ss4型電力機(jī)車轉(zhuǎn)向架三維模型畢業(yè)論文

1、<p><b>　　畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）</b></p><p>　　題目：B0式轉(zhuǎn)向架的三維實(shí)體設(shè)計(jì)</p><p><b>　　摘 要</b></p><p>　　本文首先論述了國內(nèi)轉(zhuǎn)向架的發(fā)展概況及其構(gòu)成特點(diǎn)，由于車輛的用途不同、運(yùn)行條件的差異、制造維修方法的制約和經(jīng)濟(jì)效益等具體因素的影響，對(duì)轉(zhuǎn)向架的性能、結(jié)

2、構(gòu)、參數(shù)和采用的材料及工藝等要求就有差異，因而轉(zhuǎn)向架的造型方法各有其特點(diǎn)。其次，本文基于模塊化技術(shù)、參數(shù)化技術(shù)及高級(jí)配合技術(shù)，利用SolidWorks軟件設(shè)計(jì)出SS4型機(jī)車轉(zhuǎn)向架各零部件的三維實(shí)體造型，通過高級(jí)配合技術(shù)完成轉(zhuǎn)向架輪對(duì)、軸箱、軸箱懸掛裝置、構(gòu)架等各部件的裝配，最后裝配成為一臺(tái)完整的SS4機(jī)車轉(zhuǎn)向架，為后續(xù)工程圖的生成、強(qiáng)度分析提供所需的參數(shù)與幾何實(shí)體模型。最后，本文通過有限元分析方法對(duì)轉(zhuǎn)向架各零部件的強(qiáng)度進(jìn)行分析，得到的結(jié)

3、果，根據(jù)轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，采用局部修正方法調(diào)整轉(zhuǎn)向架各零部件的基礎(chǔ)模型至最終模型，并確定了相應(yīng)的零件尺寸。在完成上述過程之后，可對(duì)轉(zhuǎn)向架的所有零件外形及其裝配順序有很徹底的認(rèn)識(shí)，從而為今后更深層次的分析研究打好基礎(chǔ)，具有重要的學(xué)術(shù)價(jià)值和工程實(shí)際意義。</p><p>　　【關(guān)鍵詞】 轉(zhuǎn)向架 三維造型 工程圖 </p><p><b>　　Abstract</b>

4、</p><p>　　This thesis starts with a general survey of the development of the bogie in domestic and its constitutional characteristic. Some factors such as vehicles’ different purposes, operating conditions,

5、manufacturing or maintenance methods and economic benefits lead to different requirements of bogies’ properties , structures, parameters and technology. So the bogies are characterised by various modeling methods.Then, a

6、 three-dimensional solid model for bogie of SS4 locomotive was designed ,using Soli</p><p>　　【key words】Bogie Three-dimensional solid model Engineering drawing </p><p><b>　　目錄</b>

7、;</p><p>　　第1章 緒論 1</p><p>　　1.1 研究背景及意義1</p><p>　　1.2 轉(zhuǎn)向架的作用與分類2</p><p>　　1.3 SS4機(jī)車轉(zhuǎn)向架的組成及特點(diǎn)3</p><p>　　第2章 SS4機(jī)車轉(zhuǎn)向架的三維實(shí)體設(shè)計(jì)6</p><p>　　2

8、.1 輪對(duì)電機(jī)裝置6</p><p>　　2.2軸箱裝置13</p><p>　　2.3 轉(zhuǎn)向架構(gòu)架16</p><p>　　2.4 軸箱懸掛裝置18</p><p>　　2.5 基礎(chǔ)制動(dòng)裝置21</p><p>　　2.6 附屬裝置23</p><p>　　第3章 轉(zhuǎn)向架總體裝配

9、25</p><p>　　第4章 轉(zhuǎn)向架構(gòu)架強(qiáng)度分析27</p><p><b>　　總結(jié)31</b></p><p><b>　　致 謝32</b></p><p><b>　　參考文獻(xiàn)33</b></p><p><b>　　第

10、1章 緒論</b></p><p>　　1.1研究背景及意義</p><p>　　隨著鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展和人民生活水平的提高，人們對(duì)時(shí)空的觀念有了深刻的變化，對(duì)鐵路運(yùn)輸有了新的要求。為了適應(yīng)現(xiàn)代社會(huì)高效率、快節(jié)奏的要求，鐵路部門已進(jìn)行了五次大提速。目前在主要干線上機(jī)車最高速度已達(dá)到160～180km/h，但這種速度還是不能夠滿足人們?nèi)找嬖鲩L的需求，比如在秦沈?qū)＞€上建成的300km

11、/h高速線路，有些人要求在北京至上海開行磁懸浮列車等等都反應(yīng)了人們對(duì)高速列車的期望?？梢钥隙ǖ氖?，第六次鐵路大提速將很快到來，200km/h以上的大功率高速列車注定將步入歷史舞臺(tái)。在下一次鐵路提速過程中發(fā)揮主要作用。</p><p>　　作為機(jī)車的重要部件之一，轉(zhuǎn)向架也是機(jī)車最高運(yùn)行速度的限制性部件，它對(duì)于確保機(jī)車的運(yùn)行安全、改善運(yùn)行品質(zhì)、提高舒適程度、減少環(huán)境污染等有著極其重要的作用。因此開發(fā)高速機(jī)車轉(zhuǎn)向架是開

12、發(fā)大功率高速重載機(jī)車的關(guān)鍵。世界上的高速列車可簡單劃分為動(dòng)力集中式和動(dòng)力分散式。動(dòng)力集中式和動(dòng)力分散式可以說各有利弊，單純從確保性能及降低技術(shù)難度來講，動(dòng)力分散是有利的，即有助于減輕軸重、充分利用牽引及制動(dòng)時(shí)的輪軌粘著、提高列車總功率、便于列車分解開行等，但卻提高了制造成本及維修費(fèi)用等。隨著機(jī)車技術(shù)的發(fā)展，可以實(shí)現(xiàn)在大功率和大軸重前提下高速機(jī)車與線路間的低動(dòng)力作用，例如采用驅(qū)動(dòng)裝置的體懸、架懸等措施來減少簧下重量，采用體積小、重量輕的交

13、流牽引電動(dòng)機(jī)來減少軸重，優(yōu)化懸掛參數(shù)及結(jié)構(gòu)提高走行性能等等，使得開發(fā)動(dòng)力集中式高速機(jī)車轉(zhuǎn)向架成為可能，而且動(dòng)力集中已成為世界各國高速列車發(fā)展的共同趨勢(shì)。</p><p>　　轉(zhuǎn)向架是電力機(jī)車的走行部分，它對(duì)機(jī)車動(dòng)力學(xué)性能、牽引性能和安全性能起著重要的決定性的作用。下面主要通過介紹SS4型電力機(jī)車轉(zhuǎn)向架來說明轉(zhuǎn)向架的主要結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)和功能特性。</p><p>　　SS4型電力機(jī)車有四臺(tái)基本上相

14、同的轉(zhuǎn)向架。SS4型(1一158號(hào))機(jī)車的轉(zhuǎn)向架牽引裝置為平牽引拉桿裝置，SS4改型機(jī)車轉(zhuǎn)向架牽引裝置為推挽式牽引裝置。所以兩種型號(hào)的轉(zhuǎn)向架互不通用，但其各型的四臺(tái)轉(zhuǎn)向架完全通用。兩種型號(hào)轉(zhuǎn)向架除構(gòu)架、輪對(duì)、牽引裝置，制動(dòng)器不通用外，其余重大部件均通用。</p><p>　　轉(zhuǎn)向架支承車體和車體內(nèi)安裝設(shè)備的重量，該重量通過二系彈簧支承、構(gòu)架、一系彈簧支承均勻地分配到各個(gè)軸箱上，最后經(jīng)輪對(duì)作用于鋼軌。SS4型電力機(jī)

15、車每個(gè)輪對(duì)作用于鋼軌上的垂直靜載荷為23t。轉(zhuǎn)向架將輪對(duì)產(chǎn)生的牽引力或制動(dòng)力傳遞給車體。當(dāng)機(jī)車牽引列車時(shí)，牽引電機(jī)產(chǎn)生轉(zhuǎn)距，通過齒輪傳動(dòng)使輪對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)，輪對(duì)與鋼軌之間由于粘著的作用而產(chǎn)生輪周牽引力，牽引力由軸箱經(jīng)軸箱拉桿傳至構(gòu)架，再通過牽引裝置傳到車體，最后經(jīng)車體車鉤牽引列車運(yùn)行。當(dāng)閘瓦制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)力矩將產(chǎn)生輪周制動(dòng)力，其方向與牽引力相反，而傳遞途徑相同，最終經(jīng)車鉤對(duì)列車施予制動(dòng)力。</p><p>　　機(jī)車沿著曲線

16、運(yùn)行時(shí)，輪軌間將產(chǎn)生水平橫向作用力，而且允許車體與轉(zhuǎn)向架有一定的相對(duì)位移，來減小水平橫向作用力，緩和輪軌間的磨耗，保證機(jī)車安全通過曲線。SS4型電力機(jī)車可以以<5km/h的速度緩行通過125m半徑的曲線。</p><p>　　1.2 轉(zhuǎn)向架的作用與分類</p><p><b>　　1）轉(zhuǎn)向架的作用：</b></p><p>　　支承車體并

