管理學(xué)畢業(yè)論文---公路貨運超載現(xiàn)象的經(jīng)濟學(xué)分析

1、<p>　　本科畢業(yè)設(shè)計（論文）</p><p>　　公路貨運超載現(xiàn)象的經(jīng)濟學(xué)分析</p><p>　　院 （系）： 應(yīng)急管理學(xué)院</p><p><b>　　專業(yè)名稱; </b></p><p><b>　　年級班級： </b></p><p>　　學(xué)

2、生姓名： </p><p>　　指導(dǎo)老師： </p><p>　　2014年5月10日</p><p><b>　　摘 要</b></p><p>　　道路超載運輸是一個世界性難題，也是我國交通行業(yè)面臨的焦點和難點之一，并且長期困擾我國交通行業(yè)的快速持續(xù)發(fā)展。近年來隨著超載運輸行為的日漸突出和對社會

3、的危害愈加嚴重，針對此問題的研究也越來越多。本文從經(jīng)濟學(xué)角度出發(fā)，從公路貨運市場的性質(zhì)、供給和需求中的成本原因、尋租行為等出發(fā)，對公路貨運的超載行為進行分析，并提出了完善法律制度、加強經(jīng)濟管理力度等治理方法。</p><p>　　關(guān)鍵詞：道路超載運輸；供給和需求；成本；尋租</p><p><b>　　ABSTRACT</b></p><p>

4、　　The road overload transportation is a worldwide problem, one of the focus and difficulty in transportation industry in China is facing, the sustained and rapid development and distress traffic industry of our country l

5、ong-term. In recent years, along with the overload transportation behavior is becoming more and more serious and more serious harm to society, research on this problem is more and more. In this paper, from the angle of e

6、conomics, from the point of view ofnature, the highway freight</p><p>　　Keywords: road overload transport; supply and demand; cost; rent-seeking</p><p><b>　　目 錄</b></p>&l

7、t;p><b>　　1.引言1</b></p><p>　　1.1研究的背景和意義1</p><p>　　1.1.1研究的背景1</p><p>　　1.1.2研究的意義2</p><p>　　1.2國內(nèi)外研究現(xiàn)狀3</p><p>　　1.2.1國外研究現(xiàn)狀3</p>

8、;<p>　　1.2.2國內(nèi)研究現(xiàn)狀4</p><p>　　1.3本文的構(gòu)思及框架6</p><p>　　2.公路超載運輸概述7</p><p>　　2．1超載運輸?shù)亩x7</p><p>　　2.2我國超載運輸現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢8</p><p>　　2.2.1我國超載運輸現(xiàn)狀8</p&g

9、t;<p>　　2.2.2我國超載運輸?shù)陌l(fā)展趨勢8</p><p>　　2.3超載運輸中的三方關(guān)系分析8</p><p>　　2.4超載運輸與汽車業(yè)的發(fā)展9</p><p>　　2.5超載運輸隊公路的影響10</p><p>　　2.6超載運輸與公路收費政策10</p><p>　　2.6.1公

10、路收費政策的種類10</p><p>　　2.6.2現(xiàn)行公路收費政策的弊端11</p><p>　　3.公路貨運超載的危害13</p><p>　　4.公路貨運超載現(xiàn)象形成的原因15</p><p>　　4.1公路貨運市場性質(zhì)及現(xiàn)狀15</p><p>　　4.1.1壟斷競爭市場15</p>

11、<p>　　4.1.2公路運輸市場現(xiàn)狀16</p><p><b>　　4.2經(jīng)濟人16</b></p><p>　　4.3公路運輸市場中的需求17</p><p>　　4.3.1需求的定義17</p><p>　　4.3.2公路貨運市場的需求曲線17</p><p>　　4.

12、3.3公路貨運超載現(xiàn)象的成本分析18</p><p>　　4.4公路運輸市場中的供給19</p><p>　　4.4.1供給的定義19</p><p>　　4.4.2貨運市場中供給對貨運超載的影響19</p><p>　　4.5公路運輸超載中的尋租行為20</p><p>　　5治理公路超載的對策與措施21

13、</p><p>　　5．1改善社會環(huán)境22</p><p>　　5．2健全法律制度22</p><p>　　5．2．1 現(xiàn)有治理對策22</p><p>　　5．2．2完善相關(guān)法律法規(guī)24</p><p>　　5．3加強經(jīng)濟治理力度25</p><p>　　5．4強化人員培訓(xùn)25&

14、lt;/p><p>　　5．5加強管理力度25</p><p>　　5．5．1強化行政管理措施25</p><p>　　5．6提升技術(shù)管理方法27</p><p>　　5．6．1 依靠信息互聯(lián)提升管理和服務(wù)水平27</p><p>　　5．6．2研究推廣應(yīng)用型車載自動稱重儀27</p><p&

15、gt;　　5．6．3以信息技術(shù)提升管理技術(shù)28</p><p><b>　　小 結(jié)29</b></p><p><b>　　感 謝30</b></p><p><b>　　1.引言</b></p><p>　　1.1研究的背景和意義</p><p&

16、gt;　　1.1.1研究的背景</p><p>　　進入21世紀，我國的公路交通事業(yè)得到了迅速發(fā)展，也取得了較大的成果。截至2012年底，全國公路總里程達424萬公里。其中高速公路90248公里，一級公路102523公里，二級公路321305公里，二級及以上公路占總里程的12.2%。但是伴隨公路基礎(chǔ)設(shè)施的快速發(fā)展，公路運輸超載現(xiàn)象接踵而至，并且近十年來呈逐漸加劇之勢。據(jù)不完全統(tǒng)計，我國每年因車輛超載而造成的經(jīng)濟損

17、失約320億元，全國每年約有12萬人死于交通事故，其中涉及超載的交通事故約占30-40%，居事故原因的首位。河南省境內(nèi)也多次出現(xiàn)因超載而破壞公路設(shè)施、危害公共安全的事故。例如在2011年4月9日22時10分，李某駕駛解放牌貨車闖禁行，行駛至鄭州市中州大道京廣鐵路立交橋上，與陳某駕駛的歐曼牌貨車會車時，因兩輛車都嚴重超載，李某駕駛的解放牌貨車左后輪將京廣鐵路立交橋南側(cè)西半幅兩條承重梁壓斷。車輛向西發(fā)生傾斜，壓在了陳某駕駛的歐曼牌貨車上，致

18、使該貨車懸在京廣鐵路立交橋護欄上，隨時都有傾覆的危險。這嚴重威脅了京廣鐵路線的交通安全，給京廣鐵路立交橋造成了145萬余元的直接經(jīng)濟損失。其它因超載運輸而導(dǎo)致道路損壞、橋梁坍塌的事故也屢見不鮮。公</p><p>　　公路超載現(xiàn)象的大量出現(xiàn)始于20世紀80年代末，但是由于當時的公路狀況差，汽車性能不高，超載運輸?shù)某杀敬?，超載運輸?shù)谋├⒉皇置黠@，在一定程度上超載運輸并未得到快速發(fā)展。到了1990年以后，超載運輸

19、的客觀條件得到改善，比如經(jīng)濟的快速發(fā)展，運輸需求增加，公路交通便捷，汽車性能提高等，為超載運輸提供了良好的條件。超載運輸行為的日益增加，造成了道路橋梁的大面積損壞，公路維護費用不斷上升，其對社會發(fā)展的不良影響也日益突出，2000年以后，國家交通部頒布的《超載運輸車輛行駛公路管理規(guī)定》（交通部2000年2號）對超載運輸管理提出了全國的標準，各地區(qū)也在逐年加大對超載的治理力度，也取得了一定的效果，但截至目前全國范圍內(nèi)仍未能很好的解決公路超載

