列車送風(fēng)系統(tǒng)送風(fēng)均勻性及包廂氣流組織優(yōu)化研究.pdf

1、本文以實現(xiàn)列車送風(fēng)道均勻送風(fēng)和包廂內(nèi)合理的氣流組織為目的，對200km/h軟臥車送風(fēng)道和包廂內(nèi)氣流組織進(jìn)行了系統(tǒng)研究，其中包括送風(fēng)道的送風(fēng)均勻性和壓力變化，支風(fēng)道和送風(fēng)口的速度分布規(guī)律，送風(fēng)方式對包廂內(nèi)氣流組織的影響等個幾方面。研究中結(jié)合了理論計算、CFD模擬和實驗三種方法，有效地提高了效率，降低了耗費，而且還保證了結(jié)果的可靠性，研究的結(jié)論對實際列車通風(fēng)設(shè)計具有一定的指導(dǎo)意義。
　　 首先，以等截面均勻送風(fēng)道的設(shè)計計算方法對簡化

2、后送風(fēng)道隔板上矩形開口尺寸進(jìn)行了詳細(xì)計算，然后對實際列車送風(fēng)系統(tǒng)進(jìn)行了CFD模擬，發(fā)現(xiàn)由于實際列車送風(fēng)系統(tǒng)的復(fù)雜性，理論計算結(jié)果不能滿足送風(fēng)道送風(fēng)均勻性的要求。仿真結(jié)果顯示送風(fēng)道前端出風(fēng)量小，后端出風(fēng)量大，于是提出了在主風(fēng)道前端加入擋板并調(diào)節(jié)擋板前后矩形開口面積的方法，通過對擋板高度和矩形開口面積的數(shù)次仿真調(diào)整，最終使列車包廂之間的風(fēng)量不平衡率降低到了10％以內(nèi)。
　　 其次，以往包廂氣流組織模擬中出風(fēng)口邊界條件通常設(shè)置為均勻送

3、風(fēng)，本文對包廂實際送風(fēng)方式和均勻送風(fēng)方式兩種情況下的包廂內(nèi)氣流組織進(jìn)行了仿真對比，發(fā)現(xiàn)兩者仿真結(jié)果有較大差距，以往出風(fēng)口邊界條件的設(shè)置方法存在較大的不合理性。對實際送風(fēng)方式下包廂氣流組織仿真發(fā)現(xiàn)，上鋪人員所在區(qū)域腳部微風(fēng)速偏大，不能滿足TB1951-87中對包廂微風(fēng)速的要求，于是提出窗側(cè)側(cè)送與下送同時送風(fēng)的優(yōu)化方案，仿真發(fā)現(xiàn)包廂內(nèi)的溫度場和速度場比原先有較大改善，滿足了舒適性要求。
　　 最后，按照送風(fēng)系統(tǒng)和包廂氣流組織的CFD