基于頭車疏解車距的混合交通信號交叉口通行能力研究.pdf_第1頁
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文檔簡介

1、混合交通是我國城市道路交通的主要特征,由于混合交通現(xiàn)象的存在,我國許多城市交叉口運(yùn)行秩序混亂,現(xiàn)有的控制系統(tǒng)無法有效地發(fā)揮作用,導(dǎo)致交叉口的通行能力下降。在北京的道路系統(tǒng)中,高密度混合交通流狀況與棋盤式道路格局形態(tài)使得國外的交通理論與實(shí)踐方法并不能完全適用。因此,本文針對北京等大城市交通系統(tǒng)的特征,研究不同車型混合和有無干擾情況下的交叉口通行能力,修正了描述混合交通流的通行能力模型,并且對模型參數(shù)頭車疏解車距進(jìn)行標(biāo)定。 本文在分

2、析總結(jié)國內(nèi)外信號交叉口通行能力研究現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上,通過實(shí)地調(diào)查與測量,分析了北京道路交通流運(yùn)行特性,對交叉口機(jī)動(dòng)車行為進(jìn)行了統(tǒng)計(jì)分析,通過對參數(shù)頭車疏解車距的標(biāo)定,修正了符合北京市混合交通流特點(diǎn)的交叉口通行能力模型,具體研究內(nèi)容主要包括以下幾方面: (1)不同車道交通流的車型比例和干擾比例。分析比較了在不同類型交叉口中,左轉(zhuǎn)車道、內(nèi)側(cè)直行車道和外側(cè)直行車道的頭車疏解車距,分析得到頭車疏解車距存在差異的主要原因是各種車型的比例不同、

3、所受干擾類型的不同,以及駕駛員對信號燈的變化做出反應(yīng)的時(shí)間的不同。 對比不同車道中不同車型所占比例,外側(cè)直行車道的大型車比例明顯高于其它車道,并且以公交車為主。左轉(zhuǎn)車道的小型車比例略高于直行車道。對比不同車道的干擾情況,左轉(zhuǎn)車道受到的干擾情況比直行車道嚴(yán)重,其中外側(cè)直行車道受到的干擾情況又要比內(nèi)側(cè)直行車道嚴(yán)重,主要的干擾類型為與觀測車輛軌跡交叉的非機(jī)動(dòng)車或行人的沖突干擾。 (2)不同車道的頭車疏解車距擬合模型及修正結(jié)果。

4、通過對頭車疏解車距的分析與模型擬合,本文確定了左轉(zhuǎn)車道、內(nèi)側(cè)直行車道、外側(cè)直行車道的頭車疏解車距擬合函數(shù)分別為Logistic模型、Compertz模型、Logsitic模型。針對不同車道,選取相對應(yīng)的擬合函數(shù),用Matlab軟件對頭車疏解車距累計(jì)頻率15%至85%之間的數(shù)據(jù)進(jìn)行定積分運(yùn)算,最終求得各車道的修正頭車疏解車距分別為3.98s,4.60s,4.85s。 修正后的頭車疏解車距比修正前有大幅度增加,增幅在100%左右。從

5、左轉(zhuǎn)車道到內(nèi)側(cè)直行車道再到外側(cè)直行車道,頭車疏解車距依次增加,說明隨著車道由內(nèi)向外,頭車更容易受到干擾,尤其是與觀測車輛軌跡交叉的非機(jī)動(dòng)車或行人的沖突干擾。 (3)通行能力模型修正前后的誤差對比。本文選取5個(gè)實(shí)例交叉口的數(shù)據(jù),運(yùn)用修正前模型和修正后模型分別進(jìn)行計(jì)算,并與交叉口實(shí)測的通行能力值作對比分析,得出模型修正前后的誤差值。對于不同車道,模型修正后的誤差比模型修正前都有明顯的下降。對于整個(gè)信號交叉口的通行能力計(jì)算,模型修正前

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