17、使之在軌道上運(yùn)行的裝置稱為轉(zhuǎn)向架，亦稱走行部，它是動(dòng)車組的關(guān)鍵部件。</p><p>　　1.承重——承擔(dān)機(jī)車上部的重量，包括車體及安裝在車體內(nèi)的各種機(jī)械、電氣設(shè)備的重量，并把這些重量經(jīng)一系彈簧懸掛裝置傳遞到鋼軌上。</p><p>　　2.傳力——產(chǎn)生牽引力和制動(dòng)力，并把產(chǎn)生的牽引力和制動(dòng)力經(jīng)牽引裝置傳遞到車體底架，最后傳遞到車鉤，實(shí)現(xiàn)對(duì)列車的牽引和制動(dòng)。</p><

18、p>　　3.緩沖（走行）——在機(jī)車運(yùn)行中緩和線路對(duì)機(jī)車的沖擊，保證機(jī)車運(yùn)行的平穩(wěn)性。</p><p>　　4.導(dǎo)向——在鋼軌的作用下，引導(dǎo)機(jī)車順利地通過曲線和道岔，保證機(jī)車在曲線上安全運(yùn)行。</p><p><b>　　2）轉(zhuǎn)向架的分類：</b></p><p><b>　　1. 按軸數(shù)分類：</b></p&g

19、t;<p>　　兩軸轉(zhuǎn)向架——B0 如SS4、SS7D、SS8、CRH3；</p><p>　　三軸轉(zhuǎn)向架——C0 如 SS3、SS3B、SS6、SS6B 。</p><p><b>　　2.按有無動(dòng)力分：</b></p><p>　　動(dòng)力轉(zhuǎn)向架（又分單動(dòng)力軸轉(zhuǎn)向架和雙動(dòng)力軸轉(zhuǎn)向架）；</p><p>

20、<b>　　非動(dòng)力轉(zhuǎn)向架。</b></p><p><b>　　3.按懸掛裝置分：</b></p><p>　　按彈簧懸掛方式分為一系懸掛:（軸箱彈簧（第1系）或中央彈簧（第2系））</p><p>　　和兩系懸掛:（軸箱彈簧（第1系）+中央彈簧（第2系））；</p><p>　　按軸箱定位方式分類

21、，常用的軸箱定位方式是拉板式定位、拉桿式定位和轉(zhuǎn)臂式定位；</p><p>　　按車體支承方式分類：</p><p>　　a.按中央彈簧跨距分：內(nèi)側(cè)懸掛、中心懸掛和外側(cè)懸掛；</p><p>　　b.按載荷傳遞形式分：心盤集中承載、心盤部分承載和非心盤承載；</p><p>　　c.按中央懸掛裝置的結(jié)構(gòu)分：有搖動(dòng)臺(tái)、無搖動(dòng)臺(tái)、無搖枕轉(zhuǎn)向架；&

22、lt;/p><p>　　4.按導(dǎo)向方式分：普通轉(zhuǎn)向架和徑向轉(zhuǎn)向架（自導(dǎo)向、迫導(dǎo)向）；</p><p>　　5.按擺動(dòng)方式分：自然擺轉(zhuǎn)向架和強(qiáng)制擺轉(zhuǎn)向架。</p><p>　　1.3 SS4機(jī)車轉(zhuǎn)向架的組成及特點(diǎn)</p><p>　　1.3.1 SS4機(jī)車轉(zhuǎn)向架的組成</p><p>　　轉(zhuǎn)向架主要由輪對(duì)、軸箱，一系彈簧支承

23、裝置(軸箱懸掛裝置)、構(gòu)架、二系彈簧支承裝置(車體支承裝置)、驅(qū)動(dòng)裝置、基礎(chǔ)制動(dòng)裝置和附屬裝置等部件組成。</p><p>　　構(gòu)架是整個(gè)轉(zhuǎn)向架的骨架，它應(yīng)具有足夠的強(qiáng)度和剛度。構(gòu)架采用焊接結(jié)構(gòu)，主要由兩個(gè)側(cè)梁、一個(gè)橫梁和兩個(gè)端梁組成的“日”字形結(jié)構(gòu)。每個(gè)梁都是箱形結(jié)構(gòu)。構(gòu)架設(shè)計(jì)中著重考慮了可靠性和耐久性設(shè)計(jì)。</p><p>　　軸箱是輪對(duì)與構(gòu)架間的連接部件，它將輪周牽引力、制動(dòng)力傳遞給

24、構(gòu)架。軸箱縱向采用拉桿式定位，其縱向應(yīng)有足夠的剛度，以保證驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)穩(wěn)定性，提高粘著利用，還可以提高高速運(yùn)行時(shí)的臨界速度。</p><p>　　一系懸掛采用螺旋彈簧、減振墊和垂向減振器，垂向承擔(dān)車體及轉(zhuǎn)向架重量及垂向動(dòng)力作用，橫向承擔(dān)輪對(duì)相對(duì)于轉(zhuǎn)向架構(gòu)架的橫向力。衰減一系簧下振動(dòng)對(duì)構(gòu)架和車體的沖擊。</p><p>　　二系懸掛由兩端加橡膠墊的圓簧和各向減振器組成。垂向承擔(dān)車體重量以及車體與

25、轉(zhuǎn)向架之間的垂向動(dòng)力作用，橫向則承擔(dān)風(fēng)力、離心力及車體與轉(zhuǎn)向架的橫向力作用。衰減二系簧下振動(dòng)對(duì)車體的沖擊和蛇形運(yùn)動(dòng)。</p><p>　　牽引桿將傳遞到構(gòu)架上的牽引力、制動(dòng)力繼續(xù)傳遞給車體牽引座，最后傳遞給車鉤，牽引列車運(yùn)行。牽引桿裝置是典型的四連桿機(jī)構(gòu)，這種結(jié)構(gòu)在我國的內(nèi)燃、電力機(jī)車轉(zhuǎn)向架上已廣泛使用。</p><p>　　驅(qū)動(dòng)傳動(dòng)裝置是動(dòng)力傳輸部件，它主要由輪對(duì)、抱軸裝置、承載式齒輪箱

26、和交流牽引電機(jī)等部件組成。電機(jī)輸出的扭矩通過小齒輪、大齒輪傳到輪對(duì)上，驅(qū)動(dòng)部件采用彈性懸掛，以保證機(jī)車具有良好的動(dòng)力學(xué)性能、較低的輪軌動(dòng)作用力，特別是小的橫向振動(dòng)和優(yōu)良的橫向動(dòng)力學(xué)性能。</p><p>　　基礎(chǔ)制動(dòng)裝置是使運(yùn)行中的機(jī)車減速或停車，停放中的機(jī)車不發(fā)生溜放的部件，它采用踏面制動(dòng)。每個(gè)車輪安裝有一套獨(dú)立的單元制動(dòng)器，單元制動(dòng)器上的閘瓦在壓力的作用下與車輪踏面磨擦，達(dá)到減速或停車目的。</p>

27、;<p>　　附屬裝置中主要包括轉(zhuǎn)向架制動(dòng)、撒砂風(fēng)管，砂箱、輪緣潤滑、掃石器、踏面清掃器等附屬部件。</p><p>　　1.3.2 SS4機(jī)車轉(zhuǎn)向架的特點(diǎn)及參數(shù)</p><p>　　SS4型電力機(jī)車轉(zhuǎn)向架具有以下特點(diǎn)：</p><p>　　1.一系懸掛采用軸箱螺旋鋼彈簧與彈性定位的獨(dú)立懸掛結(jié)構(gòu)，并配置垂向油壓減振器。二系懸掛采用全旁承橡膠堆加橫向油壓

28、減振器和摩擦減振器的簡單懸掛結(jié)構(gòu)。</p><p>　　2．傳遞牽引力的方式SS4型(1一158號(hào))為平行拉桿，SS4改型為斜拉桿低位牽引方式。</p><p>　　3．軸箱軸承均采用能承受軸向和徑向力的圓柱滾子軸承。</p><p>　　4．構(gòu)架受力狀態(tài)和結(jié)構(gòu)合理，工藝性好。</p><p>　　5．基礎(chǔ)制動(dòng)均采用單邊高摩合成閘瓦。<

29、/p><p>　　6．電機(jī)懸掛方式均采用剛性半懸掛。</p><p><b>　　主要技術(shù)參數(shù)</b></p><p>　　SS4型(1—158號(hào))</p><p>　　軸式2(B0—B0)</p><p><b>　　軌距1435mm</b></p><

30、p><b>　　軸重23t</b></p><p><b>　　軸距3000mm</b></p><p>　　輪徑1250mm(新輪)</p><p>　　通過最小曲線半徑125(u<5km/h)m</p><p>　　輪對(duì)左右軸箱中心線間距2050mm</p>

