韓國港口東亞戰(zhàn)略的探析

1、2011年第5期第33卷總第203期物流工程與管理LOGfSTICSENGINEERINGANDMANAGEMENT物流論壇doi：103969／jissn1674—4993201105004韓國港口東亞戰(zhàn)略的探析口高玲(福州大學八方物流學院，福建福州350108)【摘要】近年來，隨著中國沿海集裝箱港口群的迅速崛起和日本“超級中樞港”計劃的實施，對韓國港口的生存和發(fā)展空間帶來了前所未有的壓力。韓國政府基于“物流立國”戰(zhàn)略，為鞏固本國港口

2、群的國際競爭力，順利實現(xiàn)“東亞物流中心”的宏偉目標：展開了一系列重大舉措。文中從港口經(jīng)營管理和基礎設施投資建設兩個側面探討韓國集裝箱港口的發(fā)展對東亞港口的影響?！娟P鍵詞】韓國；港口；戰(zhàn)略【中圖分類號】F550【文獻標識碼】A【文章編號】16744993(2011)050008021“heResearchontheEastAsianStrategyofSouthKoreanPort口GAOLing(SchoolofALL__TRANSLO

3、GISTICSFuzhouUniversity，F(xiàn)uzhou350108。China)[Abstract]Inrecentyears，astherapidriseofChinascoastalcontainerportsandJapan”superhubport”plan，hasbroughtunprecedentedpressuretOtheportofSouthKorea。SsurvivalanddevelopmentSouthKo

4、reabased”logisticsnation”strategyinordertOconsolidatetheirinternationalcompetitivenessoftheportgroup。thesmoothrealizationofthe”EastAsianlogisticscenter”thegrandgoal，launchedaseriesofmajorinitiativesFromthePortmanagementa

5、ndconstructionofinfrastructureinvestmentaretwosidesofthecontainerportdevelopmentontheSouthKoreanportofEastAsia[Keywords]SouthKorea；port；strategy1韓國港口經(jīng)營管理民營化的進展長久以來，韓國的港口(包括集裝箱港121在內(nèi))都由韓國交通部直屬的韓國海運港灣廳(KoreaMaritimeandPort

6、Administration，以下簡稱KMPA，后改名韓國海洋水產(chǎn)部(MoMAF))以及其地方直屬機構釜山地方海運港灣廳(PusanDistrictMaritime＆PortAuthori夠)統(tǒng)一管理運營。為減輕財政上的負擔，構建多渠道的融資體系，1989年12月，韓國集裝箱碼頭管理機構法(KoreaContainerTerminalAuthorityAct)的出臺，為韓國集裝箱港口管理體制的民營化提供了法律的保障。1990年4月，韓國

7、集裝箱碼頭管理局(KoreaContainerTerminalAuthority，以下簡稱KCTA)成立，取代KMPA管理全國的集裝箱碼頭的投資建設和管理運營。KCTA從船公司直接征收停泊費、泊位使用費等，堆場、倉庫、裝卸機械、CFS(ContainerFreightStation)等設施租賃給特定的港口經(jīng)營管理企業(yè)收取租賃費。租賃期間20年。這些特定的港口經(jīng)營管理企業(yè)對租借的碼頭設施持有專用使用權，為船公司提供裝卸服務。除去租賃的設施

8、外，所有港口的固定設施的所有權皆歸屬KCTA。港口經(jīng)營管理企業(yè)投資的設施設備，其所有權也歸屬KCTA，只不過在租賃期間可以無償使用。KCTA將每年征收的各種費用及發(fā)行的債券用于新碼頭的開發(fā)投資建設。對于公共堆場和倉庫等的【收稿日期】20II03—27【作者簡介】高玲，福州大學八方物流學院。使用，必須取得KCTA的許可，使用方法采取“先來后到制”，不允許指定地點，也不認可提前預約。1989年，為了加快港13管理民營化的步伐，提升韓國港口的

9、國際競爭力，KCTA歷史上首次允許海外企業(yè)投資光洋集裝箱港。這是韓國在港口管理體制上的重大突破，使韓外合資、合作租賃、建設、經(jīng)營公共碼頭泊位成為可能。2光洋港開發(fā)建設的背景眾所周知，韓國的國際運輸采用“一港集中制”。全國海上輸出貨物的40％以上，集裝箱貨物的80％以上都由釜山港進出。1995年發(fā)生的阪神淡路大震災成為釜山港發(fā)展的最大契機，使其一躍成為世界第五大集裝箱港。隨著釜山港的飛速發(fā)展，其“一港集中體制”的弊病愈加凸顯，港口設施不足

