔枕被壓彎，前后高低水平不易做好時(shí)采用。</p>

63、;<p>　　(5)削——削岔枕。輕微彎曲的岔枕削其兩端，機(jī)械磨損不均的岔枕削成一致。這種做法只能在個(gè)別情況下采用，以免削弱或損傷岔枕。</p><p>　　(6)墊——在鐵墊板下墊入墊片。一般只在岔枕機(jī)械磨損和四股鋼軌垂直磨耗不勻，或個(gè)別岔枕低洼，用起道搗固不能整治不良水平的情況下，才采用墊的方法。墊板要選用防水、耐磨、耐壓的材料制作，其尺寸與鐵墊板尺寸相同，厚度可分為2、4、6mm三種。墊前要看

64、四股前后高低，量四股水平，前后高低低洼處才能墊。要防止濫墊，以免形成以墊代搗的錯(cuò)誤做法。</p><p>　　(7)換——倒換墊板、鋼軌。根據(jù)直、側(cè)向過(guò)車量不等、鋼軌、墊板的磨損情況，四股鋼軌水平差情況，調(diào)換鋼軌、墊板、消除水平差。在大站場(chǎng)，有時(shí)會(huì)有這種情況：57型道岔鋪設(shè)在繁忙的線路上，而62型道岔反而鋪設(shè)在過(guò)車不多的線路上，這里可將62型道岔導(dǎo)曲線下股墊板與57型道岔導(dǎo)曲線上股墊板互換。有的岔道主要是直股行車

65、，而有的岔道主要是側(cè)股行車，這種情況將鋼軌互換，既有利于水平的養(yǎng)護(hù)，又可做到材盡其用，延長(zhǎng)設(shè)備使用壽命。在大站場(chǎng)上，這種潛力是比較大的。</p><p>　　(8)直——調(diào)直夾板，整治鋼軌低接頭。</p><p>　　(9)落——落道。一組道岔中因?yàn)榍昂蟾叩瓦^(guò)高致使水平和前后高低超限時(shí)，可將個(gè)別高的處所掏空枕底落道。在整治站場(chǎng)大平時(shí)，遇有個(gè)別高處（一組道岔或幾節(jié)軌長(zhǎng)的線路），也可以采用落道

66、的辦法。落道雖難，但動(dòng)線路少，與大量抬道和順平高點(diǎn)比較，還是省工的。</p><p>　　(10)綜——綜合整治接頭病害。接頭狀態(tài)好，高低水平就容易保持，接頭</p><p>　　狀態(tài)不良時(shí)，除應(yīng)做好接頭搗固，擰緊接頭扣件，清篩接頭道床等外，還應(yīng)根據(jù)不同情況采取以下措施：打磨不平順的軌面，更換硬質(zhì)道碴，在接頭墊板墊下大膠墊，絕緣接頭更換為高強(qiáng)裝置等。</p><p>

67、;　　2.1.2預(yù)防前后高低和水平不良的措施</p><p>　　(1)根據(jù)道岔直、側(cè)向行車多少，區(qū)分不同情況進(jìn)行起道：直、側(cè)向行車大致相等時(shí)，導(dǎo)曲線上股和外直股鋼軌適當(dāng)起道；直向行車多于側(cè)向時(shí)，兩上股鋼軌多起4mm左右；側(cè)向行車多于直股時(shí)，四股鋼軌起平；對(duì)轍叉心和鋼軌接頭要適當(dāng)多起一點(diǎn)，預(yù)防導(dǎo)曲線反超高、鋼軌接頭和轍叉心低落，造成前后高低和水平不良。</p><p>　　(2)根據(jù)起道情

68、況，除全面加強(qiáng)搗固工作外，對(duì)多起的部位，宜加強(qiáng)搗固，特別是對(duì)鋼軌接頭，轍叉心、導(dǎo)曲線中部?jī)晒射撥壦阶兓蟮牟课痪C合維修時(shí)必須進(jìn)行第二遍搗固，增強(qiáng)枕下基礎(chǔ)，預(yù)防岔枕彎曲。</p><p>　　2.2道岔方向不良和軌距不良的整治</p><p>　　道岔是整個(gè)線路的一個(gè)組成部分，孤立地整治道岔本身的方向，脫離道岔前后大方向，道岔就不能處在應(yīng)有的正確位置上。因此，良好的方向是做好道岔質(zhì)量的基本