31、<p>　　二系支承點(diǎn)橫向間距2050mm</p><p>　　最高速度100km/h</p><p><b>　　牽引方式平行拉桿</b></p><p>　　牽引點(diǎn)距軌面高度445mm</p><p>　　輪對(duì)自由橫動(dòng)量(單側(cè)) 0.75mm</p><p>　　側(cè)梁頂面至

32、軌面高度1200mm</p><p>　　轉(zhuǎn)向架總重21.4t</p><p>　　牽引電機(jī)懸掛方式抱軸式半懸掛</p><p>　　傳動(dòng)方式雙側(cè)剛性斜齒輪</p><p>　　傳動(dòng)比88:21=4.19</p><p>　　齒輪法面模數(shù)Mn=10mm</p><p>　　彈簧懸掛裝

33、置總靜撓度145mm</p><p>　　一系靜撓度139mm</p><p><b>　　二系靜撓度6mm</b></p><p>　　垂向油壓減振器型號(hào)SFKl</p><p>　　垂向油壓減振器數(shù)量4個(gè)</p><p>　　每個(gè)減振器阻尼系數(shù)1000 N·s /cm&l

34、t;/p><p>　　橫向油壓減振器型號(hào)SFK</p><p>　　橫向油壓減振器數(shù)量2個(gè)</p><p>　　每個(gè)減振器阻尼系數(shù)1000 N·s /cm</p><p>　　轉(zhuǎn)向架相對(duì)車體橫動(dòng)量20mm(單邊)</p><p>　　基礎(chǔ)制動(dòng)器方式裝有閘瓦間隙自動(dòng)調(diào)整器的獨(dú)立作用式</p>

35、<p><b>　　制動(dòng)倍率3.5</b></p><p><b>　　機(jī)車制動(dòng)率38％</b></p><p><b>　　手制動(dòng)率20％</b></p><p>　　砂箱總?cè)莘e0.4m3</p><p>　　外形尺寸(長×寬×高)

36、5300mm×2750mm×l530mm</p><p>　　第2章 SS4機(jī)車轉(zhuǎn)向架的三維實(shí)體設(shè)計(jì)</p><p>　　2.1 輪對(duì)電機(jī)裝置</p><p>　　2.1.1 輪對(duì)電機(jī)組裝</p><p>　　SS4型電力機(jī)車有八對(duì)基本上相同的輪對(duì)電機(jī)裝置，每臺(tái)轉(zhuǎn)向架逆置組裝二對(duì)輪對(duì)電機(jī)組裝裝置。輪對(duì)電機(jī)裝置除牽引電機(jī)外

37、，還由齒輪箱、齒輪傳動(dòng)裝置、輪對(duì)組裝、軸箱組裝、軸箱拉桿和電機(jī)懸掛裝置等六大部分組成(圖2.1)。</p><p>　　圖2.1 輪對(duì)電機(jī)總裝</p><p>　　1一電動(dòng)機(jī)；2一軸箱彈簧；3一大齒輪；4一軸箱；5一減振器下座；6一輪對(duì)；</p><p><b>　　7一小齒輪。</b></p><p>　　2.1.2

38、齒輪傳動(dòng)裝置</p><p>　　齒輪傳動(dòng)裝置由大齒輪(被動(dòng)齒輪)和小齒輪(主動(dòng)齒輪)組成。它的作用是將牽引電機(jī)產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩通過小齒輪嚙合大齒輪傳遞給輪對(duì)，產(chǎn)生牽引力。 </p><p><b>　　小齒輪主要技術(shù)參數(shù)</b></p><p>　　材質(zhì)20CrMnMoA</p><p>　　齒輪制造精度6級(jí)(GBl00

39、95—88)</p><p>　　齒面滲碳淬火硬度HRC≥57</p><p><b>　　齒數(shù)2l</b></p><p><b>　　端面模數(shù)1lmm</b></p><p>　　分度圓上螺旋角24037′</p><p><b>　　中心距604mm

40、</b></p><p><b>　　壓力角200</b></p><p>　　為了便于拆裝和防止電機(jī)軸拉傷，電機(jī)軸和小齒輪內(nèi)孔用1：l0的錐度通過過盈緊配合連接在一起。小齒輪與電機(jī)軸套裝前用錐度量規(guī)檢查接觸面積應(yīng)最大，且其均布在整個(gè)錐面上。小齒輪套裝時(shí)需預(yù)熱至160℃一190℃，然后套裝到電機(jī)軸上，套裝后測(cè)量齒輪端面至電機(jī)軸端面的距離，比套裝前(冷態(tài))

41、測(cè)量的距離(19.4—21.4mm)少2.0—2.4mm為宜。此外，還必須測(cè)量工藝輪對(duì)上的大齒輪與小齒輪之間的側(cè)隙，其值應(yīng)為0.67一0.99mm，并保證左右齒輪相對(duì)應(yīng)的側(cè)隙之差≯0.2mm。徑向間隙≯22.5mm。拆卸小齒輪時(shí)，將專用油泵油嘴旋入電機(jī)軸端面帶有大倒角的螺孔內(nèi)，并用螺栓加擋板擋住小齒輪，以免小齒輪脫開時(shí)小齒輪碰傷或產(chǎn)生人傷事故，然后壓動(dòng)油泵便可把小齒輪自動(dòng)地退下來。如下圖示：</p><p>&l

42、t;b>　　圖2.2 小齒輪</b></p><p><b>　　大齒輪主要技術(shù)參數(shù)</b></p><p>　　材料42CrMoA</p><p>　　齒輪制造精度6級(jí)(GBl0095—88)</p><p>　　齒輪表面中頻淬火硬度HRC52—58</p><p>&l

43、t;b>　　齒數(shù)88</b></p><p>　　齒輪端面模數(shù)1lmm</p><p><b>　　中心距604mm</b></p><p><b>　　法面壓力角200</b></p><p>　　大齒輪由齒圈和齒輪心組合而成。齒輪心材質(zhì)為ZG230—450鑄鋼件。齒圈和

44、齒輪心為過盈緊配合，其過盈量為0.8一0.9mm。在裝配時(shí)，應(yīng)注意兩者配合面的錐度必須同向，齒圈和齒輪心組裝時(shí)，把齒圈加熱至200℃以下，套在齒輪心上，然后加工，滾齒、倒角、中頻表面淬火、磨齒、檢查。大齒輪與輪心輪轂組裝為過盈緊配合，在冷態(tài)下壓到輪轂上，齒輪與輪心的壓裝過盈量為0.37—0.46mm，壓力值為500—800kN。如下圖所示：</p><p><b>　　圖2.3 大齒輪</b>

45、;</p><p>　　2.1.3 輪對(duì)組裝</p><p>　　為了對(duì)齒輪進(jìn)行潤滑以及防止塵土、砂石等污物對(duì)齒輪的侵襲，將大小齒輪密閉在齒輪箱內(nèi)。為了防止上下箱合口處漏油，在上箱側(cè)板四周焊裝內(nèi)外擋板。在大領(lǐng)圈處焊裝二個(gè)擋油槽。</p><p>　　上下箱組裝前在內(nèi)外擋板中間加聚氨酯密封墊和NJYA—2聚氨酯膠粘劑。齒輪箱兩個(gè)φ310mm和一個(gè)φ389mm孔為兩上下

46、箱組裝后整體加工而成，以防止上下兩半圓形領(lǐng)圈錯(cuò)位，引起此處漏油。兩個(gè)φ310mm的孔與電機(jī)外殼組裝時(shí)用橡膠圈進(jìn)行密封，φ389mm與大齒輪輪轂相配合處用聚氨酯毛氈條進(jìn)行密封以防齒輪箱油外露，這種密封材料粘接性能很好，耐油，固化后具有很好的彈性、耐磨，老化性能好，并具有一定的抗拉強(qiáng)度，可防箱體外的水、灰塵等污物進(jìn)入箱體內(nèi)。上下箱組合成整體時(shí)，用四根M20×75mm的螺栓相連接，整個(gè)箱體通過六根螺栓固定在電機(jī)端部外殼上，使兩者之間

47、固定連接不產(chǎn)生相對(duì)位移。</p><p>　　輪對(duì)是電力機(jī)車轉(zhuǎn)向架最重要的關(guān)鍵部件之一。機(jī)車絕大部分的垂直靜載荷均通過它傳遞給鋼軌；牽引電動(dòng)機(jī)所產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩也是通過它傳至鋼軌產(chǎn)生牽引力。另外，在機(jī)車運(yùn)用時(shí)，它還承受鋼軌接頭、道岔、曲線通過和線路不平順時(shí)的垂向和水平作用力。所以輪對(duì)的維護(hù)保養(yǎng)應(yīng)給予高度重視。輪對(duì)由一根車軸、左右兩個(gè)輪心和兩個(gè)輪箍及二個(gè)大齒輪組成(圖2.4)。</p><p>&

48、lt;b>　　圖2.4 輪對(duì)裝配</b></p><p>　　1一車輪；2一車軸；3一大齒輪。</p><p>　　車軸用JZ車軸鋼鍛制而成。它分軸領(lǐng)、軸頸、防塵座、輪座、抱軸頸和中間鈾身部分組成。軸按圖加工后，其圓弧部分和φ228mm及φ205mm處的表面均通過滾壓強(qiáng)化處理。 </p><p>　　車輪由輪心和輪箍組成。輪心為輻板箱式結(jié)構(gòu)，材料為

