土木工程外文翻譯---釜山——巨濟的交通系統(tǒng)沉管隧道開創(chuàng)新局面

1、 2009 屆土木工程（隧道及軌道）畢業(yè)設(shè)計·外文翻譯 1釜山 釜山——巨濟的交通系統(tǒng)：沉管隧道開創(chuàng)新局面 巨濟的交通系統(tǒng)：沉管隧道開創(chuàng)新局面Wim Janssen 1, Peter de Haas 1, Young-Hoon Yoon² ¹ 荷蘭隧道工程顧問:大宇工程建設(shè)公司釜山—巨濟交通線隧道工程技術(shù)

2、顧問² 韓國大宇工程建設(shè)公司摘 要釜山—巨濟交通系統(tǒng)將會為釜山和巨濟兩島上的大城市提供一條道路連接。該沉管隧道有許多特點：長度達到 3.2 千米，處于水下 35 米處，海況條件嚴峻、地基土較為軟弱和線型要求較高?；谝陨现T多特點，隧道的設(shè)計和建造面臨著巨大的挑戰(zhàn)。可以預(yù)見的是這項工程將會開創(chuàng)沉管隧道施工技術(shù)的新局面。本文突出論述了這些特點以及闡述在土木和結(jié)構(gòu)方面的問題。1. 1.工程簡介 工程簡介釜山是韓國的第二大城市和一座重

3、要的海港。它位于韓國的東南部，其南面和東面朝向朝鮮海峽同時在釜山北部山勢較為陡峭。該市發(fā)展迅速，近年來的人口增長超過 370 萬（總計 460 萬人） 。人口密度達到 4850 人/km2，約為香港的 3/4。釜山市的進一步發(fā)展由于其所處的地理位置而受到限制。釜山—巨濟交通系統(tǒng)在釜山和巨濟島之間創(chuàng)造了一條直接的聯(lián)系線，以從客觀上滿足釜山的城市擴展，在巨濟島上發(fā)展工業(yè)區(qū)，以及為釜山市民在較短的行車距離內(nèi)增加休閑娛樂的去處。巨濟島西側(cè)目前已

4、經(jīng)與朝鮮半島相連，在本項連接工程完工之后，從釜山市到巨濟島的駕車時間將由原來的 2 小時縮短為現(xiàn)在的 45 分鐘。釜山—巨濟交通系統(tǒng)將在巨濟島與 Gaduk 島之間提供一條連接，使其成為連接釜山新港地區(qū)至巨濟島的雙重高速公路體系的一部分。這一系統(tǒng)總計 8.204 公里長，穿越海峽并將Daejuk, Jungjuk 和 Jeo 三個無人小島連接在一起。原則上該系統(tǒng)由一條長度為 3240m 的雙向四車道沉管隧道和兩座主跨 475，兩邊跨 2

5、30m 的斜拉橋組成。2. 2.規(guī)劃 規(guī)劃2009 屆土木工程（隧道及軌道）畢業(yè)設(shè)計·外文翻譯 3起，基本布局由三條航道的要求決定。位于 Gaduk 島和 Daejuk 島之間的主航道寬 1800m，深 18m。由于這條航道沒有官方的水深規(guī)定，因此選擇以隧道的方式穿越成為一種可行的方案。另外兩條位于 Jungjuk—Jeo 島和 Joe—巨濟島的次級航道，最小寬度分別為 435

6、m和 404m，各自的通航凈空要求分別為 52m 和 36m。兩條次級航道的水深均為 16m。鑒于 Daejuk 島和 Gaduk 島之間相對較為陡峭的海岸，開挖作業(yè)又是在海床以下25 至 30 米處，這就使得工程無法滿足兩島之間的對準開挖。而為了駕駛的舒適與安全又不得不延長梯度線和坡長。因此，將穿越該水域的沉管隧道設(shè)置在略低于海床平面成為一個合理的選擇。2.3 2.3 巖土條件 巖土條件地層在隧道線路方向上呈現(xiàn)出不同但是在縱向自上而下

7、依次為典型的海洋粘土、海砂、礫卵石和海床基巖。在沉管隧道沿線的海床主要以海洋粘土為主，除了在海岸線附近露出地表的海床、淺灘和沙礫層。沉管隧道周圍的海洋粘土厚度大多數(shù)都超過 20m。因此沉管隧道的主體將會穿越該地層。海洋粘土包括正常固結(jié)和輕微超固結(jié)的軟粘土。這些粘土形成于全新世。位于海床以下的大部分粘土都是十分軟弱和塑性非常高的。這種粘土的塑性指數(shù)范圍從 56%~85%，均值為68%；飽和單位重度為 13.9~15.4kN/m3，平均重度

8、為 14.6kN/m3。2.4 2.4 海洋情況 海洋情況施工位置在太平洋上，處于朝鮮海峽上并位于日本海的南面。這將影響工地現(xiàn)場的海洋情況。10000 年一遇的南向海浪會影響該工程的水文條件。設(shè)計最大浪高達到 9.2m，對應(yīng)的海浪周期為 15s。這種由臺風引起的海浪是向南運動的。洋流主要受潮汐的影響，這是一個典型的半日潮，最大潮高達到 1.6m，流速 0.8m/s，流向與隧道走向一致。工程所處位置的海浪包括三個主要部分：—當?shù)睾ｏL引起的