69、條件之一，在站場(chǎng)尤為重要。良好方向的要求是：道岔與線路、道岔與道岔都銜接得很好，遠(yuǎn)處看方向順直，無(wú)“甩彎”，裂車運(yùn)行也就自然平衡，沒(méi)有額外的阻力。所以，在養(yǎng)護(hù)維修道岔前，首先要解決好道岔的大方向。然后再整治道岔本身的方向。在整治方向時(shí)，要堅(jiān)持拔、改、捏的做法，即大彎撥、小彎改、硬彎捏（矯直）。</p><p>　　2.2.1拉繩法改道</p><p>　　在拔好道岔的方向后，為了得到比較精

70、確的標(biāo)準(zhǔn)股，還必須用改道的方法改正小彎。用拉繩的方法可以保證改正方向的質(zhì)量。線繩長(zhǎng)約30米。兩端用特制的鐵卡固定在枕木頭上，其位置選擇在方向已經(jīng)撥好的地方，離軌頭的距離可定為300mm，然后每改一根枕木量一次線繩與軌頭的距離，與300mm比較，增減超過(guò)1mm者就要改動(dòng)。改第二繩時(shí)，應(yīng)搭半繩前進(jìn)。采用這種方法的好處是測(cè)量精確，可避免因鋼軌飛邊和因人的視力差異帶來(lái)的影響，又可省去一個(gè)人來(lái)回跑動(dòng)看道。</p><p>

71、　　2.2.2改正支距及注意事項(xiàng)</p><p>　　為了精確的標(biāo)準(zhǔn)段，便可進(jìn)行直股軌距和導(dǎo)曲線支距的改正。道岔用支距尺測(cè)量。在改正支距前，應(yīng)用長(zhǎng)鋼尺和方尺核對(duì)支距點(diǎn)的位置，避免因鋼軌爬行而錯(cuò)位。</p><p>　　2.2.3“前三、后四”改正順坡方法</p><p>　　導(dǎo)曲線兩端軌距遞減，根據(jù)“前三、后四”的要求，按每根岔枕計(jì)算的遞減數(shù)來(lái)遞減，比按每米遞減好記

72、好做。</p><p>　　2.2.4尖軌部分軌距時(shí)，要遵循一定的程序</p><p>　　(1)在整治尖軌尖端曲折點(diǎn)后，固定尖軌尖端軌距；</p><p>　　(2)在整治尖軌跟端輪緣槽后，固定尖軌跟端軌距；</p><p>　　(3)改尖軌中部軌距，應(yīng)先固定下股基本軌的位置。在兩尖豎切點(diǎn)處（7.7m尖軌由尖端丈量3743mm，6.25m尖

73、軌由尖端丈量3038mm），兩基本軌作用邊的距離等于尖軌中部軌距加一個(gè)軌頭寬。</p><p>　　在豎切起點(diǎn)處按此距離固定下股基本軌后，即可參照尖軌尖端距和尖軌跟端軌距將下股基本軌其余部分改直。</p><p>　　(4)除去基本軌，尖軌的飛邊，結(jié)合整治尖軌中部輪緣槽等，按此要求做好后,尖軌部分的軌距即能達(dá)到均勻順坡。</p><p>　　(5)改轍叉部分時(shí)，首先

74、要出去基本軌的飛邊高錳鋼整鑄轍叉的壓堆部分和作用的凹凸不平順處，用砂輪機(jī)打磨，輪緣槽調(diào)至規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)，然后再進(jìn)行改道工作。這樣，護(hù)軌與心軌的查照間隔和護(hù)背距離便可保持良好，下股基本軌也可避免“臌肚”現(xiàn)象。</p><p>　　為使墊板、道釘共同受力，改道時(shí)將墊板擋肩與軌底邊緣的空隙用鐵條堵塞，道釘與道釘孔作用方向的空隙用“L”形貼片堵塞。這樣。鋼軌就不易被擠動(dòng)，方向、軌距就易于保持。同時(shí)也增加了道釘?shù)目箵苣芰?，延緩?/p>

