淺議城市軌道交通綜合開(kāi)發(fā)的途徑和前景

1、<p>　　淺議城市軌道交通綜合開(kāi)發(fā)的途徑和前景</p><p>　　摘要: 隨著我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的大發(fā)展,政府所能提供的公共資源成本將會(huì)趨于昂貴。如何對(duì)于龐大的公共交通建設(shè)量得到良性發(fā)展,關(guān)鍵在于政府投入的同時(shí)獲得一定的收益回報(bào)來(lái)平衡公共投資。在綜合開(kāi)發(fā)中,公共投資與私人投資相互融合,使公共投資項(xiàng)目的社會(huì)效益最大化,也使私人投資得到可觀的回報(bào),同時(shí)還實(shí)現(xiàn)了城市更新、新城建設(shè)等城市發(fā)展目標(biāo)。因此,在我國(guó)城市

2、軌道交通建設(shè)中運(yùn)用綜合開(kāi)發(fā)手段,既能使公共和私人投資得到回報(bào),同時(shí)又能最大限度發(fā)揮公共資源對(duì)城市發(fā)展的帶動(dòng)作用。 </p><p>　　關(guān)鍵詞:綜合開(kāi)發(fā);中國(guó);城市軌道交通;樞紐地區(qū) </p><p>　　中圖分類號(hào)：D631.5文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A </p><p><b>　　引言 </b></p><p>　　隨著中國(guó)

3、經(jīng)濟(jì)建設(shè)步伐的加快,中國(guó)城市也進(jìn)入一個(gè)快速發(fā)展階段。實(shí)踐證明,交通建設(shè)是城市發(fā)展的先決條件。區(qū)別于國(guó)外發(fā)達(dá)的私人交通,中國(guó)城市土地資源稀缺、人口密度高、交通需求高于交通供給等基本國(guó)情決定了我國(guó)只能以高質(zhì)量的公共交通為基礎(chǔ),而城市軌道交通建設(shè)被認(rèn)為是解決城市交通問(wèn)題的有效途徑之一,目前一個(gè)軌道交通建設(shè)熱潮正在全國(guó)各大城市興起。 </p><p>　　1中國(guó)城市軌道交通建設(shè)現(xiàn)狀 </p><p&g

4、t;　　我國(guó)目前龐大的城市軌道交通建設(shè)資金主要是以政府財(cái)政投資為主,兼以來(lái)自國(guó)內(nèi)開(kāi)發(fā)銀行的政策性貸款和國(guó)內(nèi)商業(yè)銀行的投資貸款,以及引入的一部分外資[1]。但這種投資主體單一、金融風(fēng)險(xiǎn)較高和資金量缺口較大的投融資開(kāi)發(fā)體制卻越來(lái)越難以適應(yīng)城市軌道交通的快速發(fā)展。因此需要運(yùn)用市場(chǎng)機(jī)制,通過(guò)國(guó)內(nèi)外合作、政府與個(gè)人合作等方式創(chuàng)新多元投融資開(kāi)發(fā)體制,才能逐步改善目前國(guó)內(nèi)城市軌道交通建設(shè)資金短缺的狀況。 </p><p>　　

5、長(zhǎng)期以來(lái),我國(guó)一直就城市軌道交通運(yùn)輸業(yè)本身進(jìn)行單一的投資建設(shè)和經(jīng)營(yíng)管理,沒(méi)有很好的發(fā)掘和利用軌道交通建設(shè)產(chǎn)生的間接和潛在的社會(huì)效益,使得在軌道交通運(yùn)輸資源的低價(jià)格體系下的經(jīng)營(yíng)收入難以補(bǔ)償巨大的建設(shè)投資和運(yùn)營(yíng)成本。有研究表明,一般城市軌道交通項(xiàng)目的效益回報(bào)周期大約在15年左右[2],期間只有靠政府補(bǔ)貼才能維持其運(yùn)營(yíng)。 </p><p><b>　　2綜合開(kāi)發(fā)概述 </b></p>

6、<p>　　2.1綜合開(kāi)發(fā)的含義 </p><p>　　本文所提出的綜合開(kāi)發(fā)指的是依賴于公共交通運(yùn)輸設(shè)施所提供的市場(chǎng)活動(dòng)及區(qū)域利益,與大眾運(yùn)輸服務(wù)和公共交通設(shè)施緊密相聯(lián)的一項(xiàng)房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)形式,涉及公共交通運(yùn)輸、城市規(guī)劃、房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)、金融投資、運(yùn)營(yíng)管理等各方面,是一項(xiàng)關(guān)聯(lián)到政府部門(mén)、市民與開(kāi)發(fā)商的系統(tǒng)工程[3]。它不僅指公共和私人合作的實(shí)際建設(shè)行為,還包括了雙方的密切合作,并且需要通過(guò)書(shū)面契約的方式規(guī)范彼