49、ZG230—450，重量370kg，與SS3型電力機(jī)車輪心相通用。</p><p>　　為了便于壓裝和退輪，在輪心上設(shè)有注油油孔和與油孔相連的注油槽。當(dāng)壓裝或退輪時(shí)可用高壓油泵向油孔內(nèi)注入高壓油，使輪心與軸配合表面透滿高壓油，再用壓力機(jī)施予壓力，將車軸壓入或退出輪心稱之為注油壓裝，這不但可降低壓入或退出噸位，更主要地可避免配合表面不被拉傷，保證了產(chǎn)品質(zhì)量。</p><p><b>

50、;　　圖2.5 車軸</b></p><p>　　輪箍是由輪箍鋼軋制而成。輪心與車軸的組裝現(xiàn)有兩種方法。第一種用水壓機(jī)把輪心與車軸組裝在一起。首先把壓裝有大齒輪的車輪在冷態(tài)情況下壓到車軸的輪座上，壓力為785—1275kN。壓裝時(shí)，壓力曲線應(yīng)均勻平穩(wěn)上升，其長度不短于理論長度的80％，接近終止時(shí)，許可有全長的15％的平直線或在其末端10％處有不超過最高壓力5％的壓降。壓至油溝時(shí)，在油溝區(qū)允許稍有下降。

51、第二種方法是車輪和車軸裝配采用注油壓裝，注油油壓應(yīng)在98—147MPa之間，在注油壓裝過程中允許注油油壓在規(guī)定范圍內(nèi)波動(dòng)，注油壓裝終止壓入力不得超過196kN。當(dāng)輪對(duì)壓裝后不是注油油壓超過規(guī)定范圍而導(dǎo)致退輪的，則注油退輪后，車輪或車軸經(jīng)處理后允許原車輪原車軸重新組裝。輪對(duì)壓裝后不限停留時(shí)間，允許自由調(diào)整內(nèi)側(cè)距或相位角，壓裝過程中允許壓力機(jī)中途停打。</p><p><b>　　圖2.6 車輪</b

52、></p><p>　　輪對(duì)壓裝后應(yīng)進(jìn)行壓裝壓力曲線檢驗(yàn)，注油油壓檢驗(yàn)和電阻值的檢驗(yàn)，不符合技術(shù)條件者視為不合格品。當(dāng)未注油時(shí)合格的壓力曲線為壓入力逐漸上升，過油槽時(shí)允許壓入力稍許下降。注油壓裝過程中允許注油壓力在98一147kPa規(guī)定的范圍內(nèi)波動(dòng)，對(duì)應(yīng)的壓力曲線也允許同時(shí)波動(dòng)，但壓入力最大允許超過未注油時(shí)的壓入力。壓裝終止時(shí)的壓入力須在196kN以下。</p><p>　　若注油油

53、壓不符合規(guī)定的范圍，應(yīng)注油退輪，退輪后須重新配車輪和車軸，退下的車輪與車軸允許選配后重新壓裝。為了保證注油壓裝質(zhì)量，應(yīng)定期進(jìn)行反壓力檢驗(yàn)，反壓時(shí)壓力應(yīng)逐漸平穩(wěn)地增加。反壓力最小應(yīng)達(dá)到：動(dòng)輪不帶輪箍時(shí)每100mm(輪座直徑)×441×1.2kN；動(dòng)輪帶輪箍時(shí)每100mm(輪座直徑) ×520×1.2kN。反壓檢驗(yàn)應(yīng)在注油壓裝4h后進(jìn)行，檢驗(yàn)數(shù)量自定。</p><p>　　輪對(duì)

54、電阻檢驗(yàn)不應(yīng)超過0.01Ω。</p><p>　　輪對(duì)壓裝后左右兩齒輪上的兩對(duì)應(yīng)點(diǎn)在圓周方向上的角度差(即相位差) ≯4’；左右軸端至輪彀外側(cè)面的距離應(yīng)相等，其差≯lmm。然后輪箍在加熱狀態(tài)下套上輪輞，輪箍加熱溫度不得超過320℃，其過盈量須保持在1.4—1.8mm之間。輪箍套裝后須自然冷卻，禁止用強(qiáng)迫冷卻。冷卻后用檢查錘敲擊輪箍踏面，檢查緊固狀態(tài)，檢查輪箍擋棱與輪輞接觸側(cè)面的局部間隙，在擋棱高度的一半上，用塞尺

55、檢查不應(yīng)大于0.2mm，其總長大于圓周的1/4。然后按I型輪緣踏面外形(鐵標(biāo)TB449—76B型)加工輪緣踏面，使其同一輪對(duì)兩輪滾動(dòng)圓直徑之差≯lmm；同一機(jī)車上八個(gè)輪對(duì)彼此直徑之差≯2mm；同一輪對(duì)輪箍內(nèi)側(cè)距離(1353)mm；加工后的輪箍寬度≮140mm；兩大齒輪內(nèi)側(cè)面距離(1068)mm；圓周均布兩點(diǎn)上距離之差≯0.3mm；同時(shí)對(duì)同一輪對(duì)兩輪輪轂內(nèi)襯面加工，保證(1043)mm的距離；然后加工大齒輪輪心內(nèi)側(cè)面，使左右大齒輪輪心內(nèi)側(cè)

56、面至車輪輪心內(nèi)側(cè)面之距離左右之差≯0.8mm。輪對(duì)組裝后的重量為2900kg。</p><p>　　另外應(yīng)說明SS4型機(jī)車(1一158號(hào))輪對(duì)與SS4改型機(jī)車輪對(duì)不通用，不能互換，因前者的輪對(duì)受力中心為2050mm，而后者的輪對(duì)為2110mm，因此車軸也不通用，但車輪通用。</p><p>　　2.1.4電機(jī)懸掛裝置</p><p>　　當(dāng)把以上各部件組裝準(zhǔn)備籌全后

57、可進(jìn)行輪對(duì)電機(jī)總組裝(圖2.1)。</p><p>　　總組裝前，應(yīng)把齒輪傳動(dòng)副、抱軸瓦、齒輪箱和配合面擦洗干凈，齒輪箱與電機(jī)接口處的橡膠圈、聚氨酯密封墊．聚氨酯毛氈，抱軸箱合口處的密封膠、石棉板組裝完畢后，往電機(jī)上吊上輪對(duì)，使車軸與軸瓦之間的間隙在0.25一0.4mm之間。接著用螺栓緊固抱軸箱，測(cè)量電機(jī)兩抱軸瓦外端面與輪心襯面之間橫動(dòng)量之和在1.1—2.2mm之間。大小齒輪端面不平齊≯4mm。翻邊后，組裝齒輪箱

58、、電機(jī)懸掛吊座和軸箱拉桿，軸箱拉桿與軸箱體組裝后八字面底部應(yīng)有3—8mm的間隙。在齒輪箱內(nèi)裝入SYBll03—77齒輪油，每輪對(duì)6kg，或潤滑油HZ一32車軸油代替。每個(gè)抱軸箱用油量為20kg。</p><p>　　組裝完畢后應(yīng)在專用試驗(yàn)臺(tái)上做空轉(zhuǎn)試驗(yàn)。試驗(yàn)時(shí)間正反轉(zhuǎn)各45min，速度相當(dāng)于60一70km/h，在運(yùn)轉(zhuǎn)過程中不得有異音，檢查抱軸瓦和軸箱體溫升，在軸箱體外表面中部測(cè)量其溫度不超過30℃(環(huán)境溫度)。抱

59、軸瓦端部測(cè)量溫度不超過50℃，齒輪箱不得漏油。</p><p>　　圖2.7 電機(jī)懸掛裝置</p><p>　　1一銷； 2一吊桿；3一墊板； 4一吊座。</p><p>　　SS4型電力機(jī)車的電機(jī)懸掛方式為抱軸式半懸掛。一端通過抱軸箱支承在車軸上．另一端靠電機(jī)懸掛裝置懸吊在構(gòu)架牽引梁電機(jī)懸掛座上。電機(jī)懸掛裝置一方面能承受電機(jī)靜載荷(約為電機(jī)重量的1/2)，另一方面

60、承受電機(jī)工作時(shí)產(chǎn)生的反力。同時(shí)在電機(jī)工作過程中，它可隨電機(jī)縱向和橫向自由擺動(dòng)，并可緩和電機(jī)與構(gòu)架之間的振動(dòng)。</p><p>　　SS4型電力機(jī)車電機(jī)懸掛裝置主要由防落板、銷、吊桿、墊板、吊座、橡皮墊、螺母等零件組成。除吊桿和防落板由于長短不一致，SS4型(1—158號(hào))和SS4改型不通用外，其余部件完全通用，并可互換。</p><p>　　吊座為ZG230—450鑄件，用五個(gè)M24

