地鐵列車停站時(shí)分優(yōu)化研究.pdf

1、列車運(yùn)行圖對(duì)地鐵運(yùn)營(yíng)服務(wù)質(zhì)量有重要影響。停站時(shí)分設(shè)置是列車運(yùn)行圖編制的基礎(chǔ)。實(shí)際運(yùn)營(yíng)中，列車停站時(shí)分主要受車站乘降量的影響，但各車站的乘降量每天每時(shí)都可能發(fā)生變化。停站時(shí)分設(shè)置過小可能導(dǎo)致列車出站延誤，設(shè)置過大會(huì)延長(zhǎng)乘客旅行時(shí)分。因此，分析列車停站時(shí)分與車站乘降量的關(guān)系，進(jìn)而研究停站時(shí)分優(yōu)化對(duì)改善列車運(yùn)行圖質(zhì)量具有重要意義。
　　在布設(shè)停站時(shí)分時(shí)，可以根據(jù)每趟列車在該車站的平均乘降量來確定停站標(biāo)準(zhǔn)時(shí)分，并在此基礎(chǔ)上考慮乘降量的波動(dòng)

2、幅度額外設(shè)置一定的停站冗余時(shí)分。停站冗余時(shí)分的設(shè)置不僅可以緩沖停站作業(yè)時(shí)分延長(zhǎng)帶來的發(fā)車晚點(diǎn)，小幅的區(qū)間運(yùn)行延誤也能夠被停站冗余時(shí)分吸收。為此，本文研究了地鐵列車實(shí)際停站時(shí)分與客流乘降量的對(duì)應(yīng)關(guān)系，建立了以乘客總行程時(shí)間最小為目標(biāo)的列車停站冗余時(shí)分優(yōu)化模型，并設(shè)計(jì)相應(yīng)案例驗(yàn)證模型效果。論文主要內(nèi)容包括:
　　1.研究了地鐵列車運(yùn)行干擾與冗余時(shí)分布局之間的關(guān)系。首先，分析了地鐵列車運(yùn)行干擾的概念、分類和產(chǎn)生原因。在闡述冗余時(shí)分的定義

3、、分類和作用的基礎(chǔ)上，通過對(duì)列車晚點(diǎn)后運(yùn)行過程的數(shù)學(xué)描述探究冗余時(shí)分對(duì)干擾造成的延誤消減的過程。
　　2.考慮了地鐵列車客流到達(dá)的隨機(jī)性對(duì)實(shí)際停站時(shí)分的影響，在對(duì)客流歷史數(shù)據(jù)進(jìn)行預(yù)處理和OD矩陣推算的基礎(chǔ)上，通過對(duì)乘客上下車過程的分段分析建立了基于平均乘降量的地鐵列車停站時(shí)分計(jì)算模型。針對(duì)不同天數(shù)不同車次的乘降量存在差異的情況，本文先按天取不同車次的平均乘降量計(jì)算得到一系列的標(biāo)準(zhǔn)停站時(shí)分，然后擬合停站時(shí)分的分布函數(shù)并進(jìn)行假設(shè)檢驗(yàn)，

4、將所求期望值作為各站點(diǎn)標(biāo)準(zhǔn)停站時(shí)分的參考依據(jù)。
　　3.考慮停站時(shí)分上下限、列車間隔下限和全線停站冗余時(shí)分總量上限等約束條件，建立了以乘客總行程時(shí)間最小為優(yōu)化目標(biāo)的列車停站冗余時(shí)分優(yōu)化模型，并設(shè)計(jì)了遺傳算法對(duì)模型進(jìn)行求解。案例分析表明:與不安排停站冗余時(shí)分的緊湊運(yùn)行圖相比，貼合客流到達(dá)規(guī)律的冗余時(shí)分布局方案可以使乘客的總行程時(shí)間和總等待時(shí)間減少9.37％和7.77％。目前常用方法是先確定停站冗余時(shí)分總量，然后根據(jù)各站標(biāo)準(zhǔn)停站時(shí)分按