對提高沈陽區(qū)域管制質(zhì)量的探討

1、對提高沈陽區(qū)域管制質(zhì)量的探討StudyonImprovingtheQualityofShenyangAreaControl2000年以來，由于空中交通管制原因，西安、長沙、武漢、上海、北京和沈陽等區(qū)域發(fā)生了多起飛行沖突事件。據(jù)不完全統(tǒng)計，在2001全年各種不同原因所造成的飛行不安全事件中，空管原因造成的飛行沖突所占比例為2l％，其中一起飛行事故征候，兩架相對飛行的航空器最小垂直高度差僅為90米，已經(jīng)到了飛行事故的邊緣。如何實現(xiàn)區(qū)域管制過

2、程的標準化、規(guī)范化、科學化，避免和最大程度地減少因管制原因造成的飛行沖突事件，所有區(qū)域管制員必須予以高度重視。下面結(jié)合沈陽管制區(qū)域的特點，匯總一些管制員的經(jīng)驗教訓(xùn)，僅從技術(shù)措施、教育措施、行為措施等方面出發(fā)，探討、制定一些空管安全防范措施，推進實施標準、規(guī)范的工作程序，促進培養(yǎng)管制員嚴謹?shù)墓ぷ髯黠L，以提高區(qū)域管制質(zhì)量，確?？展馨踩?一)正確處置機組不聽從管制指令而擅自下降高度的情況。對總局空管局2001年安全典型事例匯編加以分析，其中

3、涉及機組不聽從管制指令擅自下降高度，但管制員采取果斷、正確的避讓措施，確保飛行安全的事例占總數(shù)的60％。無論是在沈陽，還是在別的管制區(qū)域，正確處理此類情況的好的經(jīng)驗是：1當兩架相對飛行的航空器，其中一架擅自下降高度造成潛在的飛行沈陽空管運行中心趙乃洪沖突時，立即指揮與之相對的航空器右轉(zhuǎn)90度下降高度，以緊急避讓，然后立即指揮擅自下降高度的航空器右轉(zhuǎn)90度上升高度，以緊急避讓；2當兩架順向飛行的航空器，其中一架擅自下降高度造成潛在的飛行沖

4、突時，立即指揮與之同向的航空器下降高度，同時左轉(zhuǎn)90度，以緊急避讓，然后立即指揮擅自下降高度的航空器上升高度，同時右轉(zhuǎn)90度，以緊急避讓。另外，在緊急避讓，上升或下降高度的過程中，可根據(jù)具體情況靈活配備有沖突航空器問的垂直高度間隔，不一定按照規(guī)定方向的高度層配備。(二)優(yōu)化管制、協(xié)調(diào)席位的分工配合。管制席位管制員在實際工作中要合理安排“三個時間”即“解決沖突的工作時間”、“思考計劃的工作時問”和“恢復(fù)時間”。如果在現(xiàn)有協(xié)調(diào)席位管制員主要

5、進行協(xié)調(diào)、移交職責的基礎(chǔ)上，增加要求協(xié)調(diào)席位管制員定時向管制席位提供關(guān)于未來一段時間(15或30分鐘)內(nèi)本扇區(qū)航空器計劃進場、離場、飛越的時間信息，那么管制席位管制員就可以根據(jù)未來空中交通狀況預(yù)測信息，有層次地安排“解決沖突的工作時問”和“思考計劃的工作時間”。更重要的是協(xié)調(diào)席位管制員還應(yīng)監(jiān)督管制席位管制員在“恢復(fù)時間”內(nèi)的管制質(zhì)量，管制工作似乎有這樣一個規(guī)律，在航空器多時，往往不易發(fā)生問題，原因是此時管制員注意力高度集中，處于“最優(yōu)心

6、里緊張度”。思維較敏捷且反應(yīng)較快；而在航空器少時，尤其是高峰流量過后，即在“恢復(fù)時問”內(nèi)，管制員處于“低度心里緊張度”，思維變得遲緩，注意力亦容易受到外界干擾，這時恰是最危險的時刻。通過協(xié)調(diào)席位管制員對管制席位管制員“恢復(fù)時間”內(nèi)的管制質(zhì)量的監(jiān)督，幫助其順利完成“三個時間”的輪回。從而實現(xiàn)管制與協(xié)調(diào)席位的優(yōu)化配置，不單只是在人員配置上實現(xiàn)“雙崗制”，更應(yīng)側(cè)重在提高管制質(zhì)量的內(nèi)涵上積累經(jīng)驗。(三)引進兩條交叉航線上飛機發(fā)生危險沖突次數(shù)模型