61、15;55mm的螺栓緊固在牽引電機(jī)下方的槽形安裝座上。吊座上、下圓盤內(nèi)安放二個(gè)橡皮墊，在二個(gè)橡皮墊上、下方安放墊板二塊。然后插入電機(jī)吊桿，在吊桿下部用M52×3mm的花螺母緊固，使橡皮墊有30kN的預(yù)壓力，然后插入10mm×100mm的開口銷，以防螺母松動(dòng)。吊桿上部內(nèi)裝關(guān)節(jié)球軸承，用銷與構(gòu)架上的電機(jī)懸掛吊座相連，為防止銷竄動(dòng)，用卡板固定。 </p><p>　　在組裝完電機(jī)懸掛裝置后

62、，在吊桿銷套和球軸承之間注入潤滑油脂。落車后還要檢查防落板上平面與牽引電機(jī)外殼吊耳下平面的垂向間隙≮20mm，防落板端部與電機(jī)外殼之間間隙≮10mm，且與吊耳的縱向搭接量≮20mm。</p><p>　　牽引電機(jī)的另一側(cè)，則通過電機(jī)抱軸箱支承在車軸上。抱軸箱內(nèi)有兩副抱軸瓦，每付抱軸瓦由兩個(gè)半瓦組成，每個(gè)半瓦由銅瓦背和巴氏合金組成。在上半瓦的中央有一個(gè)方孔，以供瓦軸潤滑油。為了保證瓦面有一定量的油膜不致于產(chǎn)生熱軸或

63、者燒損巴氏合金，又為了保證齒輪的正常嚙合，軸瓦與車軸之間的徑向間隙要求在0.25—0.4mm之間。隨著機(jī)車運(yùn)行，軸瓦逐漸磨耗，間隙也越來越大，當(dāng)軸瓦間隙>lmm時(shí)必須重新掛合金或換新瓦。</p><p><b>　　2.2 軸箱裝置</b></p><p>　　2.2.1 軸箱組成及其作用</p><p>　　軸箱是把簧上部分重量傳給輪對(duì)

64、，同時(shí)將來自輪對(duì)的牽引力、制動(dòng)力、橫向力等傳遞到構(gòu)架上。</p><p>　　因SS4型電力機(jī)車軸箱是獨(dú)立懸掛，彈性定位裝置，故在運(yùn)用、維修和保養(yǎng)方面比較容易。軸箱主要由前后蓋、軸箱體、密封環(huán)、短圓柱滾子軸承、接地棒、軸圈和擋板等組成(圖2.8)。</p><p>　　1）前、后蓋：前后蓋均為ZG230—450鑄鋼件，它用螺栓與軸箱體連接在一起，其突緣緊壓短圓柱滾子軸承外圈，以防軸承外圈在

65、軸箱內(nèi)左右移動(dòng)。另外起到傳遞軸向力的作用，并起到防塵和保護(hù)軸箱內(nèi)部零件免受損壞的作用。</p><p>　　2）軸箱體：軸箱體為ZG230—450鑄鋼件，中間成圓筒形，內(nèi)孔與軸承外圈為動(dòng)配合。左上方和右下方設(shè)有八字形切口，它與軸箱拉桿軸相連接，兩邊還伸出彈簧座，一系彈簧就座落在這彈簧座上。</p><p>　　3）軸箱擋板：擋板有兩種，一種是與接地電刷相連接的圓孔擋板；另一種是方孔擋板，方

66、孔與測(cè)速傳感器和防空轉(zhuǎn)防滑傳感器的方軸相配合，形成車軸與傳感器連接裝置。</p><p>　　4）軸箱軸承：為了改善構(gòu)架受力狀態(tài)，SS4型電力機(jī)車軸箱軸承在同一輪對(duì)上采用左右軸箱能同時(shí)承受軸向力和徑向力的單列向心短圓柱滾子軸承。每組軸箱采用兩種軸承，其內(nèi)側(cè)采用552732QT軸承，其外側(cè)采用752732QTK軸承，軸箱單邊橫動(dòng)量為0.75mm。</p><p><b>　　圖2.

67、8 軸箱裝置</b></p><p>　　1一軸箱體；2一軸承；3一后蓋；4一軸圈；5一隔環(huán)；6一擋板；7一前蓋。</p><p>　　軸承主要特點(diǎn)是，當(dāng)機(jī)車通過曲線時(shí)，構(gòu)架力同時(shí)由兩軸箱軸承凸緣傳力，可減少構(gòu)架單側(cè)梁每個(gè)拉桿座受力的1/2，改善了構(gòu)架受力狀態(tài)。</p><p>　　5）軸箱裝配：在組裝軸箱前，應(yīng)清洗軸頸、軸承和軸箱配件。軸圈和軸承內(nèi)圈應(yīng)

68、加熱套裝，軸圈加熱溫度在200℃以下，軸承內(nèi)圈加熱溫度在150℃以下，軸承內(nèi)應(yīng)加相當(dāng)于軸承室總?cè)萘康?/3-1/2的三號(hào)鋰基脂。</p><p>　　當(dāng)軸箱組裝到車軸上以后，應(yīng)軸向移動(dòng)軸箱體，檢查軸向橫動(dòng)量是否符合規(guī)定，以防止裝配不當(dāng)。</p><p>　　2.2.2 軸箱拉桿</p><p>　　SS4型電力機(jī)車軸箱拉桿采用雙扭線彈性定位拉桿裝置（圖2.9）。軸箱

69、拉桿由連桿體、長拉桿、短拉桿、橡膠圈、端蓋、橡膠端墊等組成。</p><p>　　連桿體為ZG230—450鑄鋼件，成雙簡形，中間連接部分呈工字形，兩簡中心距為260mm，長、短拉桿為45號(hào)鍛鋼，拉桿中間為圓柱形，兩端成八字形，八字形凸面與軸箱體和構(gòu)架拉桿座凹八字形面相配合，并用螺栓緊固。橡膠圈為橡膠元件，長拉桿處兩個(gè)，短拉桿處一個(gè)。為增加橡膠端墊的剛度和強(qiáng)度，在其中部加2mm厚的鋼板金屬夾層。端蓋用半圓卡環(huán)固定

70、，組合舌的軸箱拉桿形成一個(gè)整體彈性元件，它承受傳遞各種負(fù)荷（牽引力、制動(dòng)力、沖擊力和橫向力）并緩沖各種激誘力，改善了機(jī)車性能。但橡膠件本身易老化，所以在運(yùn)用一段時(shí)間后應(yīng)對(duì)其進(jìn)行外觀和性能檢查，不合格的元件應(yīng)及時(shí)更換配件。</p><p><b>　　圖2.9 軸箱拉桿</b></p><p>　　1一長拉桿；2一連桿體；3一短拉桿；4一橡膠端墊；5一端蓋；6一止塊。&

71、lt;/p><p>　　圖2.10 拉桿體 圖2.11 拉桿橡膠圈端墊</p><p><b>　　2.3 轉(zhuǎn)向架構(gòu)架</b></p><p>　　2.3.1 SS4型電力機(jī)車(1—158號(hào))構(gòu)架作用與組成</p><p>　　構(gòu)架是轉(zhuǎn)向架的重大部件之一，是轉(zhuǎn)向架眾多部件聯(lián)結(jié)的基體。&l

72、t;/p><p>　　構(gòu)架亦是承載和傳力的基體，通過它與軸箱拉桿和一系懸掛與傳動(dòng)裝置相連，傳遞車體垂直載荷和承受輪對(duì)上傳來的作用力。機(jī)車以各種工況運(yùn)行時(shí)，它承受來自車體及其上部設(shè)備重量的垂直載荷和由于機(jī)車振動(dòng)引起的垂直附加動(dòng)載荷；機(jī)車牽引或制動(dòng)時(shí)產(chǎn)生的牽引力或制動(dòng)力；機(jī)車通過曲線時(shí)的水平橫向力和離心力等。因而它必須具有足夠的強(qiáng)度和剛度。但由于受機(jī)車總體布置、空間尺寸和重量的限制，還必須考慮重量輕、結(jié)構(gòu)緊湊的要求。&l

73、t;/p><p>　　構(gòu)架是一個(gè)較為復(fù)雜的空間結(jié)構(gòu)。在機(jī)車運(yùn)行過程中是各種負(fù)荷的聯(lián)合受力體。SS4型電力機(jī)車轉(zhuǎn)向架構(gòu)架由兩根側(cè)梁(分左右)、一根前端梁、一根后端梁、一根牽引梁和各種附加支座等組成。各梁焊裝后，構(gòu)架成“日”字形結(jié)構(gòu)(圖2.12)。</p><p>　　圖2.12 SS4型電力機(jī)車(1-158號(hào))構(gòu)架</p><p><b>　　主要技術(shù)參數(shù)<

74、;/b></p><p>　　兩側(cè)梁橫向中心線間距2050mm</p><p>　　旁承前后中心線間距250mm</p><p>　　外形尺寸778mm×2648mm×4630mm</p><p>　　同軸兩拉桿座八字面中心距(940土1)mm</p><p>　　構(gòu)架總重2900k