7、此的行為,即規(guī)定私人團(tuán)體、各主管運(yùn)輸機(jī)構(gòu)及國(guó)有團(tuán)體之間的權(quán)責(zé)利。 </p><p>　　2.2綜合開(kāi)發(fā)的作用 </p><p>　　綜合開(kāi)發(fā)是公共與私人資源有效結(jié)合的一種方式。歸納起來(lái)說(shuō),實(shí)施綜合開(kāi)發(fā)大致有以下現(xiàn)實(shí)作用: </p><p>　　2. 2. 1解決部分公共交通建設(shè)資金不足 </p><p>　　在綜合開(kāi)發(fā)中,可以利用房地產(chǎn)增值效

8、益、收取發(fā)展費(fèi)用等策略來(lái)補(bǔ)償部分公共交通運(yùn)輸?shù)慕ㄔO(shè)和運(yùn)營(yíng)成本;同時(shí),站點(diǎn)附近的商業(yè)開(kāi)發(fā)又有助于提高乘車(chē)率,增加車(chē)票收入,也能提高公共交通設(shè)施的收益回報(bào)。 </p><p>　　2. 2. 2 促進(jìn)城市交通沿線地區(qū)發(fā)展 </p><p>　　綜合開(kāi)發(fā)使交通建設(shè)、土地利用和經(jīng)濟(jì)活動(dòng)結(jié)成有機(jī)的合作關(guān)系,不但按城市經(jīng)濟(jì)活動(dòng)需要布局相對(duì)應(yīng)的公共交通運(yùn)輸系統(tǒng),而且保證了公共交通運(yùn)輸能力與土地利用強(qiáng)度的

9、有效平衡,對(duì)于優(yōu)化城市結(jié)構(gòu)、提高城市土地利用效率、提高開(kāi)發(fā)者的投資回報(bào)率、促進(jìn)城市新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)的形成等具有重要作用。 </p><p>　　2. 2. 3 提升城市整體運(yùn)行 </p><p>　　在我國(guó)大城市,主要道路的交通容量都已超負(fù)荷,交通服務(wù)成本要比合理容量情況下的高。城市軌道交通和房地產(chǎn)進(jìn)行綜合開(kāi)發(fā),可重新分布原來(lái)的出行量和出行方式,從而降低現(xiàn)有道路干線過(guò)高的交通容量。減少交通擁

10、擠不僅可以帶來(lái)時(shí)間節(jié)約,而且還可降低交通服務(wù)成本。結(jié)合交通線建設(shè)的房地產(chǎn)開(kāi)發(fā),可按照城市資源的分布情況來(lái)配置居住、商業(yè)和工業(yè)用地,還可以有效利用城市水、電、暖、煤氣、通信等資源,避免盲目分散引起重復(fù)建設(shè)所造成的浪費(fèi),從而可有效降低市政基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)成本[4]。綜合開(kāi)發(fā)還可以起到降低城市中心人口密度的作用,繼而降低城市市政設(shè)施、安全和一般服務(wù)成本。 </p><p>　　3中國(guó)特大城市軌道交通樞紐地區(qū)開(kāi)發(fā) </

11、p><p>　　區(qū)別于國(guó)外私人交通發(fā)達(dá)、公共交通無(wú)人問(wèn)津的情況,中國(guó)是一個(gè)以公共交通為主的國(guó)家,尤其在特大城市更具有充足的人口、土地和經(jīng)濟(jì)等資源進(jìn)行軌道交通和土地利用的綜合開(kāi)發(fā)。 </p><p>　　對(duì)于城市軌道交通樞紐地區(qū),它是城市各分區(qū)聯(lián)系的紐帶,是客流集中與疏散的節(jié)點(diǎn)。由于巨大客流和城市可達(dá)性分布的改變,同時(shí)具有更多可開(kāi)發(fā)的資源,樞紐地區(qū)獲得了比城市其他地區(qū)更多的發(fā)展機(jī)會(huì),因此樞紐地區(qū)