20、的治理問題。綜上所述，研究建立治理公路超載運輸長效機制既是一項很艱難的課題，又是十分迫切和必要的。</p><p>　　1.1.2研究的意義</p><p>　　加強公路超載對策的研究，就要從其原因的研究分析入手，能幫助我們更明確地認識公路運輸市場各個時期發(fā)展所出現(xiàn)的問題，及其與市場經(jīng)濟發(fā)展、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、汽車制造業(yè)等相關(guān)產(chǎn)業(yè)的關(guān)系和影響，有利于清楚的認識交通運輸與基礎(chǔ)設(shè)施協(xié)調(diào)發(fā)展的關(guān)系，

21、有利于了解社會經(jīng)濟發(fā)展對交通運輸供給的需求，有利于進一步研究綜合運輸體系中各種運輸資源的更合理更有效的配置等問題，有利于提升社會經(jīng)濟發(fā)展的效率和加快社會經(jīng)濟發(fā)展的步伐。</p><p>　　公路超載運輸在我國的發(fā)展愈演愈烈且屢禁不止，一方面說明了運輸市場不健全，惡性競爭嚴重，另一方面也將“融資修路，收費還貸”的公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的利害關(guān)系和公路良性可持續(xù)發(fā)展問題提到議程上。比較一些發(fā)達國家以國家投資為主的公路設(shè)施建

22、設(shè)體制來說，我國的“融資修路，收費還貸”的投資建設(shè)體制在不具備如此快速發(fā)展的條件下，采取融資的辦法強行趕超，是加快公路設(shè)施建設(shè)的一種非常方法。此方法積極的一面是確實實現(xiàn)了公路的快速建設(shè)和發(fā)展，但其也存在很明顯的缺陷，即一定程度上大大地提高了公路運輸成本，增加了運輸業(yè)的負擔(dān)。這樣就會出現(xiàn)一個明顯的問題，在當前中國這個經(jīng)濟發(fā)展的特殊時期，公路運輸成本的增加，意味著工農(nóng)業(yè)等一系列產(chǎn)品的流通成本增加，而以廉價產(chǎn)品為主要競爭力的中國產(chǎn)品將如何消化

23、這樣的成本上漲因素，是一個值得深入研究的問題。治理公路超載運輸將使這一被隱藏的問題明顯化，各級政府必然要在治理公路超載運輸還是維持經(jīng)濟快速發(fā)展上做出選擇，其折衷的結(jié)果很有可能導(dǎo)致公路超載運輸治理無力度、無結(jié)果。</p><p>　　公路超載運輸研究更具有其現(xiàn)實意義。公路超載運輸是世界各國普遍遇到的問題，發(fā)達國家在治理過程中也花費了大量的財力和人力，經(jīng)過長期研究才取得了適合本國國情的治理方法。從各國的經(jīng)驗來看，想徹

24、底得根治超載運輸幾乎不可能。但通過完善法律法規(guī)、管理機制、嚴格執(zhí)法等措施，將超載運輸對社會經(jīng)濟的負面影響降低到盡可能低的程度是可以實現(xiàn)的。通過認真分析我國公路超載運輸產(chǎn)生的原因和特征，有步驟、有重點的研究公路治理超載運輸?shù)氖侄魏头椒?，可以為公路超載運輸管理部門提供必要的決策參考，為公路運輸提供一個良好的市場競爭和發(fā)展的環(huán)境，保護公路、橋梁等基礎(chǔ)交通設(shè)施，減少道路交通事故，保護人民生命和財產(chǎn)安全。</p><p>

25、　　1.2國內(nèi)外研究現(xiàn)狀</p><p>　　1.2.1國外研究現(xiàn)狀</p><p>　　治理超載是一個世界性難題，各國政府都深深意識到車輛超載對交通安全、環(huán)境和道路設(shè)施的巨大危害。有關(guān)專家曾形象地將超載車輛比喻為“掠奪性命的武器，道路設(shè)施的天敵"。為此，很多國家都采取了嚴格的治理措施。</p><p>　　目前對于公路超載問題，許多發(fā)達國家都有比較完善的

26、應(yīng)對體制，這些體制的特點是：首先，根據(jù)本國的實際情況在法律上給與一定的支持；其次，成立相</p><p>　　對獨立的管理機構(gòu)對超載現(xiàn)象進行監(jiān)督和管理。總之，對于超載問題，雖然不同</p><p>　　的國家所采取的應(yīng)對措施是不盡相同的，但治理超載現(xiàn)象的發(fā)生和蔓延是各國治</p><p><b>　　理的共同目標。</b></p>

27、<p>　　早在20世紀50年代加拿大和美國就丌始進行超載貨車對道路的損壞研究，并建立了嚴格的法律制度，通過廣泛利用車輛靜態(tài)和動態(tài)稱重設(shè)備對車輛超載情況進行檢測。在美國約有1000多個動態(tài)稱重站，通過采用照相機和路邊控制器等技術(shù)對車輛的載重進行抽樣檢測，并通過與高速公路巡警車中的筆記本相連接，對貨車進行檢查，從而實現(xiàn)及時觀察數(shù)據(jù)和鑒別超載車輛身份的目的。</p><p>　　美國1913年通過第一部限

28、制車重的法律，隨后又出臺了多部聯(lián)邦法律，對超限超載車輛的管理做出了明確規(guī)定。美國處理超限超載車輛的主要措施有：一是向違章車輛發(fā)出違章傳票，確定罰款金額。并輔以其他懲罰措施，如交付路產(chǎn)補償金、被列入駕駛員和運輸企業(yè)不良記錄檔案等。二是卸載或均載(移動貨物直到軸載不超限)。三是對嚴重超限超載或?qū)掖芜`章者采取司法行動，包括刑事訴訟、短期拘留和多達1年以上的監(jiān)禁。</p><p>　　在德國聯(lián)邦貨物運輸局里，設(shè)有專門機構(gòu)

29、管理超限運輸車輛，在8個州設(shè)有</p><p>　　分部，還有3個小型機構(gòu)對車輛違章罰款進行處理。在全國1．1萬公里的高速公路上設(shè)有700多個檢查站，對車輛超重、裝載尺寸超限、司機超時行使、危險貨物運輸?shù)冗M行檢測，對違章車輛有權(quán)扣留并進行處理。德國對超限運輸駕駛員的處罰辦法中規(guī)定，第一次超限的駕駛員將被登記在案并口頭警告；第二次被發(fā)現(xiàn)將面臨3個月的監(jiān)禁；1年內(nèi)超限3次以上的駕駛員，將被吊銷駕駛執(zhí)照，列入“黑名單”

30、，終身不得從事駕駛行業(yè)工作。</p><p>　　在澳大利亞，治理超限超載的處理方式一般是修路，即按承運貨物的起點到</p><p>　　終點，負責(zé)修理該路段所有損壞的路面。</p><p>　　韓國從1973年7月開始對重車實行重點檢查。1994年lO月，超限超載車輛過多導(dǎo)致圣水大橋坍塌后，韓國政府進一步加大了治理力度，在全國設(shè)立了400余個超限超載檢測站(點)。

31、韓國法律規(guī)定，對超限行駛者或強迫駕駛員超限運營者判處1年以下有期徒刑或處以200萬元韓幣(約合人民幣1．5萬元)以下罰款；對擅自改裝車輛或妨礙檢測者處2年以下有期徒刑或處以700萬元韓幣(約合人民幣5．2萬元)罰款。超限運輸車輛一經(jīng)發(fā)現(xiàn)，將被公路部門直接引導(dǎo)至法院接受法律懲處。目前，韓國超限超載車輛僅占被檢測貨運車輛的1．5％。</p><p>　　日本廣泛使用固定或移動稱重設(shè)備對超限車輛進行檢測。在高速公路收費