75、g</p><p>　　構(gòu)架側(cè)梁(分左、右)：電力機(jī)車轉(zhuǎn)向架構(gòu)架側(cè)梁均用鋼板和鑄鍛件支座焊接而成。側(cè)梁由鋼板焊接而成，均為箱形封閉截面蝶形梁，它分左右各一根。側(cè)梁由側(cè)梁體，圓彈簧拉桿座、拉桿座、定位塊、吊座、墊板、支座、彈簧座和端板、限位器碰座等組成。</p><p>　　側(cè)梁體由前、后、上、下蓋板，兩塊立板，各種隔板和定位板焊成箱形蝶式梁體。圓彈簧拉桿座、拉桿座和彈簧座均為鑄鋼件，吊座、

76、墊板和支座均為鋼板件，它們均焊裝在側(cè)梁體下部。限位器碰座為鋼板焊接結(jié)構(gòu)，焊裝在側(cè)梁外側(cè)面。側(cè)梁焊裝后，必須調(diào)梁，梁體上撓度≯5mm，旁彎不直度≯3mm。</p><p>　　構(gòu)架前后端梁：前后端梁均由鋼管組成。鋼管材料為10#無縫鋼管，長度為2290mm。前后端梁與側(cè)梁組裝時(shí)，梁體鋼管插入側(cè)梁前后圓孔內(nèi)，焊接高度內(nèi)外均8mm。</p><p>　　構(gòu)架牽引梁：構(gòu)架牽引梁為箱形直梁體，它由上

77、、下蓋板、定位銷、牽引座、防落框、電機(jī)懸掛座等焊裝而成。在牽引梁體的兩旁各設(shè)置一個(gè)電機(jī)懸掛座，電機(jī)靠電機(jī)懸掛裝置用銷懸掛在構(gòu)架牽引梁上。在牽引梁體的兩端還設(shè)置定位銷，供與側(cè)梁組裝時(shí)，靠它作為組裝基準(zhǔn)。牽引梁焊裝后必須調(diào)梁，梁體上下左右不直度均≯2mm。</p><p>　　附屬部件：附屬部件包括旁承座、各種減振器座(橫向液壓減振器座，縱向摩擦減振器座和垂向液壓減振器座)和接地臺(tái)。各座材料均為低碳鋼或普通鑄鋼材料。

78、另外，在每個(gè)轉(zhuǎn)向架構(gòu)架左側(cè)梁立板處組裝有銘牌一塊，上方是制造廠家，下方是編號(hào)和制造年月日。編號(hào)按以下規(guī)律編制：“車號(hào)X4—3”為這臺(tái)機(jī)車第一位轉(zhuǎn)向架；“車號(hào)X4—2”為第二位轉(zhuǎn)向架；“車號(hào)X4一1為第三位轉(zhuǎn)向架；“車號(hào)X4”為第四位轉(zhuǎn)向架。</p><p>　　構(gòu)架組裝：當(dāng)側(cè)梁各定位板和前后端梁孔，牽引梁定位孔加工好；牽引梁兩端面、制動(dòng)器座面、牽引銷安裝孔和電機(jī)懸掛座各孔加工好后可以進(jìn)行構(gòu)架組焊。</p&g

79、t;<p>　　構(gòu)架組焊應(yīng)在固定的組裝胎上進(jìn)行，點(diǎn)固焊后，吊入焊裝翻轉(zhuǎn)胎上進(jìn)行焊接，焊后對(duì)接焊縫應(yīng)進(jìn)行超聲波檢查，評(píng)定級(jí)數(shù)為2級(jí)以上(以GBll345—89分級(jí))，焊透率應(yīng)在90％以上。檢查后進(jìn)行600—650℃熱處理、整體加工、去毛刺、噴丸處理及尺寸和外觀檢查，最后交驗(yàn)。涂防銹油漆。</p><p>　　2.3.2 構(gòu)架尺寸和外觀檢查</p><p>　　1.兩側(cè)梁相對(duì)應(yīng)的

80、拉桿座內(nèi)側(cè)面距離(1795土1)mm；</p><p>　　2.同一軸同一側(cè)圓彈簧拉桿座與拉桿座八字面中心線距離(940土1)mm；</p><p>　　3.制動(dòng)器安裝座橫向距離(1520土3)mm；</p><p>　　4.八字面處兩面外側(cè)距離(用樣板檢查)(46)mm；</p><p>　　5.前后拉桿座八字面中心距(2060)mm；&l

81、t;/p><p>　　6.旁承座橫向距離2050mm；</p><p>　　7.前后制動(dòng)器座板面距離930mm； </p><p>　　8.鑄件加工面處不得有氣孔、夾渣和裂紋等缺陷；</p><p>　　9.焊縫不得單邊、沒焊滿、咬邊、氣孔、夾渣和裂紋等缺陷；</p><p>　　10.加工表面和其它表面不得碰傷和飛邊及毛

82、刺等情況發(fā)生。</p><p>　　砂箱裝置：為了提高機(jī)車粘著，防止輪對(duì)空轉(zhuǎn)引起踏面擦傷，可給鋼軌與車輪踏面間撒砂，因而在每臺(tái)轉(zhuǎn)向架前后左右四角處設(shè)置了四個(gè)砂箱撒砂裝置，每個(gè)砂箱容積為0.1m3，每臺(tái)轉(zhuǎn)向架砂箱總?cè)莘e為0.4m3。</p><p>　　砂箱裝置由砂箱、砂箱蓋、支架和排石器等組成。</p><p>　　砂箱裝置均為鋼板焊接結(jié)構(gòu)，在組裝前應(yīng)對(duì)砂箱焊縫外觀

83、、砂箱蓋密封情況進(jìn)行檢查。在機(jī)車出廠前，應(yīng)對(duì)排石器角鋼下端至軌面尺寸70一80mm進(jìn)行調(diào)整檢查，符合上述要求方能出廠。</p><p>　　2.4 軸箱懸掛裝置</p><p>　　2.4.1 作用與基本參數(shù)</p><p>　　機(jī)車在運(yùn)行時(shí)，由于線路的不平順，鋼軌的接縫和道岔，以及輪箍踏面的磨耗不均勻和擦傷等諸多因素的影響，輪對(duì)均會(huì)受到來自線路的沖擊，激起機(jī)車振動(dòng)

84、。如果構(gòu)架與軸箱直接連接，那么輪對(duì)所受的沖擊就會(huì)直接通過軸箱傳至構(gòu)架，構(gòu)架又傳至車體，使構(gòu)架受力惡化引起裂紋和變形，走行部分的各種緊固件會(huì)松動(dòng)，裝在車體內(nèi)的各種電器設(shè)備工作會(huì)不可靠。同時(shí)，由于剛性沖擊對(duì)線路也具有大的破壞作用。特別是當(dāng)這些沖擊引起的振動(dòng)頻率與機(jī)車的固有振動(dòng)頻率相近或一致時(shí)，將產(chǎn)生共振，使機(jī)車和線路發(fā)生嚴(yán)重的破壞。為了緩和軌道對(duì)機(jī)車的沖擊和振動(dòng)，改善部件的工作可靠性和乘務(wù)員的舒適度，在構(gòu)架和輪對(duì)軸箱之間設(shè)置了彈簧和液壓減振

85、器系統(tǒng)，該系統(tǒng)稱軸箱懸掛裝置，又稱一系懸掛裝置。未經(jīng)彈簧懸掛裝置緩沖而直接傳給鋼軌的這部分重量稱簧下重量，又稱死重量。SS4型電力機(jī)車轉(zhuǎn)向架簧下重量為5900kg。通過軸箱懸掛系統(tǒng)把構(gòu)架以上的垂直載荷均勻地分配到各個(gè)輪對(duì)上，使每根軸軸重為23t。每臺(tái)轉(zhuǎn)向架有四組完全相同的軸箱獨(dú)立懸掛裝置。每個(gè)懸掛裝置由兩組完全相同的彈簧組、上下壓蓋及一個(gè)上座和一個(gè)垂向液壓減振器等組成(圖2.13)。上述結(jié)構(gòu)簡單，獨(dú)立性強(qiáng)，維修方便，具</p>

86、;<p>　　軸箱懸掛裝置主要技術(shù)參數(shù)</p><p>　　彈簧靜撓度139mm</p><p>　　垂向液壓減振器型號(hào)SFKl</p><p>　　阻尼系數(shù)1000N·s/cm</p><p>　　軸箱懸掛垂向剛度1070N/mm</p><p>　　圖2.13 軸箱懸掛裝置</

87、p><p>　　1一彈簧下座；2一外簧；3一中簧；4一內(nèi)簧；5一彈簧上座；6一軸箱。</p><p>　　2.4.2 軸箱組成</p><p><b>　　1.軸箱彈簧</b></p><p>　　每個(gè)軸箱設(shè)置兩個(gè)彈簧組，每個(gè)彈簧組有內(nèi)、中、外三個(gè)彈簧組成，除中彈簧左旋外，其余內(nèi)外二個(gè)彈簧均為右旋彈簧，材料均為60Si2Mn

