基于多階段網(wǎng)絡(luò)DEA模型的高鐵運(yùn)營效率國際化比較研究.pdf

1、為了滿足人們對(duì)于流動(dòng)性和高速度的要求，經(jīng)過十多年堅(jiān)持不懈的努力，中國斥巨資建成了世界上最大規(guī)模以及最高運(yùn)營速度的高速鐵路網(wǎng)，取得了“技術(shù)一流”的成績。然而，雖然中國高鐵建設(shè)取得了“世界一流”的成績，但是否實(shí)現(xiàn)了“管理一流和運(yùn)營效率一流”的初始目標(biāo)尚未得到很好的研究和檢驗(yàn)。本文試圖通過國際比較的辦法來探討中國高鐵的運(yùn)營效率是否也處于世界先進(jìn)行列這一基本問題。具體實(shí)現(xiàn)的路徑是采用多階段網(wǎng)絡(luò)DEA模型，對(duì)四個(gè)歐洲國家和四個(gè)亞洲國家與地區(qū)（含中

2、國）共八個(gè)高速鐵路系統(tǒng)2008-2014年間的運(yùn)營效率進(jìn)行研究，并將高鐵的運(yùn)營過程分為三個(gè)階段（走行過程、運(yùn)輸過程和經(jīng)營過程）分別衡量高鐵動(dòng)車組運(yùn)用效率（移動(dòng)設(shè)備）、高鐵運(yùn)輸效率（移動(dòng)設(shè)備加固定設(shè)備）和高鐵經(jīng)營效率。最后利用Tobit回歸模型對(duì)影響高速鐵路運(yùn)營效率的因素進(jìn)行了探討。
　　研究結(jié)果表明:(1)2008-2014整個(gè)期間，法國、德國、日本、韓國和中國臺(tái)灣是整體DEA有效的決策單元。(2)中國在2008-2011年間一直

3、是最差的決策單元，但中國也是所有決策單元中進(jìn)步最快的決策單元，并且從2012年開始超過了意大利和西班牙，2013年也成為了DEA有效的決策單元。(3)從2008-2014年的平均水平上來看，歐洲地區(qū)高鐵和亞洲地區(qū)高鐵的運(yùn)營綜合效率水平不相上下，但是歐洲地區(qū)在規(guī)模效率的發(fā)展上要優(yōu)于亞洲地區(qū)，而亞洲地區(qū)在純技術(shù)效率方面要更具有優(yōu)勢(shì)。(4)分階段效率評(píng)價(jià)中，韓國在第一階段實(shí)現(xiàn)了DEA有效，中國和中國臺(tái)灣在第二階段表現(xiàn)為DEA有效，德國則在第三

4、階段經(jīng)營過程中表現(xiàn)最好。特別地對(duì)于中國來說，中國在走行過程和經(jīng)營過程的效率較低，在運(yùn)輸過程的效率較高。(5)在動(dòng)態(tài)效率評(píng)價(jià)中，2008-2014年這期間各決策單元的變動(dòng)情況是:法國、德國、意大利和中國臺(tái)灣的Malmquist生產(chǎn)率指數(shù)相對(duì)穩(wěn)定，而西班牙、日本、韓國和中國在整個(gè)期間的Malmquist生產(chǎn)率指數(shù)有顯著的變化，波動(dòng)較大。(6)歐洲地區(qū)和亞洲地區(qū)相比較而言，國內(nèi)生產(chǎn)總值、高鐵路網(wǎng)密度、高鐵客座利用率、高鐵旅客運(yùn)輸密度對(duì)兩個(gè)地區(qū)