32、站</p><p>　　設(shè)有電子秤測量軸載。大型貨車還要安裝貨物自動測重儀。日本實行“一超三</p><p>　　罰”制度，即罰貨主、罰運輸企業(yè)、罰司機。根據(jù)同本相關(guān)法律，超過行駛證最</p><p>　　大載重量的，處6個月以下徒刑，10萬日元罰款(約合人民幣7400元)；超過車</p><p>　　輛總重量一般限值20噸的，處以30萬同元

33、罰款(約合人民幣2．2萬元)；禁止貨運企業(yè)接受超載運輸業(yè)務(wù)或指示駕駛員進行超載運輸?shù)取?lt;/p><p>　　南非非常重視車輛自動稱重技術(shù)的研究工作，將電子秤應(yīng)用于治理超限超載</p><p>　　工作中。電子秤可以對時速不低于10公罩的重載車輛進行自動稱重，并顯示在重載車輛信息管理系統(tǒng)上，管理部門據(jù)此對這些超重車輛進行卸載和處罰。這一技術(shù)系統(tǒng)在近10年來的治理超限超載工作中發(fā)揮了巨大的作用

34、。([3]參考文獻陳超的《國外如何治理超載》載于《交通與運輸》，2006．：88-90)</p><p>　　從世界范圍看，超限超載問題與經(jīng)濟發(fā)展水平有很大關(guān)系。一是歐美、韓、</p><p>　　日等國家治理力度較大，法律健全，懲罰措施也較為嚴厲，已經(jīng)步入“標本兼治"的良性發(fā)展階段；二是南美、亞洲、非洲等大多數(shù)發(fā)展中國家，法律制度相對滯后，超限超載問題嚴重，大都處于開始治理的階

35、段；三是非洲等一些經(jīng)濟欠發(fā)達國家，雖然法律不完善，但受經(jīng)濟發(fā)展水平影響，超限超載問題并不嚴重。</p><p>　　1.2.2國內(nèi)研究現(xiàn)狀</p><p>　　我國治理車輛超限超載，有著19年的歷史沿革。早在1989年，交通部就制定了《超限運輸車輛行駛公路管理規(guī)定》，在全國開展了治理工作，但由于種種原因，治理工作一年之后中止，《規(guī)定》停止執(zhí)行。2000年，交通部重新修訂發(fā)布了《超限運輸車輛

36、行駛公路管理規(guī)定》，從當年4月1日起再次對車輛超限超載進行治理。公安部門也從2001年5月開始，進行了為期一年的治理活動。這些治理活動盡管取得了一定的成效，但都沒有從根本上解決問題。究其原因，主要是對治理工作的社會性、復(fù)雜性和艱巨性認識不足，單純依靠部門力量，側(cè)重路面執(zhí)法，沒有深入解決汽車生產(chǎn)、運輸市場以及經(jīng)濟利益驅(qū)動等深層次的矛盾，也未能形成齊抓共管、綜合治理的格局。</p><p>　　從2004年6月20同

37、上午9時起，為貫徹落實國務(wù)院的指示精神，國家交通部、公安部、國家發(fā)展和改革委員會、國家質(zhì)量監(jiān)督檢驗檢疫總局、國家工商行政管理總局、國務(wù)院法制辦公室7部委聯(lián)合組織實施的車輛超限超載治理工作在全國同時展開，全國20力．執(zhí)法人員上路查超限超載車輛，在國省道干線公路上，設(shè)置T2000多個查超限超載檢測點，通過這次聯(lián)合行動，對“大噸小標"、車輛超載超限、非法改裝車輛等違法行為進行了有效的治理，基本實現(xiàn)了“一年治標、三年治本"的

38、工作目標，通過嚴格執(zhí)法和規(guī)范化、制度化管理，初步建立了長效管理機制，使道路運輸市場得到了有效的規(guī)范，對全國的治超工作可謂是影響深遠。</p><p>　　但是，我國目前還沒有一個比較完善的治理超載的體制，它主要表現(xiàn)在：首</p><p>　　先是沒有一個統(tǒng)一的治理超載的措施，每個地方治理超載的措施都不一樣，容易</p><p>　　形成混亂；其次，在治理超載問題上，

39、我國雖然還沒有形成一套完整的體系，很</p><p>　　容易由政府行為變成單個部門的行動，影響治理的效果；三是治理后容易造成反</p><p>　　彈，公安、交通等部門因職責(zé)所限，形成治理的盲區(qū)。比如剛才提到的2006年12月計重收費政策的出臺，超載現(xiàn)象又出現(xiàn)大幅反彈就是一個很明顯的例子。</p><p>　　同時超載現(xiàn)象作為我國經(jīng)濟體制轉(zhuǎn)型過程中諸多矛盾在道路運

40、輸業(yè)上的集中體現(xiàn)，其所涉及的方面是多方面的，既包括人員因素，也涵蓋車輛、道路、運輸價格、法規(guī)體系等諸多方面的問題，要想徹底根治這個頑癥，不僅需要相關(guān)立</p><p>　　法部門完善法規(guī)體系，還需要運營個人和企業(yè)進行有效的自律和管理，同時改善</p><p>　　運營環(huán)境，提高監(jiān)測技術(shù)等諸多方面，也都需要一個逐步深入和改進的過程。綜</p><p>　　上可以得出，

41、我國的超載治理目前存在著長期性、復(fù)雜性和艱巨性的特點。</p><p>　　1.3本文的構(gòu)思及框架</p><p>　　公路超載運輸大規(guī)模的出現(xiàn)是社會經(jīng)濟和城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)發(fā)展到一定水平的產(chǎn)物。它是公路運輸發(fā)展到一定程度，在缺乏完善和健全的超載管理制度和機制情況下產(chǎn)生的。因此，必須對這一問題產(chǎn)生的社會經(jīng)濟背景和市場環(huán)境，以及相關(guān)因素進行比較系統(tǒng)的、深入的研究，以便找出問題關(guān)鍵，提出針對性解

42、決方法。</p><p>　　本文將從分析我國超載運輸危害、經(jīng)濟原因開始，對超載運輸進行系統(tǒng)分析，提出我國治理公路超載的方法和策略。論文的結(jié)構(gòu)安排如圖1-1所示。</p><p>　　圖1-1論文結(jié)構(gòu)安排</p><p>　　2.公路超載運輸概述</p><p>　　交通運輸業(yè)是我國國民經(jīng)濟發(fā)展的重要載體，其不僅承載著發(fā)展工業(yè)生產(chǎn)、滿足人民日

43、常生活消費的重要使命，同時也是促進各地區(qū)文化交流的紐帶，對整</p><p>　　個國家的發(fā)展起著至關(guān)重要的作用。</p><p>　　隨著我國路網(wǎng)建設(shè)的不斷深化，公路運輸以其點多面廣、機動靈活、方便直</p><p>　　達、服務(wù)能力強、入行門檻低，既可自成體系，又可與其它運輸方式相互配合實</p><p>　　現(xiàn)取長補短的特點，在各種運輸

44、方式中占據(jù)著主導(dǎo)地位。但部分人受利益的誘惑，</p><p>　　在公路運輸中，通過采取超載行為來獲取超額利潤。這一行為嚴重制約了我國公</p><p>　　路運輸業(yè)的發(fā)展，造成公路路面及橋梁設(shè)施的毀壞、道路交通事故發(fā)生率上升等</p><p>　　嚴重后果，不僅危害了人民群眾的生命財產(chǎn)安全，還擾亂了正常的交通運輸市場</p><p>　　秩