88、或55Si2Mn。彈簧的基本參數(shù)如表2.l所示。</p><p>　　表2.1 彈簧基本參數(shù)</p><p>　　為了使內(nèi)、中、外彈簧組合后受力均勻，應(yīng)對(duì)其選配，使它們?cè)诟髯怨ぷ髫?fù)荷下內(nèi)、中、外單個(gè)彈簧高低差≮3mm，然后配成彈簧組，并對(duì)配成組的彈簧組再進(jìn)行工作負(fù)荷下的工作高度測(cè)定，作好記錄，并在彈簧組上做好標(biāo)記，以便機(jī)車調(diào)簧之用。</p><p>　　2.彈簧附屬

89、部件 </p><p>　　附屬部件由上下壓蓋、上座、定位銷等組成。上組靠上下壓蓋，彈簧座定位組裝在一起。</p><p>　　3.垂向液壓減振器 </p><p>　　因SS4型機(jī)車轉(zhuǎn)向架采用獨(dú)立懸掛方式的螺旋彈簧，單純應(yīng)用螺旋彈簧時(shí)，振動(dòng)太大，會(huì)加速機(jī)車各零件的磨損和疲勞損壞。所以，彈簧應(yīng)配合減振器，以達(dá)到既能衰減振動(dòng)，又能保持彈簧裝置正常工作的目的。<

90、/p><p>　　一系懸掛所用的減振器是設(shè)置在構(gòu)架和輪對(duì)軸箱之間的垂向液壓減振器。液壓減振器利用液體粘滯阻力負(fù)功來吸收振動(dòng)能量。當(dāng)減振器內(nèi)活塞移動(dòng)時(shí)，使粘滯液體通過節(jié)流孔向活塞移動(dòng)的相反一方流動(dòng)。在液體流經(jīng)節(jié)流孔時(shí)產(chǎn)生粘滯摩擦，使機(jī)車振動(dòng)的機(jī)械能轉(zhuǎn)變成熱能，并散發(fā)出去。每個(gè)垂向減振器的阻尼系數(shù)1000 N·s /cm。</p><p>　　圖2.14 SS4型(1—158號(hào))電力機(jī)車

91、一系懸掛裝置</p><p>　　1一軸箱懸掛裝置；2一構(gòu)架：3一輪對(duì)。</p><p><b>　　4.彈簧調(diào)整 </b></p><p>　　一系彈簧調(diào)整的好壞一方面影響機(jī)車的牽引性能，另一方面影響構(gòu)架受力狀態(tài)，引起構(gòu)架受力惡化。彈簧調(diào)整根據(jù)國家標(biāo)準(zhǔn)GB33l7一83的規(guī)定如下：</p><p>　　同一機(jī)車每個(gè)動(dòng)

92、軸的實(shí)際軸重，與咳機(jī)車實(shí)際平均軸重之差，不應(yīng)超過實(shí)際平均軸重的±2％；</p><p>　　每個(gè)車輪輪重與該軸兩輪平均的輪重之差，不超過該軸兩輪平均輪重的±4％。除了達(dá)到上述規(guī)定外，轉(zhuǎn)向架又規(guī)定以下技術(shù)條件：</p><p>　　SS4型(1—158號(hào))構(gòu)架上平面至軌面距離為(1200+10)mm[SS4改型機(jī)車(1180±10)mm]，同一側(cè)側(cè)梁前后端及同一

93、端左右側(cè)梁實(shí)際測(cè)量數(shù)據(jù)之差>5mm。</p><p>　　經(jīng)過在工作負(fù)荷下測(cè)試過的彈簧組應(yīng)在標(biāo)準(zhǔn)范圍內(nèi)262mm，然后用加墊的方法調(diào)整其工作高度，使整臺(tái)機(jī)車在工作負(fù)荷下彈簧高低之差≯2mm。</p><p>　　至此一系彈簧已調(diào)整完畢，若稱重時(shí)達(dá)不到上述要求，希望調(diào)整二系彈簧來達(dá)到目的。</p><p>　　2.5 基礎(chǔ)制動(dòng)裝置</p><

94、p>　　2.5.1 作用與特點(diǎn)</p><p>　　基礎(chǔ)制動(dòng)裝置是執(zhí)行對(duì)運(yùn)行中的機(jī)車減速和停車的一種機(jī)械裝置。它由制動(dòng)缸、杠桿傳動(dòng)系統(tǒng)、閘瓦間隙自動(dòng)調(diào)整器和閘瓦等組成。當(dāng)機(jī)車制動(dòng)時(shí)，對(duì)制動(dòng)缸進(jìn)行充氣，制動(dòng)缸內(nèi)鞲鞴產(chǎn)生推力，經(jīng)杠桿系統(tǒng)放大若干倍，通過閘瓦作用列車輪踏面上，使閘瓦與踏面產(chǎn)生摩擦，將動(dòng)能變?yōu)闊崮埽瑥亩箼C(jī)車達(dá)到減速或停車的目的。</p><p>　　SS4型機(jī)車基礎(chǔ)制動(dòng)裝置

95、為獨(dú)立單元制動(dòng)器，每臺(tái)轉(zhuǎn)向架第一根軸后、第二根軸前左右兩側(cè)車輪處均設(shè)置一個(gè)制動(dòng)器。但應(yīng)該指出的是考慮原有制動(dòng)器安裝座的原因，SS4型(1—158號(hào))機(jī)車采用3.5×7英寸的制動(dòng)器，而SS4改型機(jī)車因使用新設(shè)計(jì)的轉(zhuǎn)向架，所以采用2.85×7英寸制動(dòng)器，每個(gè)轉(zhuǎn)向架設(shè)置制動(dòng)器四個(gè)(圖2.15)。</p><p>　　圖2.15 SS4型(1一158號(hào))機(jī)車基礎(chǔ)制動(dòng)裝置</p><

96、p>　　當(dāng)機(jī)車制動(dòng)缸壓力為(4.5×105)Pa時(shí)，SS4型(1一158號(hào))機(jī)車基礎(chǔ)制動(dòng)裝置每塊閘瓦壓力為32.65kN，制動(dòng)率為28.4％；SS4改型基礎(chǔ)制動(dòng)裝置每塊閘瓦壓力為25.56kN，制動(dòng)率為22.22％。</p><p>　　SS4型(1一158號(hào))機(jī)車制動(dòng)器和SS4改型機(jī)車制動(dòng)器，除制動(dòng)箱體，杠桿和棘輪不同外，其余零部件均相同。它們的結(jié)構(gòu)形式也一樣，它由制動(dòng)缸、傳動(dòng)杠桿、閘瓦間隙自動(dòng)

97、調(diào)整器、閘瓦托和閘瓦等部件組成。</p><p>　　該制動(dòng)器的特點(diǎn)是，制動(dòng)單元各部件均安裝在制動(dòng)器箱體內(nèi)外，在其內(nèi)安裝制動(dòng)杠桿和閘瓦間隙自動(dòng)調(diào)整器，其外安裝制動(dòng)缸、閘瓦、閘瓦托和閘瓦托吊桿。采用活塞式制動(dòng)缸，尺寸為56178mm×48mm，高摩合成閘瓦，每個(gè)制動(dòng)器安裝兩塊。組裝好的制動(dòng)器作為一個(gè)獨(dú)立部件用螺栓連接在構(gòu)架的制動(dòng)器安裝座上。每個(gè)制動(dòng)器重105kg。</p><p>

98、　　2.5.2 單元制動(dòng)器的原理與總裝配</p><p><b>　　1.制動(dòng)器作用原理</b></p><p>　　當(dāng)制動(dòng)器制動(dòng)缸內(nèi)充氣時(shí)，活塞向外伸展，通過鞲鞴桿推動(dòng)杠桿，杠桿帶動(dòng)滑套，滑套傳給傳動(dòng)螺母，傳動(dòng)螺母帶動(dòng)傳動(dòng)螺桿，螺桿推動(dòng)閘瓦托、使閘瓦作用在車輪踏面上實(shí)現(xiàn)制動(dòng)。當(dāng)制動(dòng)缸排氣時(shí)，活塞在緩解彈簧(圓錐彈簧)的推動(dòng)下，使上述各傳動(dòng)零件作相反方向運(yùn)動(dòng)，閘瓦離開

99、車輪踏面執(zhí)行緩解。</p><p>　　2.閘瓦間隙自動(dòng)調(diào)整器的作用原理</p><p>　　閘瓦與車輪踏面設(shè)計(jì)正常間隙尺寸為7 mm。在運(yùn)用過程中，閘瓦與輪對(duì)踏面相互摩擦，而產(chǎn)生磨損，使它們之間的間隙越來越大。閘瓦間隙過大，或各閘瓦之間的間隙不均勻，將直接影響制動(dòng)力的正常發(fā)揮。為了消除增大了的間隙，在本制動(dòng)器裝置中設(shè)置了閘瓦間隙自動(dòng)調(diào)整器。</p><p>　　當(dāng)

