高鐵與民航運(yùn)輸經(jīng)營博弈研究.pdf

1、自高鐵進(jìn)入到交通運(yùn)輸中以來,給交通運(yùn)輸行業(yè)帶來了巨大的變革,并且改變了現(xiàn)有的交通運(yùn)輸方式競爭的格局。高鐵以其獨(dú)特的技術(shù)優(yōu)勢對民航,傳統(tǒng)鐵路客運(yùn),公路客運(yùn)都造成了沖擊,在市場競爭中搶占了原有運(yùn)輸方式的市場份額。例如建成通車后的鄭西高鐵用了短短五十幾天就將幸福航空擠出了市場。通車的京滬高鐵也同樣搶占了平行的航線上的客源。但是高鐵的運(yùn)行過程并非是一帆風(fēng)順,高鐵建設(shè)的前期投入巨大,后期如何收回成本成為高鐵運(yùn)營中需要考慮的第一問題,所以高鐵票價居

2、高不下,甚至有時可以超過同時期機(jī)票價格。
　　民航一直占領(lǐng)了交通運(yùn)輸方式中的高端市場。高鐵在競爭中表現(xiàn)強(qiáng)勢,民航不得不謹(jǐn)慎對待,并采取措施積極應(yīng)對。但是民航憑借其在高端市場幾十年的經(jīng)營,特別是中遠(yuǎn)途的運(yùn)輸上積累了大量的忠誠客戶。民航又采取了靈活定價,加開航班,提高服務(wù)水平等,優(yōu)化經(jīng)營策略,調(diào)整戰(zhàn)略部署等措施,外加民航所具有的獨(dú)特優(yōu)勢,有效的應(yīng)對了高鐵帶來的沖擊。但是隨著消費(fèi)者對高鐵的認(rèn)同,高鐵的各種制度逐步完善和優(yōu)化,與民航的競爭

3、只會愈演愈烈,如何在競爭中實(shí)現(xiàn)最大化效益,成了擺在高鐵與民航管理者面前的一個新課題。
　　本文在闡述了國內(nèi)外的研究現(xiàn)狀之后,結(jié)合當(dāng)前我國高鐵與民航的市場運(yùn)營情況,推導(dǎo)出900至1300公里的運(yùn)輸距離是高鐵與民航競爭的主要區(qū)間。當(dāng)距離小于900公里時,高鐵憑借其優(yōu)勢在競爭中保持領(lǐng)先;當(dāng)距離大于1300公里后,民航的速度優(yōu)勢和跨越障礙的能力使其在這一段距離的競爭上保持優(yōu)勢。在中距離的運(yùn)輸中兩者各有利弊,同時面臨著消費(fèi)者的選擇。我們在這

4、個范圍內(nèi)分析影響客戶出行選擇的幾個因素,包括速度、舒適度、安全性、便捷性和票價等因素。在此基礎(chǔ)上引進(jìn)時間經(jīng)濟(jì)價值概念,然后將各因素進(jìn)行合理量化,統(tǒng)一到價格上。計算出旅客選擇高鐵或民航的支付,建立旅客的出行效益模型。根據(jù) logit客運(yùn)分擔(dān)模型分析旅客的出行選擇,構(gòu)建了旅客的出行分擔(dān)率模型。最終構(gòu)建出了高鐵與民航的經(jīng)營博弈模型,利用高鐵與民航的總利潤等于總收入減去總成本,推導(dǎo)出高鐵與民航的最終博弈均衡。
　　通過本文研究,可以得到以

5、下結(jié)論:
　　在中距離高端運(yùn)輸市場中,高鐵與民航的競爭很清晰的表現(xiàn)為雙寡頭的博弈關(guān)系。我們以雙寡頭博弈的特征為基礎(chǔ),構(gòu)建了一個以價格因素為基點(diǎn)的高鐵與民航競爭博弈模型。并以北京到上海的客運(yùn)通道內(nèi)的高鐵與民航之間的博弈為實(shí)例進(jìn)行了論證,得到了在現(xiàn)有的競爭策略下高鐵與民航利益最大化時的均衡價格。最后的結(jié)果表明高鐵的均衡價格要高于現(xiàn)在的實(shí)際價格,民航則相反。這表明在趨向于理論均衡的過程中高鐵還有漲價的空間,民航則應(yīng)進(jìn)一步對價格進(jìn)行調(diào)整。