7、計算公式，對沈陽區(qū)域安全水平進行評估。北方交通大學運輸模擬中心的趙洪元在《兩條交叉航線上飛機發(fā)生危險沖突次數(shù)模型的研究》一文中提出以下模型計算公式：N=A2X丌／vlv2sina，其中N為沖突次數(shù)，A為水平間隔，入為飛行密度，a為兩航線交叉角，V為飛行速度。從公式中可以看出：飛機的沖突次數(shù)N對飛機水平間隔的變化，與其它參數(shù)相比，最為敏感。飛機水平間隔每增加l公里，飛機的沖突次數(shù)就會大大增加，變成原來的(Al／A)倍。適時根據(jù)空中交通管制

8、的相關(guān)規(guī)定，使用最適當?shù)乃介g隔標準，科學地降低飛行沖突次數(shù)。維普資訊一二2.二士士Zττ←二二.押嚴7苦空中交通管制ι:二二豆豆二二二J對提富沈陽醫(yī)螃警的探詞StudyonImprovingtheQualityofShenyangAreaControl2(削年以來，由于空中交通管韜原因，西安、長沙、武漢、上海、北京相沈陽等區(qū)域發(fā)生了多起飛行沖突事件。據(jù)不完全統(tǒng)詩，在2∞l全年各種不同原E所造成的飛行不安全事件中，空管京國造成的飛行沖突

9、萌占比伊j為211島，其中一起飛行事故延候，兩架相對飛有的舷空器最小垂直高度差僅為90米，已經(jīng)到了飛有事故的邊緣。如何實現(xiàn)區(qū)域管部i過程的標準化、規(guī)蓮化、科學化，避免和最大程度地減少困管簾i原因造成的飛仔沖突事件，所有區(qū)域管簾j員必須予以高度重視。下面結(jié)合沈陽管制區(qū)域的特點，匯總一些管鵲員的經(jīng)驗教訓(xùn)，僅從技術(shù)措施、教育措施、行為措施等方面出發(fā)，探討、和i定一些空管安全前毫撞撞，推進實施蒜準、規(guī)范的工作程序，促進培養(yǎng)管制員嚴謹?shù)墓ぷ髯黠L，

10、以提高區(qū)域營和j質(zhì)量，確保空管安全。(一)正確娃置機組不聽從管制捂令而擅自于降高度的情況。對總屬空管局2∞1年安全典型事伊j匯編如以分析，其中涉及機組不聽從管制指令擅自亨降高度，徨管制員采取果斷、正確的避讓措施，確保飛行安全的事例占總數(shù)的60%。無論是在沈陽，還是在男號的管割區(qū)域，正確處理此類情況的好的經(jīng)驗是:l.當兩架相對飛行的航空器，其中一架擅自下降高度造成潛在的飛行24沈陽空管運行中心趙乃洪沖突時，立即指揮與之相對的艇空器右轉(zhuǎn)90

11、度下辭高度，以緊急避讓，然后立即指揮擅自F降高度的航空器右轉(zhuǎn)90度上升高度，以緊急避讓2.當商架額由飛行的航空器，其中一架擅自下降高度造成潛在的飛行沖突時，立即指揮與之同向的航空器下降高度，同時左轉(zhuǎn)90度，以緊急避讓，然后立即捂揮擅自下薛高度的航空器上升高度，同時右轉(zhuǎn)90度，以緊急避讓。另外，在緊急避注，上升或下降高度的過程中，可根據(jù)具體情況靈活配備有沖突航空器闊的垂直高度閏隔，不一定按照規(guī)定方向的高度層配備。(二)佐佐管棋、協(xié)調(diào)意位的

12、分工配合。管制席位管制員在實際工作中要合理安排“三個時間“I1P“解決沖突的工作時間“、“思考計戈rJ的工作時間“和“恢復(fù)時間如果在現(xiàn)有協(xié)調(diào)席位營制員主要進行講詞、移交職責的基礎(chǔ)上，增加要求協(xié)調(diào)席位管制員定時向管制席位提供關(guān)于未來一段時間(15或30分鐘)內(nèi)本扇區(qū)航空器汗如進場、離場、飛越的時間信息，那么管制意主管帶j員就可以程據(jù)未來空中交通校提預(yù)測信息，有層次地安排“解決沖突的工作時間“和“思考計劃的工作時間“。更重要的是胡調(diào)席位管市