75、無(wú)荷載</p><p>　　作用鋼軌產(chǎn)生吊板的周期，這種做法，在直、側(cè)向行車量懸殊的情況下，效果</p><p><b>　　尤其明顯。</b></p><p>　　2.2.5預(yù)防方向不良措施</p><p>　　(1)在進(jìn)行道岔綜合維修前，首先把道岔大方向撥好，使道岔處在正確的位置上，與前后線路銜接順直，沒(méi)有甩彎和折角

76、，在綜合維修中要細(xì)撥細(xì)改，達(dá)到方向良好，列車通過(guò)平穩(wěn)。</p><p>　　(2)每年夏季徹底矯直死彎鋼軌，按規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)彎好基本軌曲折點(diǎn)，達(dá)到尖軌部分軌距能夠均勻遞減，方向順直。</p><p>　　(3)整正道釘、支距墊板、軌撐，使其與鋼軌聯(lián)結(jié)牢固密靠，預(yù)防鋼軌橫向移動(dòng)。</p><p>　　(4)搗固后及時(shí)回填、夯拍道床，拔道后及時(shí)填好軌枕端部石碴，經(jīng)常保持道床豐

77、滿密實(shí)，增強(qiáng)線路阻力，預(yù)防橫移跑道。</p><p>　　2.2.6預(yù)防排水不良的措施</p><p>　　站場(chǎng)多有排水不良、道床臟污問(wèn)題，容易形成道床翻漿和板結(jié)等病害，使道床失去彈性，加劇列車振動(dòng)，破壞道岔質(zhì)量。因此，在進(jìn)行綜合維修時(shí)，要清篩道床坡腳土壟及接頭無(wú)孔石碴。鏟平路肩，疏通側(cè)溝，加強(qiáng)排水；對(duì)翻漿冒泥、板結(jié)道床，要不惜工時(shí)，方開(kāi)岔枕，挖除翻漿，全面清篩石碴，必要時(shí)更換為優(yōu)質(zhì)道碴，

78、根治和預(yù)防道床排水不良的病害。</p><p>　　總之，道岔養(yǎng)護(hù)維修應(yīng)貫徹“預(yù)防為主，防治結(jié)合，修養(yǎng)并重”的原則，妥善安排安全好綜合維修、經(jīng)常保養(yǎng)和臨時(shí)補(bǔ)修，合理地使用勞動(dòng)、機(jī)具和材料，有效地預(yù)防和整治道岔病害，經(jīng)常保持道岔良好狀態(tài)并盡量延長(zhǎng)設(shè)備使用壽命。發(fā)揮其重要作用，保證道岔暢通無(wú)阻。</p><p>　　2.3尖軌拱腰病害的整治</p><p>　　尖軌拱腰

79、病害即尖軌中部隆起變形，增大尖軌和跟端處列車的沖擊力，并造成尖軌與道床不密貼和尖軌跳動(dòng)等病害，以下介紹整治尖軌拱腰作業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、作業(yè)程序和作業(yè)注意事項(xiàng)。</p><p>　　2.3.1整治尖軌拱腰作業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)</p><p>　　(1)尖軌平直，無(wú)扭曲。</p><p>　　(2)尖軌與滑床板密貼，其間隙不大于2mm。</p><p>　　(

80、3)整治后不影響尖軌與基本軌的密貼和尖軌的扳動(dòng)。</p><p>　　2.3.2整治尖軌拱腰作業(yè)程序</p><p>　　2.3.2.1準(zhǔn)備作業(yè)</p><p>　　(1)測(cè)量尖軌拱腰高度，劃出須矯直的點(diǎn)數(shù)，調(diào)直尖軌滑床臺(tái)的磨損情況，如厚度不足4mm，應(yīng)更換或焊補(bǔ)高臺(tái)，彎曲的要進(jìn)行整修或更換，切壓枕木削平。</p><p>　　(2)扒好直軌