45、序，阻礙運輸產(chǎn)業(yè)的正常發(fā)展。</p><p>　　2．1超載運輸?shù)亩x</p><p>　　實際裝載的貨物質(zhì)量超過核定載質(zhì)量的運輸車輛在公路上行駛的情況，稱之</p><p>　　為超載運輸。汽車制造企業(yè)對其生產(chǎn)的每種車輛都會按國家標準規(guī)定和產(chǎn)品設(shè)計</p><p>　　要求給出車輛的具體質(zhì)量參數(shù)，包括整備質(zhì)量、總質(zhì)量、軸載質(zhì)量等。公安交通&

46、lt;/p><p>　　管理部門根據(jù)國家標準和實際車輛的技術(shù)條件核定載質(zhì)量用于車輛登記、注冊管</p><p><b>　　理和營運管理。</b></p><p>　　超載運輸所超過的限值是針對車輛而言的，特別是車輛結(jié)構(gòu)的承載能力。限</p><p>　　制的是重量或者質(zhì)量，單位是噸。公安交管部門為車輛核定其載質(zhì)量，作為車輛

47、</p><p>　　運營中裝載貨物質(zhì)量的限值，主要從汽車性能和行車安全角度出發(fā)，保證車輛的</p><p>　　各項動力性能和承載性能，防止由于車輛原因造成交通事故，保護人民生命財產(chǎn)</p><p><b>　　安全。</b></p><p>　　關(guān)于超載運輸?shù)挠嘘P(guān)規(guī)定主要是《中華人民共和國道路交通安全法》、《中華&l

48、t;/p><p>　　人民共和國道路交通安全法實施條例》。如在《中華人民共和國道路交通安全法》</p><p>　　第四十八條中規(guī)定：機動車載物應(yīng)當符合核定的載質(zhì)量，嚴禁超載；第四十九條</p><p>　　規(guī)定，機動車載人不得超過核定的人數(shù)。在《中華人民共和國道路交通安全法實</p><p>　　施條例》第五十四條中規(guī)定，機動車載物不得超過行駛

49、證上核定的載質(zhì)量；五十</p><p>　　五條規(guī)定，公路載客汽車不得超過核定的載客人數(shù)。</p><p>　　2.2我國超載運輸現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢</p><p>　　2.2.1我國超載運輸現(xiàn)狀</p><p>　　我國作為發(fā)展中國家，伴隨經(jīng)濟的快速發(fā)展，運輸市場不規(guī)范的情況下，車輛超載運輸情況十分嚴重，并對公路橋梁造成很大的破壞。通過對近幾年

50、的治超現(xiàn)狀進行分析，我國目前超載運輸?shù)能囕v大都不是國家允許的超載運輸車輛，而是經(jīng)過非法改裝的，沒有安全保障的超載運輸車輛。這些車輛在路上行駛，無疑會對交通安全、路面帶來不可低估的隱患和損失。通過國家交通部門的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，我國的超載運輸現(xiàn)狀是非常嚴重的，已經(jīng)到了非治理不可的階段。</p><p>　　2.2.2我國超載運輸?shù)陌l(fā)展趨勢</p><p>　　據(jù)調(diào)查和分析，目前的超載運輸車輛是指

51、部分運輸單位或企業(yè)采取改裝車輛的辦法，將車輛私自改裝，使其實際裝載量超過額定裝載量。面對超載運輸?shù)陌l(fā)展趨勢，我國貨運車輛的構(gòu)成將朝大型化發(fā)展。而不是通過“大噸小標”、非法改裝就可以完成運輸任務(wù)的。貨運車輛的大型化發(fā)展，對我國汽車工業(yè)的規(guī)范發(fā)展也會祈禱促進作用。隨著我國的交通運輸與國際逐步接軌，公路運輸車輛軸載質(zhì)量限值也將會呈上升趨勢，這種逐漸加大的車輛軸載質(zhì)量限值對公路技術(shù)標準的提高也將會起到促進作用。</p><p

52、>　　2.3超載運輸中的三方關(guān)系分析</p><p>　　在公路超載運輸過程中，存在著政府、公路運營方和貨物運輸方三者之間的博弈關(guān)系。貨物運輸方負責(zé)貨物運輸，公路運營方負責(zé)公路的運營和管理，政府對整個貨運市場</p><p><b>　　和公路運營進行</b></p><p><b>　　宏觀的管理。而</b><

53、;/p><p><b>　　公路是運輸過程的</b></p><p><b>　　直接載體，是這三者</b></p><p><b>　　之間關(guān)系的結(jié)合點。</b></p><p><b>　　三者之間及其利</b></p><p>&

54、lt;b>　　益關(guān)系分析如</b></p><p>　　圖2-1所示。 圖2-1 政府、運輸方、運輸商各方關(guān)系圖</p><p>　　2.4超載運輸與汽車業(yè)的發(fā)展</p><p>　　我國政府在1994年頒布了汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策后，各行業(yè)、各部門和各集團也都制定了各自的戰(zhàn)略措施。為盡快縮短與國際水平的差距，政府又相繼出臺了一些進的

55、相關(guān)政策和規(guī)定。但總體來說，這些政策和措施還是相互獨立的，還遠未形成完整的系統(tǒng)，汽車工業(yè)中的內(nèi)在矛盾也沒有得到很好地解決。隨著汽車工作的不斷發(fā)展，我國汽車工業(yè)雖然也在生產(chǎn)規(guī)模、研發(fā)能力和產(chǎn)品種類創(chuàng)新方面取得了長足的進步，但同發(fā)達國家相比，我國現(xiàn)有汽車工業(yè)方面還有很大的不足和問題。</p><p>　　1.研發(fā)技術(shù)相對薄弱</p><p>　　我國的汽車自主研發(fā)能力還很薄弱，自主研究技術(shù)和專

56、利很少，研發(fā)技術(shù)和能力薄弱是制約我國汽車工業(yè)發(fā)展的重要因素。另外資金不足制約研發(fā)能力也是造成我國汽車研發(fā)能力薄弱的重要原因之一。目前很多汽車生產(chǎn)企業(yè)首先將</p><p>　　資金的絕大部分都放在了擴大生產(chǎn)規(guī)模和銷售網(wǎng)絡(luò)上，對研究技術(shù)投入和水平的提高的投入?yún)s嚴重不足。</p><p>　　我國汽車工業(yè)發(fā)展由于整體汽車生產(chǎn)的競爭在比較低的層次徘徊，不可避免的出現(xiàn)汽車工業(yè)競爭環(huán)境惡化的現(xiàn)象，也

57、從另一方面刺激“大噸小標”和“私改車輛”等非法超載車輛出現(xiàn)提供了客觀條件。</p><p><b>　　2.勞動生產(chǎn)率低</b></p><p>　　當前，我國汽車工業(yè)勞動力價格較低，人均工資僅是歐美等發(fā)達國家的二十分之一，而我國生產(chǎn)汽車的價格并不低，其最主要的原因在于低下的管理水平，而造成的較低勞動生產(chǎn)率，使勞動力原有優(yōu)勢得以大大消減。僅與日本相比，我國汽車工業(yè)的勞

58、動生產(chǎn)率只達到日本的十八分之一。</p><p>　　另外，我國近年來迅速增長的汽車工業(yè)的生產(chǎn)能力，大幅度超過了國民的有效需求，造成了國內(nèi)汽車生產(chǎn)市場的競爭比較激烈，為汽車工業(yè)的無序競爭提供了溫床。</p><p>　　3.與公路基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展不相適應(yīng)</p><p>　　隨著汽車工業(yè)的快速發(fā)展，我國汽車行業(yè)中新技術(shù)、新工藝、新材料的應(yīng)用，使汽車在材料、構(gòu)成、荷載能

