高速列車鋁合金車體端墻的變形數(shù)值模擬.pdf

1、隨著科學(xué)技術(shù)的飛速發(fā)展，高速列車的技術(shù)也不斷攀升，對(duì)高速列車的質(zhì)量要求也越來越高。焊接作為高速列車生產(chǎn)的關(guān)鍵手段之一，對(duì)高速車體焊接變形的控制顯得十分重要。焊接變形不僅僅會(huì)破壞列車整體外形，還會(huì)車體裝配時(shí)出現(xiàn)偏差，這樣嚴(yán)重影響高速列車的生產(chǎn)。因此，掌握鋁合金車體焊接變形的規(guī)律對(duì)高速車體的發(fā)展有重要的作用。
　　本文使用的是由法國(guó)ESI公司提供的大型有限元軟件SYSWORLD，對(duì)某型號(hào)的高速列車鋁合金車體的端墻進(jìn)行焊接變形的模擬。端

2、墻的材料是A6N01S-T5鋁合金，焊接采用的主要方法是MIG焊。首先，根據(jù)端墻的結(jié)構(gòu)以及尺寸，建立端墻的整體模型，再根據(jù)端墻的整體模型的特征，提取出局部模型(1種T型接頭)。采用雙橢球熱源使用SYSWORLD模擬局部模型，再采用宏單元技術(shù)儲(chǔ)存局部模型的結(jié)果。然后再使用SYSWORLD軟件里面PAM-ASSEMBLY(PA)這一模塊模擬端墻的整體變形，PA主要原理是“局部-整體”法。通過改變端墻的焊接順序和約束條件來模擬端墻的整體變形，

3、得出端墻的變形規(guī)律：(1)約束相同，不同的焊接順序下的端墻變形不一樣，在焊接順序1下的端墻的變形最小，焊接順序3下的端墻變形最大。(2)焊接順序相同，不同約束下的端墻變形不一樣，約束方案1到方案3，端墻的變形量逐漸下降，方案3時(shí)端墻的變形量最小。(3)端墻的焊接最優(yōu)的組合是約束采用方案3與焊接順序1相搭配，這樣焊接端墻時(shí)產(chǎn)生的變形最小。(4)當(dāng)約束方案相同時(shí)，不同焊接順序下，端墻的最大變形量位置分布基本相同。在約束方案1時(shí)，端墻的最大變