81、器穿銷的孔窩(不拆開(kāi)尖軌，在線路上矯直)。</p><p>　　(3)涉及道岔聯(lián)鎖時(shí)，應(yīng)聯(lián)系電務(wù)部門配合施工。</p><p>　　2.3.2.2基本作業(yè)</p><p>　　(1)松開(kāi)第一連接桿螺栓，使尖軌尖不受第一連接桿的約束。</p><p>　　(2)撥動(dòng)尖軌，裝好直軌器。</p><p>　　(3)按調(diào)查量調(diào)

82、直尖軌，要考慮預(yù)留回彈量，直到調(diào)直為止，再撤除直軌器。</p><p>　　2.3.2.3整理作業(yè)</p><p>　　(1)搗固尖軌跟部及端部的枕木。</p><p>　　(2)由施工負(fù)責(zé)人按技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行驗(yàn)收。</p><p>　　(3)會(huì)同扳道員和電務(wù)人員進(jìn)行扳道試驗(yàn)，直到扳動(dòng)靈活又密貼為止。</p><p>　　

83、(4)向車站注銷登記手續(xù)，撤除防護(hù)，開(kāi)通線路。</p><p>　　2.3.3整治尖軌拱腰注意事項(xiàng)</p><p>　　(1)由工長(zhǎng)負(fù)責(zé)施工。</p><p>　　(2)在矯直作業(yè)中，要把直軌器掌握平穩(wěn)，不能傾倒，以防傷人。</p><p>　　(3)在有軌道電路線路上作業(yè)的所有工作人員，應(yīng)熟悉軌道電路知識(shí)，防止連電。</p>

84、<p>　　(4)備用同類型尖軌1根，以便在直軌中尖軌折斷，應(yīng)在夏季進(jìn)行，如天氣寒冷，可以用火烤的辦法進(jìn)行預(yù)熱，再用錘震動(dòng)，邊直邊震，速度要慢。</p><p>　　另一種整治方法是將拱腰尖軌從道岔上換下，用火加熱，再用直軌器矯直，然后澆冷水冷卻，使其恢復(fù)平直。</p><p>　　枕木腐朽，滑床板被壓彎也會(huì)造成尖軌與滑床板不密貼，這時(shí)可更換岔枕調(diào)直或更換滑床板，整好道床，使尖軌

85、與滑床板密貼。</p><p>　　2.4尖軌扳動(dòng)不靈活的整治</p><p>　　根據(jù)作業(yè)經(jīng)驗(yàn)可以歸納為以下幾種方法：</p><p>　　(1)拉方尖軌、基本軌，使尖軌跟端螺栓方正，鎖定線路爬行。</p><p>　　(2)更換或焊補(bǔ)已磨損的雙頭螺栓(如果用套管螺栓時(shí)，套管破損必須更換)，跟端間隔鐵磨耗造成雙頭螺栓頂不住內(nèi)側(cè)夾板時(shí)。也應(yīng)對(duì)

86、間隔鐵更換或焊補(bǔ)。</p><p>　　(3)道岔拉桿和接頭鐵螺孔因磨耗而擴(kuò)大時(shí)要進(jìn)行焊補(bǔ)或更換，拉桿螺栓磨損時(shí)要進(jìn)行更換，道岔拉桿伸進(jìn)基本軌軌底的部分，不能摩擦軌底，不能間隔過(guò)大。</p><p>　　(4)整平翹頭的滑床板，更換或焊補(bǔ)磨成凹形的滑床板。</p><p>　　(5)保持尖軌跟端軌縫在6mm左右，不允許擠成瞎縫。</p><p&g

87、t;　　2.5尖軌跳動(dòng)病害的整治</p><p>　　尖軌跳動(dòng)一般是由活接頭、間隔鐵、夾板、尖軌螺栓孔、雙頭螺栓等磨耗；尖軌跟部橋型墊板和防跳動(dòng)卡鐵缺少和失效；搗固不均勻、岔枕彎曲有空吊板；跟部接頭錯(cuò)牙；尖軌中部滑床板和尖軌拱腰等造成的，根據(jù)病害來(lái)做相應(yīng)處理。</p><p>　　(1)因零件磨耗嚴(yán)重而造成尖軌跳動(dòng)，可以用焊補(bǔ)、更換零件的辦法加以解決，如更換磨損的間隔鐵，更換磨損的跟端夾板