100、鞲鞴充氣推動(dòng)杠桿擺動(dòng)時(shí)，帶動(dòng)與杠桿相連的棘鉤作平面圓周運(yùn)動(dòng)。當(dāng)棘鉤齒尖圓周運(yùn)動(dòng)超過或等于棘輪輪齒節(jié)距時(shí)，棘鉤齒尖勾住棘輪輪齒。當(dāng)制動(dòng)緩解時(shí)，棘鉤隨杠桿復(fù)原向上移動(dòng)，隨之棘鉤齒尖帶動(dòng)棘輪輪齒轉(zhuǎn)動(dòng)。因棘輪與傳動(dòng)螺母是緊固在一起的，所以帶動(dòng)傳動(dòng)螺母轉(zhuǎn)動(dòng)，傳動(dòng)螺母的轉(zhuǎn)動(dòng)使螺桿向外直線移伸，來達(dá)到調(diào)整閘瓦與踏面之間間隙的目的。</p><p>　　在設(shè)計(jì)計(jì)算中，當(dāng)閘瓦與輪對(duì)踏面之間間隙不超過6mm時(shí)，棘鉤齒尖不勾棘輪齒，一

101、旦超過6mm時(shí)，閘瓦調(diào)整器就動(dòng)作，因?yàn)閭鲃?dòng)螺桿螺距為6mm，SS4型機(jī)車(1一158號(hào))的棘輪齒數(shù)為27個(gè)，則調(diào)整閘瓦間隙為6/27=0.22mm；SS4改型機(jī)車棘輪齒數(shù)為30個(gè)，則調(diào)整閘瓦間隙為6/30＝0.2mm。為了防止棘鉤齒尖與棘輪齒面脫離，用條簧壓緊棘鉤。</p><p>　　手輪，當(dāng)需要間隙小時(shí)，可不必推或拉在手動(dòng)增大調(diào)整閘瓦間隙或換瓦時(shí)，應(yīng)推或拉脫鉤桿，使棘鉤脫離棘輪輪齒，然后逆時(shí)針方向旋轉(zhuǎn)脫鉤桿，

102、只要順時(shí)針方向旋轉(zhuǎn)手輪，間隙可變小。換閘瓦或落構(gòu)架時(shí)，應(yīng)使閘瓦退到最大間隙位置，換好閘瓦或落車后，應(yīng)順時(shí)針方向旋轉(zhuǎn)手輪．使閘瓦緊貼車輪踏面，然后再逆時(shí)針方向旋轉(zhuǎn)手輪一周，此時(shí)，閘瓦與車輪踏面之間間隙即為要求的正常間隙6mm。為了使閘瓦上、下端間隙均勻，可用設(shè)置在閘瓦托上的調(diào)整螺栓調(diào)整閘瓦托的位置來實(shí)現(xiàn)調(diào)整閘瓦與踏面間隙的目的。</p><p><b>　　制動(dòng)器主要技術(shù)參數(shù)</b></

103、p><p>　　制動(dòng)缸直徑178mm</p><p>　　制動(dòng)缸緩解彈簧反力347N</p><p>　　制動(dòng)倍率：SS4型(1-158號(hào)) 3.5</p><p>　　閘瓦壓力(制動(dòng)缸充氣壓力4.5×105Pa) 32.65kN</p><p><b>　　制動(dòng)器效率85％</b>

104、;</p><p>　　每臺(tái)轉(zhuǎn)向架制動(dòng)器數(shù)量4個(gè)</p><p>　　閘瓦與踏面間隙6—9mm</p><p>　　圖2.16 單元制動(dòng)器</p><p>　　1一閘瓦托桿；2一閘瓦；3一螺栓；4一閘瓦托；5一杠桿；6一傳動(dòng)螺母；7一箱體</p><p>　　8一手輪；9一7英寸制動(dòng)缸；10一圓錐彈簧。</p

105、><p><b>　　3.技術(shù)條件</b></p><p>　　每個(gè)制動(dòng)器在組裝至轉(zhuǎn)向架前均應(yīng)對(duì)其進(jìn)行檢查，檢查項(xiàng)目如下：</p><p>　　1）脫鉤機(jī)構(gòu)組成是否良好；制動(dòng)缸充氣時(shí)，鞲鞴行程至28mm時(shí)棘鉤應(yīng)撥動(dòng)棘輪；</p><p>　　2）閘瓦托與閘瓦的圓弧接觸面必須均勻，局部間隙≯lmm；各活動(dòng)摩擦面應(yīng)注潤滑劑，制動(dòng)

106、缸應(yīng)做泄漏試驗(yàn)，當(dāng)充氣600kPa時(shí)不準(zhǔn)有泄漏，下降至400kPa時(shí)，在3min內(nèi)泄漏≮10kPa。通過以上檢查，制動(dòng)器方才合格，允許裝車。</p><p><b>　　2.6 附屬裝置</b></p><p><b>　　1.限位裝置</b></p><p>　　SS4型(1—158號(hào))電力機(jī)車轉(zhuǎn)向架與車體只有橫向限位無

107、縱向和垂向限位。橫向限位是彈性止擋，設(shè)置在轉(zhuǎn)向架左右側(cè)梁外側(cè)中部，轉(zhuǎn)向架與車體橫向間隙為(20±5)mm(單邊)(圖2.17)。</p><p>　　圖2.17 機(jī)車限位裝置</p><p>　　在機(jī)車運(yùn)用中，車體與轉(zhuǎn)向架若發(fā)生過度的相對(duì)位移，此時(shí)限位裝置就起作用，另外當(dāng)轉(zhuǎn)向架與車體之間發(fā)生意外時(shí)，車體與轉(zhuǎn)向架相互不脫離，起到安全保護(hù)作用。</p><p>

108、;<b>　　2.輪軌潤滑裝置</b></p><p>　　在運(yùn)行過程巾，車輪輪緣與鋼軌之間會(huì)產(chǎn)生摩擦，并引起輪緣及鋼軌的磨耗。輪軌磨耗問題直接影響到車輪和鋼軌的使用壽命，機(jī)車功率的有效利用和機(jī)車的運(yùn)行安全。因此，除努力改善機(jī)車的曲線通過性能外，還通過改善輪緣和鋼軌之間摩擦狀態(tài)來降低輪緣與鋼軌之間的摩擦系數(shù)。有效地減輕輪緣與鋼軌之間的劇烈磨損。</p><p>　　S

109、S4型電力機(jī)車采用HS—l型輪緣噴脂器來改善輪緣與鋼軌之間的摩擦情況。HS—l型輪緣噴脂裝置在轉(zhuǎn)向架上的主要部件有：連接軟管、脂缸、三通接頭和噴頭裝配。</p><p>　　輪緣噴脂裝置組裝在第一位、四位、五位和八位輪對(duì)上。它利用壓縮空氣帶動(dòng)潤滑脂從噴嘴中噴到輪緣上，使輪緣與鋼軌之間摩擦情況得到改善。由于這種脂粘附性能、抗磨性能、耐壓性能、抗擠壓性能較好。它通過車輪對(duì)軌道的接觸，帶到軌道上，再粘附在沒有設(shè)置輪緣噴

110、脂裝置的輪緣上，改善了它們的磨耗情況。</p><p>　　第3章 轉(zhuǎn)向架總體裝配</p><p><b>　　3.1 裝配要求</b></p><p>　　1.組裝轉(zhuǎn)向架時(shí)的要求：</p><p>　　同一輪對(duì)兩輪滾動(dòng)圓直徑之差≯lmm，同一機(jī)車八個(gè)輪對(duì)彼此直徑之差≯2mm。</p><p>

111、　　軸箱拉桿方軸與軸箱體及構(gòu)架拉桿座相聯(lián)接時(shí)，在1：10斜面相配合面用0.lmm的塞尺檢查不允許貫通，槽底部應(yīng)留有3—8mm的間隙。</p><p>　　必須選配每組軸箱彈簧，使內(nèi)、中、外三個(gè)彈簧分別在工作負(fù)荷下，各壓縮工作高度之差≯3mm。</p><p>　　為了保證軸重符合標(biāo)準(zhǔn)，應(yīng)測(cè)定一系彈簧每組彈簧在工作負(fù)荷下的高度值，用加墊方法進(jìn)行配平，一般整臺(tái)機(jī)車高度之差≯2mm。</p

112、><p>　　同樣二系車體支承每個(gè)橡膠堆也應(yīng)測(cè)定在工作負(fù)荷下的高度值，也用加墊的方法進(jìn)行配平，一般整臺(tái)機(jī)車高度之差≯lmm。</p><p>　　各部件相連的螺栓、螺母是否緊固，油潤是否良好等。</p><p>　　2.落車后的調(diào)整要求：</p><p>　　構(gòu)架側(cè)梁上平面至軌面高度：SS4型(1—158號(hào))為(1200士10)mm，同一側(cè)前后至

113、軌面高度之差≯5mm，同一端左右至軌面高度之差≯5mm。</p><p>　　構(gòu)架上平面達(dá)到要求后，調(diào)節(jié)閘瓦調(diào)整螺栓，使閘瓦與車輪踏面間隙均勻，并轉(zhuǎn)動(dòng)制動(dòng)器的手輪，使閘瓦與車輪踏面間隙為6—9mm。</p><p>　　為了使手制動(dòng)豎拉桿位于制動(dòng)拉桿拉環(huán)中間位置(緩解位)，必須調(diào)整手制動(dòng)大鏈輪與絲桿端面位置(約18mm)。</p><p>　　軸箱頂部距構(gòu)架吊座下端