10、成為其發(fā)展的最大瓶頸。當初，釜山港的年間設計吞吐量為600萬TEU，實際每年的吞吐量已經(jīng)超過設計吞吐量的一倍以上。由于設施不足導致的滯船率達到88％，船舶平均等待時間為38小時，每年的經(jīng)濟損失達到700億韓元。而且，由于全國的貨物大多由釜山港進出，致使釜山市內(nèi)的道路和京釜高速公路(首爾一釜山)常常被大量的集卡車堵塞引起混亂。不僅如此，由于港區(qū)和臨海部面積不足無法處理大量的集裝箱貨物，不得不在釜山市內(nèi)設置了50余處集裝箱堆場(OFF—DO

11、CKCY)和14l間保稅所和20余間保稅倉庫。萬方數(shù)據(jù)第5期高玲：韓國港口東亞戰(zhàn)略的探析9在港口卸下的集裝箱貨物必須甩集卡車運送到市內(nèi)堆放，在市內(nèi)辦理通關、檢疫等手續(xù)。穿梭往來的集卡車排出的廢棄、噪音以及對道路的損害、交通堵塞極大地擾亂了釜山市正常的交通、生活秩序。而且，釜山港臨近市區(qū)，港口縱深不足，大幅擴張的余地十分有限。基于以上原因，為實現(xiàn)東亞物流中心的國家策略，韓國政府開始實施大規(guī)模的港13開發(fā)計劃。光洋港的開發(fā)建設則是最重要的一

12、環(huán)。3光陽港開發(fā)光陽港位于光陽市，距離釜山港170km，開發(fā)建設工程分為4期，歷時20余年，預計建成岸壁總長度11700m，靠泊能力50000DWTx2920000DWTx4、共33個集裝箱泊位的大型集裝箱港口群。了大型物流園區(qū)，總面積約5kmz，已建成物流倉庫33000m2，年租賃費平均4～5元／m2比起上海港的47元，高雄港的32元，具有極大的價格優(yōu)勢。最長租賃期50年。對于特定企業(yè)還提供租費減免等優(yōu)惠政策。世界著名鋼鐵企業(yè)已經(jīng)將光

13、陽港作為亞洲物流據(jù)點，在此建造了年處理能力29000噸的LME倉庫。對大型海運企業(yè)根據(jù)實際情況還可以提供減免集裝箱稅、港口相關費用等，為吸引海運企業(yè)和物流企業(yè)提供政策保證。5結論進入21世紀之后，東亞港口群形成了中國港口飛速發(fā)展、韓國港口優(yōu)勢明顯、日本港口再堀起的紛爭時代。這一時期，在中、日、韓3國港口關系中，韓日港口處于競爭狀表1光陽港開發(fā)計劃概要資料來源：韓國集裝箱碼頭管理局(KCTA)光陽港的投資建設是韓國首次由民間企業(yè)和政府合資

14、的方式來進行。l期工程籌資6206億韓元，其中68％由政府出資(4206億韓元)，32％來自于民間資金(2000億韓元)。民間資金由4家企業(yè)各出資500億韓元構成，其中，香港財團和記黃埔的子公司HPH(HutchisonPortHoldings)作為第一家在韓國港1：1業(yè)投資的海外企業(yè)備受矚目，另外幾家分別是韓進海運、大韓通運和世邦企業(yè)，均是韓國本土企業(yè)。各家企業(yè)以購買KCTA發(fā)行的集裝箱碼頭開發(fā)債券的形式來進行港口投資，各經(jīng)營光陽港1

15、期工程1個泊位，經(jīng)營期間10年。2期工程依然采用政府和民間企業(yè)共同出資的形式進行投資，共籌資3億9300萬美元(包括填海工程)，其中，東部建設出資1060萬美元，經(jīng)營期間10年；KIT(KoreaInternationalTerminal；HPH、韓進海運、現(xiàn)代商船共同出資的子公司)出資9830萬美元，經(jīng)營期間30年。4臨港區(qū)物流設施的充實作為東亞物流中心，韓國政府在光陽港的東西兩側建設態(tài)，主要競爭源是中國的T／S貨物，以韓國港口為主導

16、。但是這種競爭格局隨著洋山港的開港而逐步發(fā)生變化。韓國政府為鞏固本國集裝箱港口的國際地位，加快了港口投資建設的步伐。但是應該看到，光陽港進出的貨物大多不是本港腹地生產(chǎn)、消費的貨物，換句話說是典型的中轉型港口。另外，包括釜山港在內(nèi)，釜山新港和仁川港都在進行大規(guī)模的投資擴建，全部完成之后將會形成80個泊位的超大型集裝箱港口群?？梢灶A見，在不遠的將來，光陽港將面臨著本國港口群和中日港口群的雙重競爭壓力，如何發(fā)揮自身優(yōu)勢，實施切實可行的發(fā)展策略