88、；</p><p>　　(2)因橋型墊板和防跳卡鐵的毛病造成的，則應(yīng)增補(bǔ)跟部橋型墊板和卡鐵；</p><p>　　(3)因搗固不良造成的，則應(yīng)加強(qiáng)尖軌跟部搗固，使軌底堅(jiān)實(shí)，強(qiáng)度均衡，清除吊板；</p><p>　?。?）因錯(cuò)牙造成的，則消滅錯(cuò)牙；</p><p>　　（5）拱腰造成的，則整治滑床板拱腰和尖軌拱腰。為防止跳動(dòng)，也可以在基本軌底下

89、增設(shè)防跳板，把防跳板一頭用螺栓固定 在尖軌中部，另一頭彎折緊貼在基本軌軌底，起道阻止尖軌跳動(dòng)的作用；</p><p>　　(4)尖軌跟端軌縫過(guò)大時(shí)，要迸行調(diào)整；</p><p>　　(6)尖軌跟端橋形墊板上的6mm平臺(tái)竄出或壓坍，須焊補(bǔ)和固定；</p><p>　　(7)道岔拉桿伸人基本軌軌底部分與軌底間隙過(guò)大時(shí)，應(yīng)調(diào)整到1～2mm；</p><

90、p>　　2.6尖軌中部輪緣槽寬度不足的整治</p><p>　　所謂尖軌中部輪緣槽，是指尖軌豎切點(diǎn)至尖軌跟端一段，尖軌非工作邊與基本軌工作邊的距離。尖軌中部輪緣槽不足時(shí)，車輪輪背通過(guò)時(shí)撞擊、磨損尖軌背面，尖軌中部的輪緣槽寬度計(jì)算公式為</p><p>　　t中＝t跟+（S中－S跟）</p><p>　　式中：t中——尖軌中部輪緣槽寬度； </p>

91、<p>　　t跟——尖軌跟端輪緣槽寬度，定型的9 號(hào)、12號(hào)道岔標(biāo)準(zhǔn)為74mm；</p><p>　　S中——尖軌中部軌距 </p><p>　　S跟——尖軌跟端軌距，定型的9號(hào)、12號(hào)道岔標(biāo)6準(zhǔn)為1439mm。 </p><p>　　9號(hào)道岔尖軌中部輪緣槽寬度的計(jì)算：</p><p>　　尖軌長(zhǎng)度為6250mm，尖軌中部軌距為&

92、lt;/p><p>　　S中＝(1450mm +1439mm)/2＝1444mm</p><p>　　t中＝74mm+（1444mm－1439mm）＝79mm </p><p>　　12號(hào)道岔尖軌中部輪緣槽寬度的計(jì)算：</p><p>　　尖軌長(zhǎng)度為7700mm，尖軌中部軌距為</p><p>　　S中＝(1445mm+1

93、439mm)/2＝1442mm </p><p>　　t中＝74mm+（1442mm－1439mm）＝77mm </p><p>　　根據(jù)上述計(jì)算，規(guī)定9號(hào)、12號(hào)道岔尖軌中部輪緣槽寬度達(dá)到79mm和77mm，但是現(xiàn)場(chǎng)很難做到這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，因?yàn)椋?</p><p>　　(1)使用普通鋼軌制造的尖軌，橫向剛度太小，雖然進(jìn)行了補(bǔ)強(qiáng)，并用尖軌連 接桿將兩根尖軌聯(lián)為整體，但剛