59、力和性能等方面的更新只需要幾年甚至幾個月的時間，而作為基礎(chǔ)設(shè)施的公路，其建設(shè)和實際使用一般都需要較長周期。我國公路的設(shè)計使用壽命一般15-30年不等，遠遠慢于汽車工業(yè)的發(fā)展速度。盡管我國公路基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展速度也在迅速提高，但相對于我國50多年的汽車工業(yè)發(fā)展歷史來說，還是明顯落后了。而且我國汽車設(shè)計制造始終沒有一個國家統(tǒng)一的標準，重型車輛的發(fā)展隨意性強。我國現(xiàn)在自主研發(fā)的重型汽車種類就有70余種，年產(chǎn)量達5萬余輛，再加上進口的重型車輛，全國

60、重型車輛的總數(shù)量已達到300多萬輛。由于這一發(fā)展的差距，加之缺乏國家有效政策協(xié)調(diào)，使得道路服務(wù)能力和汽車服務(wù)能力之間產(chǎn)生矛盾，矛盾的結(jié)果就是公路所能提供的承載能力無法滿足日益增長的汽車荷載要求，導(dǎo)致公路基礎(chǔ)設(shè)施加劇損壞，國家資源的過度浪費和非優(yōu)化配置。所以我國也迫切需要加強超載管理運輸工作，來保證公路、運輸和車輛生產(chǎn)之間能協(xié)調(diào)有序的發(fā)展。</p><p>　　4.存在迎合超載運輸?shù)膬A向</p>&l

61、t;p>　　由于我國的汽車設(shè)計制造始終沒有一個國家的統(tǒng)一標準，車輛發(fā)展的隨意性強，并且汽車生產(chǎn)企業(yè)競爭在較低層次進行，使得汽車工業(yè)的發(fā)展呈現(xiàn)出畸形狀態(tài)。據(jù)調(diào)查，現(xiàn)在很多汽車廠家生產(chǎn)的汽車的核定噸位大多數(shù)都不符合國家標準，即使是一起的解放、二汽的東風(fēng)也同樣，更何況其它的小型汽車生產(chǎn)廠家了。另一方面，為了獲取更大的利益，一些私人汽車改裝廠也應(yīng)運而生，利用各種違法手段，進行汽車改裝工作謀取暴利，在很大程度上為超載運輸提供了便利。<

62、/p><p>　　2.5超載運輸隊公路的影響</p><p>　　車輛荷載經(jīng)過路面時，路面產(chǎn)生變形，其中有一部分是可以恢復(fù)的，稱為彈性變形；另外一部分不能恢復(fù)的，稱為殘余變形。當作用于路面的軸載小于設(shè)計的軸載時，路面處于彈性狀態(tài)，其殘余變形很小，路面能正常工作；當超限車輛通過時，作用于路面的軸載大于設(shè)計的軸載，路面的殘余變形增大，路面抵抗能力減弱，路面會發(fā)生破壞。</p><

63、;p>　　2.6超載運輸與公路收費政策</p><p>　　2.6.1公路收費政策的種類</p><p>　　我國有關(guān)公路收費政策分為直接收費和間接收費兩種。直接收費為通常意義上的公路收費方式，它又有兩種類型：第一類是收取公路通行費，第二類是收取公路的車輛擁擠費。第一種類型的收費目的是為了籌集公路建設(shè)資金（或償還貸款），如高速公路、大型橋梁的通行費等等。這種類型的收費方式為大多數(shù)的國

64、家所通用，也是我國目前主要采用的收費方式。第二種類型的收費方式目的主要是以經(jīng)濟手段實現(xiàn)對交通車流量的合理調(diào)節(jié)。</p><p>　　間接收費是一種向公路使用者，甚至非公路使用者，以收取稅費的形式進行收費的方式。例如在我國收取的車輛購置稅、貸款道路通行費和車輛燃油附加稅等等。這些稅費是以車輛為基準收取的費用，也就是說無論你的車輛走不走公路都是要收取費用的。</p><p>　　2.6.2現(xiàn)行

65、公路收費政策的弊端</p><p>　　自1984年12月國務(wù)院確定了“貸款修路、收費還貸”的政策至今，我國的收費公路建設(shè)得到了快速發(fā)展。收費公路政策實施對促進我國公路建設(shè)起到了積極的作用，但是也存在一些弊端。</p><p>　　1.現(xiàn)行公路收費政策的不合理性</p><p>　　現(xiàn)行公路通行費是按照汽車車型和核載噸位進行收費的，汽車核載質(zhì)量越大，其通行費也就越高

66、。在公路交通運輸中，公路通行費支出已成為公路貨運成本中很重要的一部分，大約占到整個公路貨運成本的30%左右。因此運輸距離越遠、往返次數(shù)越多其相應(yīng)支出的公路通行費也就越多。為降低成本，各貨物運輸貨主就采取各種方法、各種手段，盡可能地降低公路通行支出費用，以降低運輸成本，提高運輸效益。因此，公路超載運輸就在追求利潤最大化目標的驅(qū)動下應(yīng)運而生，成為貨物運輸貨主的最佳選擇。</p><p>　　另外，現(xiàn)行公路通行費收費政

67、策是車輛空載和車輛滿載收費相同。尤其是大型貨車通行費是按照車輛行駛證上核定噸位進行收費的。根本不考慮貨車是否空載或滿載。車輛多載、車輛少載乃至車輛空載同樣的收費價格，在客觀上迎合了“多載貨、少繳費”的運輸需要，助長了汽車“大噸小標”和非法汽車車輛改裝廠的產(chǎn)生和發(fā)展。</p><p>　　綜上所述，在很大程度上，不合理的公路通行費收費政策是產(chǎn)生公路超載運輸?shù)闹匾蛑弧?lt;/p><p>　

68、　2.不合理性所產(chǎn)生的問題</p><p>　　隨著我國交通設(shè)施的完善和社會經(jīng)濟的發(fā)展，利用公路進行貨運的載重卡車、載重平板車、大型集裝箱車等貨車的數(shù)量快速增加。由于現(xiàn)行公路通行費的收費制度不合理，貨運業(yè)主為了掙取更多的利潤，往往會走向采取公路超載方式進行運輸?shù)姆较?。而公路超載運輸必將引發(fā)一系列的不良社會問題，如大大破壞公路及橋梁結(jié)構(gòu)、大大縮短公路和橋梁的使用壽命、嚴重干擾了公路運輸市場的正常秩序等。</p

69、><p>　　3.公路貨運超載的危害</p><p>　?。ㄒ唬﹪乐仄茐墓吩O(shè)施，增加公路維護費用，縮短公路使用壽命</p><p>　　根據(jù)專家分析，車輛超限重量的增加和其對路面的損害是呈幾何倍數(shù)增長的，超限10%的貨車對道路的損壞會增加40%，一輛超載2倍的車輛行駛一次，對公路的損害相當于不超限車輛行駛16次；一輛36噸的超載車輛對道路的毀壞程度相當于9600車1.