13、j員還應(yīng)監(jiān)督管制席位管制員在“極復(fù)時間“內(nèi)的管制i費量，管制j工作缸子有這樣一個規(guī)律，在航空器多時，往往不易發(fā)生問題，原因是此時管制員注意力高度集中，處于“最優(yōu)尤心里緊張度航空器少時尤其是高峰流量過后，即在“恢復(fù)時間“內(nèi)，管制員處于“低度心里緊張度思維變得遲緩，注意力事容易受到外界干擾，這時恰是最危璋的時刻。通過協(xié)調(diào)席位管韜員對管制席位管很j員“候復(fù)時間“內(nèi)的管制質(zhì)量的監(jiān)督，幫助其順利完成“三個時間“的輪回。從而實現(xiàn)管制與悔揭席位的優(yōu)住

14、配置，不單只是在人員配置上實現(xiàn)“雙崗和廣，更應(yīng)倒重在提高管制屢量的內(nèi)畫上積累經(jīng)垂。(三)在進兩條交叉航線上飛機發(fā)生魚險沖突次數(shù)模型計算公式，對沈陽區(qū)域安全水平進行評估。北方交通大學運輸摸到中心的趙洪元在《兩條交叉航線上飛凱發(fā)生危險沖突吹鼓模型的研究》一文中提出以下模型計算公式N=A飛向πvlv2sina，其中N為沖突次數(shù)，A為水平間隔，^為飛行密度，a為兩航線交叉角，V為飛行速度。從公式中可I~看出:飛機的沖突次數(shù)N對飛機水平閏屬的變化

15、，與其它參數(shù)相比，最為敏感。飛機水平閏隔每增加1公里，飛抗的沖突次數(shù)就會大大增加，變成原來的(A1A)2倍。適時根據(jù)空中交通管制的相關(guān)埋定，使用最適當?shù)乃介g隔標準，科學地降紙飛行J中突次數(shù)。!“號臺交ii!呈rJ!l加703年多I蔚從公式還可以看出：當飛機流量、飛機速度、飛機水平間隔一定時，若兩條航線垂直即a=90。，則飛機在此交叉航線上的危險沖突次數(shù)少。進一步講，無論兩架飛機在同一高度層上的交叉航線飛行，還是從位于不同高度層作相互穿

16、越飛行，飛機的飛行方向以相互交叉9o度為最安全。利用此模型公式既可以對交叉航線上的危險沖突加以預(yù)測，也可用于對沈陽區(qū)域與管制相關(guān)的飛機水平間隔、飛機流量控制、飛機速度控制等參數(shù)進行定量計算、整體評估。(四)重視管制銜接不良的問題。沈陽區(qū)域在H13航線、BISUN附近、西扇與北京管制區(qū)交接點附近三個管制銜接不良地區(qū)。主要表現(xiàn)為：1甚高頻通信不能有效覆蓋。管制員與上述地區(qū)附近飛行的航空器不能保持直接、連續(xù)的通信而表現(xiàn)為一個局部的管制盲區(qū)，即

17、使相鄰管制區(qū)的管制能力能深入到這些地帶，也因?qū)τ嘘P(guān)飛行缺乏正常下達管制指令的途徑，而不能實現(xiàn)管制的正常銜接，使飛行安全無法得到保證。2雷達監(jiān)控不能有效覆蓋。管制員在上述地區(qū)附近不能直接、連續(xù)地監(jiān)控航空器的飛行動態(tài)。而只能依賴頻繁的通信(與航空器或相鄰管制區(qū)的)被動地獲取有限飛行動態(tài)。由于對航空器缺乏主動監(jiān)控能力，在雷雨季節(jié)如果航空器WS申請繞航，對管制指揮工作會帶來更加不利的影響，為保證飛行安全，只能對有限的飛行流量再加以控制，這樣對于