94、度仍然不足。當(dāng)扳動(dòng)尖軌時(shí)，尖軌尖端與尖軌豎切點(diǎn)不能同時(shí)密貼基本軌作用邊，形成尖軌豎切部分密貼長(zhǎng)度不足，因此現(xiàn)場(chǎng)不得不采用加長(zhǎng)連接桿的辦法，撐彎尖軌，使尖軌呈折線和弧狀。這樣當(dāng)扳動(dòng)尖軌時(shí)，豎切起點(diǎn)就可與尖軌尖端同時(shí)密貼基本軌。經(jīng)驗(yàn)表明，6250mm</p><p>　　尖軌撐彎的程度，在豎切起點(diǎn)處須處凸7mm左右；7700mm尖軌須外凸10mm左右，因此，致使輪緣槽縮小，達(dá)不到標(biāo)準(zhǔn)。</p><

95、p>　　(2)尖軌動(dòng)程不足。假定使用中的尖 軌是很直的，并且剛性很強(qiáng)，扳動(dòng)尖軌時(shí)，尖軌的每點(diǎn)都能按比例移動(dòng)，在這種情況下，為滿足尖軌背面不受車輪沖擊，根據(jù)公式進(jìn)行計(jì)算，即6250mm尖軌： </p><p><b>　　W尖＝155mm </b></p><p><b>　　W拉＝145mm </b></p><p>

96、;　　7700mm尖軌： </p><p><b>　　W尖＝150mm </b></p><p>　　W拉＝143mm 以上數(shù)值說(shuō)明《維規(guī)》規(guī)定道岔拉桿處的動(dòng)程不得小于142mm是不能滿足在最不利的情況下保證車輪輪背不磨撞尖軌背面。定型道岔規(guī)定，道岔拉桿處的動(dòng)程為152mm，是個(gè)比較合理的數(shù)值，在一般情況下它能保證車輪輪背不磨撞尖軌背面， 同時(shí)又能把尖軌稍稍撐彎，使

97、豎切部分全靠基本軌。 </p><p>　　輪緣槽寬度是按最不利的情況計(jì)算的，實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)說(shuō)明，在做好尖軌部分軌距的情況下，尖軌中部輪緣槽寬度，12號(hào)道岔達(dá)到69mm，9號(hào)道岔達(dá)到71mm左右， 就可基本做到不使車輪輪背擦撞尖軌背面 （個(gè)別情況下會(huì)有輕微的側(cè)磨）。這一輪緣槽寬度在道岔拉桿處的動(dòng)程為142mm 時(shí)，經(jīng)過(guò)努力還是有可能做到的。因此，做好尖軌中部輪緣槽的關(guān)鍵在于：</p><p>　

98、　第一將尖軌動(dòng)程調(diào)至轉(zhuǎn)轍器容許最大動(dòng)程，至少不得小于142mm，否則應(yīng)設(shè)法更換轉(zhuǎn)轍機(jī)械。</p><p>　　第二盡量增加尖軌的剛度，搞好連接桿與兩根尖軌的聯(lián)結(jié)，發(fā)揮整體框架作用，一切妨礙尖軌靈活扳動(dòng)的因素都必須設(shè)法消除，使尖軌必須撐彎的外凸值減少到最小程度。</p><p>　　2.7道岔連接曲線的養(yǎng)護(hù)</p><p>　　道岔后面的兩股軌道平行，且線間距不大于5

99、.2m時(shí)。在單開(kāi)道岔側(cè)向緊接于道岔后面的曲線稱為道岔連接曲線。</p><p>　　2.7.1道岔曲線特點(diǎn)</p><p>　　它與道岔導(dǎo)曲線成反向曲線；設(shè)置超高??；曲線短，位置不正確會(huì)極大的影響曲線與直線的銜接、圓順度。車輛對(duì)連接曲線沖擊力大，鋼軌、枕木和扣件易破壞；曲線半徑小。以上特點(diǎn)若出現(xiàn)問(wèn)題或處理不當(dāng)將會(huì)影響行車安全，在養(yǎng)護(hù)時(shí)特別要引起重視。</p><p>