12、的土地開(kāi)發(fā)利用尤其受到重視。例如:香港近半的人口、就業(yè)用地和崗位等均集中在距離地鐵站僅500 m 的范圍內(nèi),商業(yè)及娛樂(lè)等服務(wù)設(shè)施更是高度集中在各類公共交通工具的大型樞紐處[5]。 </p><p>　　城市軌道交通樞紐地區(qū)的土地利用模式可以分為兩類:需求導(dǎo)向型和供給導(dǎo)向型。需求導(dǎo)向型模式是為解決交通問(wèn)題的客流追求型模式。在這一模式中,政府相對(duì)被動(dòng)地采取措施,結(jié)合城市軌道交通建設(shè)促進(jìn)、鼓勵(lì)開(kāi)發(fā)商參與沿線土地綜合開(kāi)發(fā)

13、,以保證城市軌道交通有足夠的客流。美國(guó)和加拿大的多數(shù)城市都采用這種模式。供給導(dǎo)向型模式是以土地資源集約利用為目標(biāo)的交通導(dǎo)向型模式。在這一模式中,由政府主動(dòng)引導(dǎo)城市軌道交通與土地利用的協(xié)調(diào)發(fā)展,采用的方式是:政府控制土地提供軌道交通和其他基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),再由政府出讓樞紐地區(qū)的發(fā)展土地。東京、香港等大部分資源短缺型城市及地區(qū),都采用這種模式[6]。 </p><p>　　這兩種站點(diǎn)地區(qū)開(kāi)發(fā)模式的區(qū)別在于適用的城市資源不

14、同,以及城市政府對(duì)開(kāi)發(fā)的態(tài)度不同。但無(wú)論何種開(kāi)發(fā)模式,都非常注重市場(chǎng)的參與度,注重鼓勵(lì)城市軌道交通樞紐地區(qū)的綜合開(kāi)發(fā)。通過(guò)城市軌道交通站點(diǎn)與周邊土地綜合開(kāi)發(fā)的方式,以站點(diǎn)建設(shè)帶動(dòng)土地開(kāi)發(fā),以土地開(kāi)發(fā)培育城市軌道交通客源。例如:香港政府強(qiáng)有力地控制全區(qū)包括軌道交通沿線在內(nèi)的土地供應(yīng),對(duì)土地批租采取嚴(yán)格的投放計(jì)劃;地鐵公司通過(guò)參與沿線城市土地開(kāi)發(fā)經(jīng)營(yíng),提升了地鐵物業(yè)及周邊地區(qū)的吸引力,分享因城市軌道交通建設(shè)而帶來(lái)的巨大土地增值效益[5]。

15、</p><p>　　我國(guó)城市的土地歸國(guó)家所有,城市的土地資源又十分緊張。因此,采用供給導(dǎo)向型開(kāi)發(fā)模式,通過(guò)政府積極主動(dòng)引導(dǎo)城市軌道交通樞紐地區(qū)綜合開(kāi)發(fā),既符合我國(guó)當(dāng)前國(guó)情,也是解決我國(guó)城市交通及發(fā)展問(wèn)題的一種策略。 </p><p><b>　　4結(jié)語(yǔ) </b></p><p>　　我國(guó)城市軌道交通建設(shè)目前面臨著各種難題,本文借鑒發(fā)達(dá)國(guó)家經(jīng)驗(yàn)

16、,結(jié)合我國(guó)實(shí)際,初步探討了將軌道交通運(yùn)輸間接效益轉(zhuǎn)化為投資的方法――在城市軌道交通樞紐地區(qū)實(shí)施城市軌道交通和土地利用綜合開(kāi)發(fā),為我國(guó)城市軌道交通建設(shè)和城市發(fā)展提供了新思路。 </p><p><b>　　參考文獻(xiàn): </b></p><p>　　[1]范俊毅.對(duì)城市軌道交通建設(shè)投融資問(wèn)題的研究[J ].四川建筑,2003 (10) :23. </p>&

17、lt;p>　　[2]耿明英.我國(guó)城市軌道交通項(xiàng)目的融資模式探討[J ].城市公共交通,2005 (8):24. </p><p>　　[3]美國(guó)城市土地協(xié)會(huì).聯(lián)合開(kāi)發(fā)――房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)與交通的結(jié)合[M] .郭穎,譯.北京:中國(guó)建筑工業(yè)出版社,2003. </p><p>　　[4]全允桓,翁?hào)|風(fēng).城市交通與房地產(chǎn)聯(lián)合開(kāi)發(fā)[J ].城市問(wèn)題,1994 (5) :10. </p>