mr系列是日產(chǎn)與雷諾聯(lián)合開發(fā)的最新發(fā)動機(jī)

1、MR系列是日產(chǎn)與雷諾聯(lián)合開發(fā)的最新發(fā)動機(jī)，今后日產(chǎn)汽車中的1.8和2.0升發(fā)動機(jī)將全部采用MR系列機(jī)型。雷諾隨后也會在自己品牌車型上裝這種發(fā)動機(jī)，但具體車型和時間不詳。在中國，除了軒逸采用MR20DE發(fā)動機(jī)外，東風(fēng)日產(chǎn)年底即將引進(jìn)的駿逸也會使用MR系列發(fā)動機(jī)。同時，MR系列很有可能進(jìn)行國產(chǎn)，這最終取決于東風(fēng)日產(chǎn)在零部件供應(yīng)方面的戰(zhàn)略部署。東風(fēng)日產(chǎn)軒逸發(fā)動機(jī)圖片從技術(shù)指標(biāo)上看，MR20DE發(fā)動機(jī)最大功率136馬力和最大扭矩189牛米，在當(dāng)

2、今主流車型動力對比中并不十分突出。對此，日產(chǎn)方面發(fā)動機(jī)專家加藤先生給出的解釋是：“MR20DE發(fā)動機(jī)功率數(shù)值不突出是由于調(diào)校方面的原因，這臺發(fā)動機(jī)要與無級變速器匹配，且重點(diǎn)考慮中低轉(zhuǎn)速情況下的扭矩輸出。發(fā)動機(jī)達(dá)到最大功率的轉(zhuǎn)速只有5200轉(zhuǎn)分，更接近實用。C—VTC可變氣門正時系統(tǒng)能調(diào)節(jié)中低轉(zhuǎn)速時的扭矩，讓該發(fā)動機(jī)達(dá)到同級別中最好的扭矩輸出效果。再加上CVT變速器寬范圍、靈活的速比變換，可以獲得油耗，駕乘感覺的雙贏”。從以上話語中，我們

3、可以看出如果需要，最大功率數(shù)值還可調(diào)高。因為5200轉(zhuǎn)分離這臺發(fā)動機(jī)的紅線轉(zhuǎn)速6500轉(zhuǎn)分還有一定距離，而通常情況下，最大功率點(diǎn)離紅線轉(zhuǎn)速都不太遠(yuǎn)。MR20DE更強(qiáng)調(diào)中低轉(zhuǎn)速段的扭力輸出狀況，而非最大扭矩值。不過考察某一區(qū)間段的扭力輸出情況比較復(fù)雜，不是一、兩句話能說清的事。除了全新設(shè)計和特殊的動力調(diào)校，裝配軒逸的MR20DE發(fā)動機(jī)還采用了最新制造工藝。其中比較典型的有偏置氣缸結(jié)構(gòu)、真圓加工和一體漲裂式連桿。它們的作用是保證發(fā)動機(jī)工作時

4、平穩(wěn)可靠，內(nèi)耗減少，減輕重量(相關(guān)解釋見發(fā)動機(jī)加工新技術(shù)專欄)。實際行駛過程中，這臺發(fā)動機(jī)給我們最大的感受是安靜、運(yùn)轉(zhuǎn)聲音和諧。配合其它降噪措施，一般工況下車內(nèi)很安靜。從我們的記錄看，車速130公里小時巡航，車內(nèi)聲音很小，隨后噪音逐漸加大，不過即使到160—170公里小時的范圍內(nèi)，車外傳來的聲音都不會令人煩惱。由于采用了CVT變速器，高速行車噪音以胎噪和風(fēng)噪為主。急加速時發(fā)動機(jī)才會迫不及待地跳出來證明自己的存在，但音量卻不算大，音調(diào)也比

5、較悅耳。變速器置于“D”擋，高速行駛時發(fā)動機(jī)一般在2000轉(zhuǎn)分左右，這時幾乎聽不到發(fā)動機(jī)的聲音。轉(zhuǎn)換成“S”擋，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速會陡然升高，可即使轉(zhuǎn)速超過4000轉(zhuǎn)分，聲音依然是清脆干凈，并不像有些機(jī)型已經(jīng)變成了“嗚嗚”的哀鳴。發(fā)動機(jī)動力輸出足夠應(yīng)付日常應(yīng)用，在變速器“S”擋模式下加速還能感到一些推背感。用“S”擋，實際駕駛過程中最高車速達(dá)到了190公里小時，旁邊的副駕提醒我用“D”擋可以開到更高車速(速比可以減小)，但“D”擋模式高速時提速

6、緩慢，所以上述目標(biāo)并不容易實現(xiàn)?；剡^頭來看XTRONIC無級變速器。從1992年開始研制無級變速器以來，日產(chǎn)的XTRONIC已經(jīng)是第3代產(chǎn)品了。與以前的CVT相比，第3代無級變速器有如下幾個特點(diǎn)：首先是可與3.5升發(fā)動機(jī)相匹配，而以前的產(chǎn)品很難傳遞這么大排量發(fā)動機(jī)的全部扭力；其次有獨(dú)立的步進(jìn)電機(jī)，提高變速反應(yīng)靈敏度：最后是變速器油不用更換，減少了使力才能轉(zhuǎn)換成驅(qū)動曲軸的扭力。不過這時由于連桿傳遞的反作用力，活塞有向左壓迫氣缸壁的力，使氣

7、缸磨損增加。偏置氣缸的中心線不與曲軸中心相交，使得活塞在任何位置都能把下壓力轉(zhuǎn)換成曲軸的驅(qū)動力矩，能最大限度地轉(zhuǎn)換混合氣燃燒能量。同時，由于氣缸向右偏置，作功沖程對氣缸壁的摩擦得到緩解。02真圓加工一般氣缸加工完成后，在隨后的裝配過程中，有可能受力變形，使發(fā)動機(jī)摩擦加劇。真圓加工在氣缸加工過程中就考慮了今后裝配的受力情況，這樣更能保證設(shè)計形狀，減少不必要的內(nèi)耗。03一體漲裂式連桿通常連桿體和連桿蓋用螺栓、螺母和栓套結(jié)合在一起。其中栓套的

8、作用是保證上下工作面不發(fā)生偏移。一體漲裂式連桿首先做出整個連桿，然后在內(nèi)側(cè)分離部分先開槽，接著利用機(jī)械設(shè)備把上、下連桿漲開。漲開后上、下連桿的結(jié)合面不是光滑的，因此結(jié)合時吻合性好，只用一個螺栓就可以把連接問題搞定。節(jié)省了材料，降低成本與重量。東風(fēng)日產(chǎn)軒逸車型三廂4門5座轎車發(fā)動機(jī)型式I4，DOHC，每缸4氣門排量（ml）1997最大功率ps（kW）rpm136（100）5200最大扭矩（Nmrpm）1894400；驅(qū)動型式前置發(fā)動機(jī)，前