100、;　　2.7.2連接曲線養(yǎng)護(hù)維修規(guī)定</p><p>　　(1)為了保證列車安全、平穩(wěn)、順利地通過(guò)連接曲線，曲線半徑不得小于連接道岔的導(dǎo)曲線半徑，但也不宜大于導(dǎo)曲線半徑的1.5倍。</p><p>　　(2)連接曲線為圓曲線（不設(shè)緩和曲線），其長(zhǎng)度不小于20m。</p><p>　　(3)連接曲線可以設(shè)置超高，但超高值不應(yīng)大于15mm，且向兩端外的順破率不大于2 ‰

101、。</p><p>　　(4)連接曲線軌距加寬標(biāo)準(zhǔn)與其他曲線相同，并由曲線兩端向外按不大于2 ‰遞減，直線較短時(shí)不得大于3 ‰。</p><p>　　(5)正線道岔（直線）與曲線超高順坡終點(diǎn)之間的直線段長(zhǎng)度：vmax ＞200Km/h的線路，不應(yīng)小于150m，困難條件下不應(yīng)小于100m； 200Km/h ≥ vmax ＞160Km/h時(shí)不應(yīng)小于70m，困難條件下不應(yīng)小于30m；線路允許速度

102、為120Km/h（不含）-160Km/h時(shí)不應(yīng)小于40m，困難條件下不應(yīng)小于25m；其他地段不應(yīng)小于20m。</p><p>　　(6)站線道岔與曲線或道岔與其連接曲線之間的直線段長(zhǎng)度，一般不應(yīng)小于7.5m，困難條件下不應(yīng)小于6m。</p><p>　　(7)對(duì)連接曲線圓順度的標(biāo)準(zhǔn)是：用10m弦量，連續(xù)正矢差保養(yǎng)質(zhì)量評(píng)定不超過(guò)4mm，綜合維修驗(yàn)收不超過(guò)2mm。當(dāng)連接曲線的位置、狀態(tài)及方向不

103、符合規(guī)定時(shí)，應(yīng)進(jìn)行整正。</p><p>　　2.7.3道岔連接曲線的養(yǎng)護(hù)措施</p><p>　　2.7.3.1設(shè)置軌道加強(qiáng)設(shè)備</p><p>　　因?yàn)檫B接曲線的半徑小，從而軌道幾何尺寸極易發(fā)生變化，我們可以按半徑的大小，合理設(shè)置加強(qiáng)設(shè)備。如軌距桿，軌撐，防爬器等。</p><p>　　2.7.3.2整正軌向不良</p>&

104、lt;p>　　日常作業(yè)對(duì)連接曲線加強(qiáng)養(yǎng)護(hù)，我們可以通過(guò)改道，撥道，設(shè)置軌距加寬，繩正法，直股支距法等不同的方法對(duì)道岔連接曲線的軌向不良進(jìn)行整正，其中在此簡(jiǎn)單講下直股支距法和繩正法兩種方法的步驟：</p><p>　　第一步：確定曲線三要素</p><p>　　附帶曲線的整正要做好現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查工作，首先在現(xiàn)場(chǎng)量得道岔號(hào)數(shù)N，平均線間距D及附帶曲線半徑R。</p><p&

105、gt;　　(1)道岔號(hào)數(shù)N：道岔號(hào)數(shù)一般為已知或用步量法測(cè)定。</p><p>　　(2)線間距D：先撥直直股方向，然后用鋼尺在附帶曲線后兩平行地段分別量取不少于三處，取平均值。</p><p>　　(3)曲線半徑R：在附帶曲線內(nèi)，用10m弦，量正矢三處，取平均數(shù)f平，反求該曲線的半徑：R=。</p><p>　　第二步：確定附帶曲線頭、尾位置</p>

106、<p>　　1附帶曲線頭、尾在直內(nèi)股上的投影位置，如圖1所示。</p><p>　　圖中 N――道岔號(hào)碼，D――線間距（m），T――附帶曲線切線長(zhǎng)，b――道岔后長(zhǎng)，a――轍叉角，R――附帶曲線半徑，S――標(biāo)準(zhǔn)軌距（1.435m），ZY――曲線頭，YZ――曲線尾，R為外軌曲線半徑，R外＝R＋=R+0.7175m</p><p>　　1)曲線頭和曲線尾的橫距X</p>