70、8噸重的小汽車對道路的破壞。司機和車主超限運輸每贏利1元錢，就會造成公路損壞100元的代價。按照河南省超限運輸賠（補）償費100元/噸標準收取，路政部門收取的錢只是超載車輛對公路損壞修復(fù)載重量增大后，路面就會發(fā)生結(jié)構(gòu)性的破壞，造成路面網(wǎng)裂、變形、松散和坑槽等病狀。國道107線鄭州路段，每天都有6000多部超載車輛在公路上來回行駛，公路已經(jīng)不堪負重，路面龜裂、錯臺、石拱橋拱圓裂縫等損壞情況非常突出，維修已耗資幾千萬元，平均每年修復(fù)投資上千

71、萬元。（二）對公路橋梁的安全構(gòu)成嚴重威脅</p><p>　　超載車輛大多采取加裝鋼板彈簧等辦法，使車貨總量及軸載量大大超過了公路橋梁的設(shè)計荷載標準，從而導(dǎo)致了大部分橋梁涵洞出現(xiàn)拱圈開裂、橋墩變形等病狀，引起橋梁結(jié)構(gòu)災(zāi)難性的破壞。目前超載貨車是越超越大，越超越重，一輛5噸的貨車居然改造成20噸，甚至30噸的貨車，15噸的貨車則被改造成近100噸的貨車使用。</p><p>　　（三）造成

72、國家規(guī)費大量流失，影響了公路建設(shè)資金的籌措</p><p>　　超載運輸使得運價低迷，干擾了運輸行業(yè)的健康發(fā)展。我國的貨運市場是最早開放的，改革開放初期就允許個體戶跑運輸，早期的車主和司機收入很高，所謂“要致富、上大路”，“車輪一轉(zhuǎn)，鈔票成捆”。后來由于缺乏宏觀調(diào)控，造成供求失調(diào)，車多貨少，運力擴張，過剩運力擁擠在有限的貨運市場空間，車主為了攬取生意競相壓價，導(dǎo)致運價降低，而運價下滑又刺激了超限運輸，靠超限來彌補

73、損失，從而形成越超限運價越低，運價越低越超限的惡性循環(huán)，另一方面，由于目前形成的公路運價過低的狀況，使原先由鐵路或水路運輸?shù)呢浳镆厕D(zhuǎn)而通過公路運輸，加劇內(nèi)部競爭，擾亂了交通運輸秩序。目前公路的養(yǎng)路費、貨、客運附加費、運管費、車輛通告費等大部分交通規(guī)費都是以車輛核定噸位進行計算的，噸位越高，應(yīng)征額就越大。為了少繳規(guī)費，貨運車輛“大噸小標”的現(xiàn)象嚴重；為了多賺錢，運煤車加高馬槽超長加寬、多拉快跑；更有甚者，一些不法分子串通一氣，幾部貨車共用

74、一個車牌號碼，分別行駛在不同的道路上，這些都導(dǎo)致國家交通規(guī)費大量流失，造成公路建設(shè)和公路養(yǎng)護資金的投入減少，使原來就落后的公路交通發(fā)展受阻。（四）容易引發(fā)道路交通事故</p><p>　　各省公路上頻頻發(fā)生的交通事故和橋涵坍塌事件都與超載越限密切相關(guān)，并常常造成局部交通線路的堵塞或區(qū)域路網(wǎng)“感冒”，給當?shù)亟煌ü芾聿块T的工作帶來很大的壓力。超限運輸車輛特別是一些改裝拼裝車輛，其實只不過采取了仍保持出廠的配置。由于

75、大量的超載運輸車輛長期處于超負荷運轉(zhuǎn)狀態(tài)，使車輛的制動和操作等安全性能迅速下降，表現(xiàn)為輪胎變開形爆胎，剎車失靈，轉(zhuǎn)向器輕飄抖動，鋼板彈簧折斷、半軸斷裂斷，給交通安全帶來極大的事故隱患。（五）造成汽車行業(yè)的畸形發(fā)展</p><p>　　發(fā)達國家汽車工業(yè)的發(fā)展經(jīng)驗表明，運輸車輛的大型化和專業(yè)化能夠大大降低運輸成本，制造大型化車輛是世界性的發(fā)展趨勢。部分經(jīng)營者在購置車輛時，為了逃避國家規(guī)費，追求利潤的最大化，往往希望

76、購買噸位標定較小，而實際裝載量大的貨車。而一些汽車制造業(yè)和改裝企業(yè)為了打開銷路，迎合購車者少繳交通規(guī)費和保險費用的心理，不顧公路的承受能力，隨意生產(chǎn)大噸位車軸小的重型車，偽造型號和技術(shù)數(shù)據(jù)，大車小標識，降噸位促銷，對同一車型任意提供產(chǎn)品合格證等手段，以謀取不正當?shù)慕?jīng)濟利益。阻礙了貨物運輸向大型化、專業(yè)化和高檔化方向發(fā)展，阻礙了車輛的更新?lián)Q代和車輛結(jié)構(gòu)調(diào)整，使貨運企業(yè)競爭力和經(jīng)濟利益難以提高。</p><p>　

77、　4.公路貨運超載現(xiàn)象形成的原因</p><p>　　4.1公路貨運市場性質(zhì)及現(xiàn)狀</p><p>　　4.1.1壟斷競爭市場</p><p>　　4.1.1.1壟斷競爭市場定義</p><p>　　壟斷競爭是一種介于完全競爭和完全壟斷之間的市場組織形式，在這種市場中，既存在著激烈的競爭，又具有壟斷的因素。壟斷競爭市場是指一種既有壟斷又有競爭

78、的市場，是處于完全競爭和完全壟斷之間的一種市場。公路貨運市場就屬于壟斷競爭市場。在壟斷競爭市場理論中，把市場上大量生產(chǎn)非常接近的同種產(chǎn)品的廠商的總和稱為生產(chǎn)集團。如公路運輸集團。</p><p>　　4.1.1.2壟斷競爭市場特點</p><p>　　壟斷競爭市場競爭程度較大，壟斷程度較小，比較接近完全競爭，而且要現(xiàn)實得多，在大城市的零售業(yè)、手工業(yè)、運輸業(yè)中普遍存在。從總體上說，這種市場具

79、有以下特點。</p><p><b>　?。?）互不依存</b></p><p>　　市場上的每個經(jīng)濟人都自以為可以彼此相互獨立行動，互不依存。一個人的決策對其他人的影響不大，不易被察覺，可以不考慮其他人的對抗行動。</p><p><b>　?。?）產(chǎn)品有差別</b></p><p>　　同行業(yè)中

80、不同廠商的產(chǎn)品互有差別，要么是質(zhì)量差別，要么是功用差別，要么是非實質(zhì)性差別（如包裝、商標、廣告等引起的印象差別），要么是銷售條件</p><p>　　差別（如地理位置、服務(wù)態(tài)度與方式的不同造成消費者愿意這家的產(chǎn)品，而不愿購買那家的產(chǎn)品）。產(chǎn)品差別是造成廠商壟斷的根源，但由于同行業(yè)產(chǎn)品之間的差別不是大到產(chǎn)品完全不能相互替代，一定程度的可相互替代性又讓廠商之間相互競爭，因而相互替代是廠商競爭的根源。如果要準確說出產(chǎn)品

81、差別的含義，則</p><p>　　可這樣來說：在同樣的價格下，如果購買者對某家廠商的產(chǎn)品表現(xiàn)出特殊的愛好時，就說該廠商的產(chǎn)品與同行業(yè)內(nèi)其他廠商的產(chǎn)品具有差別。</p><p><b>　?。?）進出容易</b></p><p>　　廠商進、出一個行業(yè)比較容易。這一點同完全競爭類似，廠商的規(guī)模不算很大，所需資本不是太多，進入和退出一個行業(yè)障礙不

82、大，比較容易。</p><p>　　4.1.2公路運輸市場現(xiàn)狀</p><p>　　根據(jù)壟斷競爭市場的定義和性質(zhì)，我們可以判斷公路運輸市場為壟斷競爭市場。由于壟斷競爭市場本身就具有進出容易等特點，再加上我國公路貨運市場政策等原因，只要有符合條件的貨車和駕駛員就可以進入市場從事生產(chǎn)經(jīng)營。貨運的技術(shù)要求很低，對勞動者要求的素質(zhì)不高，加之當前主流貨物主要是低附加值、低風(fēng)險的整車散貨物品，形成了公