18、相鄰管制區(qū)，不論管制條件如何，都無法實現(xiàn)加速空中流量的目的。對于上述管制銜接不良地區(qū)，應(yīng)認真評價管制保障能力，合理減輕相關(guān)管制空間內(nèi)的飛行量和飛行復(fù)雜性。(五)從發(fā)展的角度來提高見習管制員的培訓(xùn)水平。目前，在沈陽區(qū)域管制崗位，部分教員在管制技術(shù)基礎(chǔ)以及業(yè)務(wù)更新方面都存在一定不足，直接影響到見習管制員對管制工作的深入理解以及管制指揮技能的提高。從長遠的角度出發(fā)，切實按照民航總局頒發(fā)的《中國民用航空空中交通管制崗位培訓(xùn)管理規(guī)則》的規(guī)定，嚴格

19、要求教員制定詳細的代培計劃，編寫符合工作實際的培訓(xùn)教程，通過一次次的代培新學員，逐步積累、提高代培教員考察見習管制員的個人智力、性格特征的能力，科學地調(diào)整不同見習管制員的空管理論、飛行相關(guān)知識、飛行調(diào)配經(jīng)驗的教學安排，有計劃、有步驟地實施管制培訓(xùn)，不僅培養(yǎng)見習管制員正常情況下的指揮技巧，而且要把空中劫機、機械故障、惡劣天氣、無線電通信中斷、雷達失效、飛機迷航等特殊情況下的處置方法和程序編成課題。利用模擬機逐個進行熟悉、訓(xùn)練，以提高見習管

20、制員應(yīng)付突發(fā)情況的能力。同時指定專人對與空中交通管制相關(guān)的規(guī)則、規(guī)章、程序、指令、計劃、與同事及飛行員聯(lián)絡(luò)和配合的方法，注意、防止和糾正任何人為錯誤技能等多方面的培訓(xùn)進程加以公正評估。(六)探討建立不安全事件的自愿報告制度。管制中的不安全狀況不是人人都能親身經(jīng)歷的，因此，從別人的經(jīng)驗中學習是我們從實踐中學習的最好途徑。但是，這重要的經(jīng)驗從何而來呢參照美國F從的AviationSafetyReportingSystem(ASRS)，探討建

21、立有沈陽特色的自愿的報告系統(tǒng)CATASRS(ConfidentialAirTraficAdministrationSafetyReptingSystem)，積極營造一個自由發(fā)表意見的環(huán)境，引導(dǎo)大家把經(jīng)歷的不安全問題、看到的不安全隱患、發(fā)現(xiàn)的事故苗頭、認為系統(tǒng)缺陷和改進建議毫無保留地報告出來，以彌補強制報告系統(tǒng)的不足，獲得第一手空管安全資料，特別是珍貴的人為因素資料，并在此基礎(chǔ)上，將收集的資料加以整理、匯編，以一種適當?shù)男问椒答伣o管制員，

22、在未發(fā)生問題之前，起到借鑒作用。從另一個方面為制定有效的空管安全防范措施、開展研究工作以及制定宏觀政策提供基礎(chǔ)。(劉依萍編校)東北空管局DMHS—FGW轉(zhuǎn)報系統(tǒng)調(diào)試成功民航東北空管局最新引進的由民航電信公司研制的DMHS—FGW轉(zhuǎn)報系統(tǒng)，2OO2年在東北空管局調(diào)試成功。經(jīng)反復(fù)測試，各項參數(shù)完全符合雷神公司FDW設(shè)備的要求。該系統(tǒng)的主要作用在于，當飛機從一個管制區(qū)域進入另一個管制區(qū)域這段時間里，管制員可通過該系統(tǒng)將飛機的各種飛行數(shù)據(jù)及時、

23、準確地傳遞給對方，管制員根據(jù)收到的信息，正確指揮空中飛行，以避免各類空中事故的發(fā)生?！?民航東北空管局通信總站閏澤清)維普資訊「一一一一一二二二L一一二主主豆豆型j從公式還可以看出:當飛扭流量、飛機速度、飛機水平間隔一定時，若兩條航線垂直l!Da=900，則飛機在此交叉舷線上的危險沖突次數(shù)少。進一步講，無論兩架飛就在同一高度層上的交叉航線飛衍，還是從位于不同高度層作相互穿越飛行，飛機的飛行方向以相互交叉90度為最安全。利用此模型公式既可

