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文檔簡介
1、隨著中國高速鐵路跨越式極速發(fā)展,加劇了高速鐵路沿線噪聲污染問題。為了滿足人們鐵路聲環(huán)境質量的要求,高鐵噪聲治理措施投資不斷提高,其中鐵路聲屏障作為中國現(xiàn)階段鐵路沿線主要的工程降噪措施,在鐵路噪聲防護中發(fā)揮著重要的作用。但是,中國鐵路聲屏障實際插入損失往往達不到設計預期,究其原因在于中國高速鐵路聲屏障插入損失計算所采用方法不能完全符合高速鐵路環(huán)境噪聲的實際情況。
本文從聲屏障的降噪原理入手,介紹中國聲屏障插入損失計算公式,詳細分
2、析聲源特性對聲屏障插入損失計算的影響。重點結合中國高速鐵路的噪聲源特性以及高速鐵路所使用聲屏障的普遍情況,說明現(xiàn)采用的普通聲屏障插入損失計算方法不適用于高速鐵路聲屏障插入損失計算。同時,結合德國Schall03分段計算思路采用多聲源模式方法,基于Cadna/A計算軟件對成灌線橋梁段(200km/h動車組通過2.78m高通透板聲屏障時)聲屏障插入損失進行模擬計算。得到結論如下:
1、將單一線聲源高度從0m提高到3m進行模擬聲屏障
3、插入損失得到,對于橋面以上受聲點聲屏障插入損失的模擬具有一定的可行性,誤差在1.39dB~2.67dB范圍內。
2、采用雙聲源模式時,當下部聲源高度為軌面上0m處發(fā)射聲級為89dB,上部聲源高度為距軌面上5m處發(fā)射聲級為90dB時模擬得到受聲點聲屏障插入損失誤差最小。其中在距軌道中心11.5m斷面,高軌面0m、1m、2m、3m和低軌面1m的5個受聲點聲屏障插入損失模擬值誤差在-0.71dB~0.99dB之間;距軌道中心21.5
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