83、路貨物運輸?shù)牡统杀具M入和低技術(shù)要求等特征。目前我國的農(nóng)村剩余勞動力和城鎮(zhèn)下崗職工很多，道路貨物運輸成為解決他們就業(yè)問題的理想選擇之一。目前我國的公路貨運市場基本上是處于“人人可運”狀態(tài)。</p><p>　　在當前社會就業(yè)問題比較突出的環(huán)境下，公路貨運行業(yè)已經(jīng)成為消化社會剩余勞動力的行業(yè)。沒有專業(yè)技能的勞動力將會轉(zhuǎn)移或進入貨運市場，使原本運力過剩的公路貨運市場競爭愈發(fā)激烈。理想情況下，在運價低、競爭激烈、生存空間

84、窄的情況下，如果存在市場退出者的話，市場機制就會調(diào)節(jié)，從而回歸市場均衡狀態(tài)。但在我國目前的社會經(jīng)濟背景下，貨運從業(yè)者考慮到整個社會就業(yè)形勢，其它行業(yè)的技術(shù)限制和成本因素，在比較貨運超載收益和其它收益之后，不會輕易退出貨運市場。</p><p><b>　　4.2經(jīng)濟人</b></p><p>　　經(jīng)濟人就是以完全追求物質(zhì)利益為目的而進行經(jīng)濟活動的主體。人都希望以盡可能

85、少的付出，獲得最大限度的收獲，并為此可不擇手段。 "經(jīng)濟人"意思為理性經(jīng)濟人，也可稱"實利人"。這是古典管理理論對人的看法，即把人當作"經(jīng)濟動物"來看待，認為人的一切行為都是為了最大限度滿足自己的私利，工作目的只是為了獲得經(jīng)濟報酬。</p><p>　　在公路貨運市場中，貨運集團或個體就屬于“經(jīng)濟人”這一群體。由于公路貨運市場屬于壟斷競爭市場，進出比較容

86、易，并且各個貨運集團或個體之間的影響不大，他們進入這個市場都希望通過盡可能少的付出獲取更大的利益。由于目前我國在公路運輸方面的管理體制和收費制度還不健全，對超載現(xiàn)象的處罰力度不夠，并且收費是按照車輛核載噸數(shù)收費，因此超載漸漸地成為大家共同的選擇。</p><p>　　4.3公路運輸市場中的需求</p><p>　　4.3.1需求的定義</p><p>　　經(jīng)濟學(xué)中需

87、求是在一定的時期，在一既定的價格水平下，消費者愿意并且能夠購買的商品數(shù)量。需求顯示了隨著價錢升降而其它因素不變的情況下，某個體在每段時間內(nèi)所愿意買的某貨物的數(shù)量。在某一價格下，消費者愿意購買的某一貨物的總數(shù)量稱為需求量。在不同價格下，需求量會不同。需求也就是說價格與需求量的關(guān)系。</p><p>　　4.3.2公路貨運市場的需求曲線</p><p>　　由于公路貨運市場中的運輸廠商可以在一

88、定程度上控制自己產(chǎn)品的價格，所以所面臨的需求曲線是向右下方傾斜的。由于運輸部具有很大的相似性，市場中的競爭因素使得公路貨運市場中的運輸廠商的需求曲線具有較大的彈性。因此運輸廠商向右下方的需求曲線是比較平坦的。</p><p>　　壟斷競爭廠商所面臨的需求曲線有兩種，它們通常被區(qū)分為d需求曲線和D需求曲線。如圖4-1所示。</p><p><b>　　D</b><

89、/p><p><b>　　P </b></p><p>　　P3 --I--------C----- </p><p>　　P1 -----------------A-- </p><p>　　P1 --------------------H---

90、-B--- d3</p><p>　　d1 </p><p><b>　　d2</b></p><p>　　O Q4 Q5 Q1 Q3 Q2 Q</p><p>　　圖4-1公路運輸廠商的需求曲線</p><p

91、>　　關(guān)于d需求曲線。d需求曲線表示：在公路運輸集團中的某個廠商改變產(chǎn)品價格，而其它廠商的產(chǎn)品價格都保持不變時，該廠商的產(chǎn)品運輸價格和運輸量之間的關(guān)系。在圖4-1中，假定運輸廠商開始處于價格為P1和產(chǎn)量為Q1的A點上，它想通過降價來影響自己的運輸量。因為，該廠商人為，它降價以后不僅能增加自己產(chǎn)品的原有客戶的運輸量，而且還能從其它地方吸引客戶。該運輸廠商相信其他廠商不會對他的降價行為作出反應(yīng)，隨著他的運輸價格由P1降為P2，他的運輸

92、量會沿著d1需求曲線由Q1增加為Q2。因此，他預(yù)期自己的生產(chǎn)可以沿著d1需求曲線由A點運動到B點。</p><p>　　關(guān)于D需求曲線。D需求曲線表示：在公路運輸集團的某個廠商改變運輸價格，而且集團內(nèi)的其他所有廠商也使運輸價格發(fā)生相同變化時，該廠商的運輸價格和運輸量之間的關(guān)系。在圖4-1中，如果某運輸廠商將價格由P1降為P2時，集團內(nèi)其他所有廠商也都將價格由P1降為P2，于是，該廠商的實際運輸量是D需求曲線上的Q

93、3，Q3小于他的預(yù)期運輸量即d1需求曲線上的Q2。這是因為集團內(nèi)其他廠商的客戶沒有被該廠商吸引過來，每個廠商的運輸量增加僅來自于怎個市場價格水平的下降。所以，該廠商降價的結(jié)果是使自己的運輸量沿著D需求曲線由A點運動到H點。同時，d1需求曲線也相應(yīng)地從A點沿著d需求曲線平移到H點，即平移到需求曲線的位置。d2需求曲線表示當整個運輸集團將價格固定在新的價格水平P2后，該運輸廠商單獨變動價格時在各個價格下的預(yù)期運輸量。</p>

94、<p>　　4.3.3公路貨運超載現(xiàn)象的成本分析</p><p>　　通過上文的分析，公路運輸市場屬于壟斷競爭市場，市場需求曲線是向右下方傾斜的比較平坦的曲線，從理論上講，只要運輸廠商稍微降低價格，就會大量地增加運輸量，獲得更多的利潤，然而事實上并非如此。由于市場自我調(diào)節(jié)的靈活性，其他廠商也會迅速地降 </p><p>　　低自己的價格，以免其他廠商 </p>

95、;<p>　　搶走自己的客戶，給自己帶來 </p><p>　　不利影響。公路貨運市場的競</p><p>　　爭本來就比較大，再考慮到運</p><p>　　成本因素，如果運輸廠商仍按 圖4-2超載運輸?shù)膶愤\輸市場危害示意圖</p><p>　　貨車荷載量運輸，則收益

96、更低甚至虧損，因此公路貨運超載現(xiàn)象也越演越烈。</p><p>　　運輸廠商通過超載運輸，改變了運輸成本構(gòu)成結(jié)構(gòu)，降低了單位的運輸成本，慢慢地形成了“超載—運力增加—運價下跌—超載”惡性循環(huán)。如圖4-2所示。</p><p>　　因為無論什么產(chǎn)品,成本都是生產(chǎn)過程中必須考慮到的問題。企業(yè)利潤等于收益減去成本,因此 ,獲得利潤最大化的途徑有兩個：收益最大化和成本最小化。而在當今激烈的競爭環(huán)境