107、<p>　　T＝R·tan X=T(1+cosa)</p><p>　　2)直內(nèi)股轍叉距軸線中心至曲線頭的橫距f</p><p>　　f= +T-X-b=DN+T-X-b</p><p>　　根據(jù)曲線頭、尾在直股上的投影點(diǎn)，用方尺或支距尺在所標(biāo)記的投影點(diǎn)影出方向（注意垂直于直股），在直內(nèi)股定出一條直線，方到附帶曲線側(cè)外股定出ZY

108、、XZ點(diǎn)〕</p><p>　　圖1附帶曲線頭、尾在直內(nèi)股的投影位置和繩正法測(cè)量圖</p><p><b>　　根據(jù)f確定ZY點(diǎn)</b></p><p><b>　　根據(jù)X確定YZ點(diǎn)</b></p><p>　　2附帶曲線頭尾在曲股上的位置</p><p>　　1)側(cè)外股轍叉

109、軌縫中心至曲線頭的位置L夾</p><p><b>　　L夾=-T-b</b></p><p>　　2)附帶曲線頭至尾的長(zhǎng)度K</p><p><b>　　K上＝R外a。</b></p><p>　　確定附帶曲線始、終點(diǎn)位置后我們就可以進(jìn)行第三步了，即</p><p>　　第

110、三步：附帶曲線的整正</p><p><b>　　(1)直股支距法</b></p><p>　　長(zhǎng)弦法撥正曲線，當(dāng)弦比較長(zhǎng)時(shí)，或受氣候影響風(fēng)力較大時(shí)，就不容易把弦線拉準(zhǔn)，影響撥正附帶曲線的質(zhì)量，可改用比較精確的直股支距法進(jìn)行。</p><p>　　直股支距法是以直股內(nèi)側(cè)鋼軌作基線，從基線上量取附帶曲線各點(diǎn)支距（用鋼尺量取直內(nèi)股鋼軌工作邊到附帶曲

111、線外股工作邊的垂直距離），用以撥正曲線達(dá)到圓順狀態(tài)。</p><p>　　使用直股支距法前，應(yīng)先將直股方向撥正。</p><p>　　支距點(diǎn)的設(shè)置：從轍叉跟軌縫中心開(kāi)始，沿直內(nèi)股量f值，該點(diǎn)為附帶曲線頭在直內(nèi)股的投影點(diǎn)，亦是支距點(diǎn)的始點(diǎn)，然后每隔5m量一點(diǎn)，直量到附帶曲線尾在直內(nèi)股的投影點(diǎn)為止，最后一點(diǎn)的距離為X－5n(m)。如圖2所示</p><p>　　圖2量取

112、支距點(diǎn)順序和點(diǎn)位置圖</p><p>　　各點(diǎn)支距為D0＝D－ </p><p><b>　　Di＝D－ </b></p><p><b>　　Dn＝D</b></p><p>　　式中 D0 ――曲線始點(diǎn)支距</p><p><b>　　D――線間距</b

113、></p><p>　　X――為附帶曲線頭尾在</p><p><b>　　直內(nèi)股的投影長(zhǎng)度</b></p><p>　　Di ――為第i點(diǎn)支距</p><p>　　Dn ――曲線終點(diǎn)支距</p><p><b>　　各點(diǎn)撥道量 </b></p><

114、;p>　　ei＝Di －Di實(shí) </p><p>　　式中ei――各點(diǎn)撥道量</p><p>　　Di實(shí)――各點(diǎn)實(shí)量支距</p><p>　　當(dāng)ei為“＋”時(shí)，曲線上挑，ei為“－”時(shí)，曲線下壓。</p><p>　　例：某50kg/m鋼軌12#道岔測(cè)量結(jié)果如下：</p><p>　　D1＝5.005m、D2＝5

115、.000m、D3＝4.995m f1＝31mm、f2＝32mm、f3＝30mm</p><p>　?。ㄒ阎猙＝19.962m，a＝4º45'49"）</p><p><b>　　解：1、計(jì)算法</b></p><p><b>　　1)確定三要素</b></p><p&