24、以對交叉航線上的危險沖突加以預(yù)酶，也可用于對比F日亙域與管制相關(guān)的飛毛11.水平i閩南、飛機琉量控簾i、飛機速度控制等參數(shù)進行定量計算、整體評估。(醫(yī))重視管制街接不衷的問題G沈陽區(qū)域在日13航線、BISUN附近、西扇與北京管和glR交接點附近三個管制銜接不良地區(qū)O主要表理為1.甚高頻通信不能有效要蓋。管制員與上述地區(qū)黯近飛行的舷空器不能保持直接、連續(xù)的通信雨表現(xiàn)為一個局部的管制盲運，即使梧鄰管制區(qū)的管J能力能深入到這些地帶，也因?qū)τ嘘P(guān)

25、飛行缺乏正常下達管制擂令的途徑，而不能實理管制的正常銜接，使飛行安全無法得到保證。2.雷達監(jiān)控不能有效覆蓋。管制員在上述地區(qū)附近不能直接、連續(xù)地監(jiān)撞舷空器的飛有動態(tài)。而只能依賴額繁的通信(與就空器或相鄰管制區(qū)的)鼓動地在取有釀飛行動態(tài)。由于對舷空器缺乏主動監(jiān)控能力，在雷雨季節(jié)如果航空器申請繞醞，對管制指揮工作會帶來更加不利的影響，為保證飛行安全，只能對有限的飛行流量再加以控制，這樣對于相鄰管制罩，不論管制條件如何，都無法實現(xiàn)如速空中流量

26、的呂的O對于上述管制銜接不良地蓮，應(yīng)認真評倚管制保障能力，合理減輕梧關(guān)管制空間內(nèi)的飛行量租飛行復(fù)雜性。(五從發(fā)展的角度來提高克習營制員的培JIl水平。g前，在沈陷區(qū)域管制崗位，部分教員在管制技術(shù)基礎(chǔ)以及業(yè)務(wù)更新方面都存在一定不是，直接影響到克習管制員對管制工作的深入理解以及管制指揮技能的提高。從長遠的角度出發(fā)，切實按黑民兢總局頓發(fā)的《中國民用航空空中交通管制崗位培說管理規(guī)則》的理定，嚴格要求教員制定詳細的代培計劃，編寫符合工作實際部培訓(xùn)

27、教程，通過一次次的代培新學員，逐步積累、提高代培教員考察覓習管制員的個人智力、性格特征的能力，科學地調(diào)整不國見習管制員的空管理論、飛行梧關(guān)知識、飛有調(diào)配經(jīng)驗的教學安排，有計劃、有步驟地實施管制培訓(xùn)，不僅培養(yǎng)見習管制員正常情況F的指揮技巧，麗且要把空中劫機、杭械故障、惡劣天氣、無線電通信中斷、雷達失效、飛機迷航等特殊情況下的處置方法和程序編成課題，利用模翻杭逐個進行熟悉、訪|練，以提高見習營和j員在付突發(fā)情況約能力。同時指定專人對與空中交

28、通管制梧關(guān)的越劇、規(guī)章、程序、指令、計劃、與再事及飛有員聯(lián)絡(luò)和配合的方法，注意、防止和糾正任何人為錯誤技能等多方面的培訓(xùn)進程細以公正評鉆。(六探討建立不安全事件的自愿、報告韜度。管制中的不安全狀況不是人人都能親身經(jīng)歷的，因此，從別人的經(jīng)驗中學習是我們從實踐中學習的最好途徑。但是，這重要前經(jīng)驗從何而來呢參照美匱FAA的AviationSafetyReptingSystem(ASRS)，探討建立有沈陸特色的自愿的報告系統(tǒng)CATASRS(Co

29、nfidentialAirTrafficAdministrationSafetyRepo戎ingSystem)，積攝營造一個自由發(fā)表意見的環(huán)境，引導(dǎo)大家把經(jīng)歷的不安全問題、看到的不安全瞌患、發(fā)璋的事故苗頭、認為系統(tǒng)缺陷租攻進建議毫無保留地報告出來，以彌補強制報告系統(tǒng)的不足，獲得第一手空管安全資料，特另過是珍貴的人為因素資料，并在此基賠上，將較集的資將加以整理、匯編，以一種適當?shù)挠笆椒答x結(jié)管制員，在未發(fā)生商題之前，起到借鑒非用G從另一個方