97、中,收益已經(jīng)變成一個相對穩(wěn)定的部分。因此,企業(yè)要獲得利潤最大化 ,使成本最小化是一條最有效的途徑。這對運輸行業(yè)同樣適用 , 只不過運輸業(yè)成本同其他產(chǎn)業(yè)的有所區(qū)別而且更加復(fù)雜罷了。</p><p>　　成本是指生產(chǎn)一定數(shù)量產(chǎn)品或服務(wù)所投入的生產(chǎn)要素的價值,而在運輸經(jīng)濟學(xué)分析中所使用的成本概念應(yīng)該是機會成本。但由于運輸活動、運輸產(chǎn)品等的特殊性,運輸業(yè)成本與其他產(chǎn)品或產(chǎn)業(yè)的成本又存在一定的區(qū)別。一般來講，運輸成本分為移

98、動設(shè)備擁有成本、固定設(shè)施成本和運營成本。但由于大多數(shù)情況下超載和不超載的車輛在同一條道路上行駛，同時超載一般是指車輛裝載超過其實際承載要求的貨物 , 因此我們可以假定對于超載運輸車輛的運輸成本只存在運營成本。在運輸成本中，有兩類是直接與運輸量相關(guān)的 ,一類是運輸工具消耗的燃料,另一類是直接運營人員的機會成本，即工資。直接運營人員的工資也不用多考慮，因為在市場經(jīng)濟競爭條件下，運營人員的工資主要由市場決定，在同一地區(qū)大致相同。我們這里主要考

99、慮運輸工具消耗原料的因素。同樣車輛裝載的貨物越多，其燃料支出的費用就越多，成本也就越大。</p><p>　　而事實上，運輸成本中還有和運輸量間接相關(guān)的成本，主要有公路稅費和各種道路、橋梁的通行費。由于運輸企業(yè)需要承擔(dān)沉重的稅費，這已經(jīng)成為運輸成本中重要的組成部分。由于車輛運輸稅費是按照核定載重收費的，因此運輸企業(yè)和個人均會選擇超載運輸來降低單位運輸成本。雖然運輸?shù)娜剂铣杀緯兴黾?，但是和所繳納的稅費相比，就顯

100、得微不足道了。</p><p>　　4.4公路運輸市場中的供給</p><p>　　4.4.1供給的定義</p><p>　　經(jīng)濟學(xué)中的供給是指生產(chǎn)者在一定時期內(nèi)，在各種可能的價格水平下愿意而且能夠提供出售的該種商品的數(shù)量。根據(jù)上述定義，如果生產(chǎn)者對某種商品只有提供出售的愿望，而沒有提供出售的能力，則不能形成有效供給，也不能算作供給。一種商品的供給數(shù)量取決于多種因素

101、的影響，其中主要因素有：該商品的價格、生產(chǎn)的成本、生產(chǎn)的技術(shù)水平、相關(guān)商品的價格和生產(chǎn)者對未來的預(yù)期。</p><p>　　4.4.2貨運市場中供給對貨運超載的影響</p><p>　　在壟斷競爭市場上，不存在具有規(guī)律性的供給曲線。因為在廠商所面臨的需求曲線向右下方傾斜的情況下，廠商的產(chǎn)量和價格之間不存在一一對應(yīng)的關(guān)系，因此，找不到壟斷競爭廠商和生產(chǎn)集團的具有規(guī)律性的供給曲線。由于公路貨運

102、市場屬于壟斷競爭市場，因此也不存在有規(guī)律性的供給曲線。但是我們可以從貨運市場的需求曲線進行分析。</p><p>　　貨運市場中的供給方也存在成本問題，例如生產(chǎn)成本、運輸?shù)闹Ц顿M用等等。供給方也會追求利潤最大化，他們在選擇運輸方時，肯定會傾向運費低的運輸商，這樣可以降低自己的成本，獲得更多的利潤。從這個角度來分析，貨運市場中的供給方對貨運超載無形中起著推動作用。因為公路貨運市場屬于壟斷競爭市場，競爭比較激烈，且運

103、輸企業(yè)和個人比較多，供給方有很多種選擇。運輸方為了在競爭中生存，它們不得不通過降低運價方式來來獲得客戶。但如此一來，他們的利潤就會減少，因此又不得不超載運輸來降低單位成本。</p><p>　　4.5公路運輸超載中的尋租行為</p><p>　　公路運輸中超載現(xiàn)象得不到有效治理，在一定程度上與公路運輸管理規(guī)制所產(chǎn)生的尋租行為有關(guān)。以布坎南為代表的公共選擇學(xué)派認為尋租與政府對經(jīng)濟活動的干預(yù)有

104、關(guān)，與政府規(guī)制及壟斷有關(guān)。因為政府規(guī)制提供了尋租條件———存在限制市場進入或市場競爭的制度或政策，而“經(jīng)濟人”的本性促使尋租活動的產(chǎn)生和發(fā)展。公路運輸管理的工作人員也是“經(jīng)濟人”，在制度規(guī)范有漏洞的情況 下，主動創(chuàng)租和被動創(chuàng)租完全有可能發(fā)生。</p><p>　　主動創(chuàng)租是指政府中的行政機構(gòu)和官員利用其手中掌握的公共權(quán)利，主動為自己謀求經(jīng)濟利益的尋租行為，其實質(zhì)是公共權(quán)力的商品化。目前公路運輸行業(yè)的管理規(guī)制存在一

105、定的漏洞和空隙，如職能交叉條塊分割的管理，公安部門和交通部門都有對超載車輛罰款放行的權(quán)利，公安部門和交通部門對車輛超載的標準不統(tǒng)一，罰款數(shù)額收縮性大，這使部分工作人員行政的隨意性較大，也就提供了 尋租的條件。不同的管理部門運用手中掌握的辦證權(quán)、審批權(quán)、違規(guī)車輛的放行權(quán)，對是否超載及對超載罰款多少的裁量權(quán)等行政權(quán)利，為了個人或小集團的利益，把國家賦予他們的公共權(quán)利作為獲取私利的工具，不嚴格按照國家的有關(guān)規(guī)定執(zhí)法，導(dǎo)致對超載現(xiàn)象的打擊不力。

106、有的地方還出現(xiàn)了以收代卸、以罰代卸、以罰代管、只罰款不糾章、濫罰款、重復(fù)處罰的現(xiàn)象，甚至還出現(xiàn)了“收黑錢”、“放私車”的行為，這樣一來，形成一種競爭無序、越罰越超的怪圈，部分人就在這種尋租活動中獲利。這種尋租行為加劇了汽車超載現(xiàn)象的泛濫，造成了國家公共資源的巨大損失（公路的損害，稅費的流失），使公共權(quán)利背離了公共利益，降低了執(zhí)法效率，嚴重損害了政府形象。</p><p>　　被動創(chuàng)租是指政府受私人或利益集團左右，

107、為其所用，制定并實施一些能給私人或利益集團帶來巨額資金的經(jīng)濟政策和法案。目前我國公路的投資主體多元化，包括國家、各級政府和其他經(jīng)濟組織。許多投資主體依靠收費還貸或收費收回投資成本，他們往往會從自身利益出發(fā)，向國家提出高定價要求，甚至采取多報成本支出的辦法來達到提高價格的目的。此時所謂國家定價，往往演變成企業(yè) 與政府價格主管部門之間的討價還價，為了及時收回投資，企業(yè)會給政府施加壓力，使收費定價偏高，當然作為運輸經(jīng)營者的一方又要求低定價，政

108、府政策的出臺最終是這兩個利益集團在政治市場上角逐的均衡結(jié)果。而作為投資方的利益集團優(yōu)勢明顯大于作為消費者的運輸方，政策即價格的制定是有利于投資方的。當前對運輸經(jīng)營者所征收的各項費用的總和已超出了其可承受范圍，使得運輸經(jīng)營者在不超載的情況下已經(jīng)沒有了利潤空間。</p><p>　　5治理公路超載的對策與措施</p><p>　　隨著近年來各級政府對超載行為危害程度的認識加強，以及不斷進行的針