日本關(guān)西都市圈的鐵路建設(shè)

1、<p>　　日本關(guān)西都市圈的鐵路建設(shè)</p><p>　　摘 要：作為和高速公路并駕齊驅(qū)的陸路運(yùn)輸大動(dòng)脈，鐵路以其特殊的方式實(shí)現(xiàn)了人流及物流的大容量運(yùn)輸與周轉(zhuǎn)。近年來隨著日本關(guān)西地區(qū)各鐵路線的陸續(xù)開通，關(guān)空（關(guān)西國(guó)際空港，下同）與新大阪站也逐漸融入進(jìn)了關(guān)西地區(qū)的廣域鐵路網(wǎng)之中，同時(shí)大阪站北區(qū)域的交通也得到了顯著改善，這些都標(biāo)志著關(guān)西鐵路網(wǎng)走進(jìn)了一個(gè)新時(shí)代。 </p><p>　　

2、關(guān)鍵詞：日本；關(guān)西地區(qū)；大都市圈；區(qū)域鐵路 </p><p>　　中圖分類號(hào)：F532.3文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)： </p><p><b>　　關(guān)西鐵路的擴(kuò)張史 </b></p><p>　　1、“私鐵王國(guó)”關(guān)西的誕生 </p><p>　　從明治中后期開始，日本就大規(guī)模地修筑私營(yíng)鐵路。根據(jù)1906年明治政府制定的

3、《鐵道國(guó)有法》，關(guān)西地區(qū)大多私營(yíng)鐵路逐漸開始向國(guó)營(yíng)鐵路轉(zhuǎn)變，從而形成了今天的日本國(guó)鐵“JR”主干線。根據(jù)該法的規(guī)定，“以服務(wù)地方區(qū)域交通為主的鐵路”并不在國(guó)營(yíng)化范圍之內(nèi)，事實(shí)上，這些鐵路大多都屬于《軌道條例》（1890年頒布）中所認(rèn)定的“軌道”（有軌電車）的概念。20世紀(jì)初期，京阪神地區(qū)開始大規(guī)模建設(shè)區(qū)域鐵路，這種鐵路最早誕生于美國(guó)。筆者認(rèn)為，其最大特點(diǎn)當(dāng)在于它能夠在城際交通中充分發(fā)揮列車的機(jī)動(dòng)性，比如1905年開業(yè)的阪神本線、1910

4、年的箕面有馬電氣軌道、1920年的阪神急行電鐵神戶本線等，均屬于這種鐵路。第2次世界大戰(zhàn)前后，關(guān)西地區(qū)的鐵路網(wǎng)逐漸成形：在京阪地區(qū)以阪急京都本線與京阪本線為中心；阪奈地區(qū)以近鐵奈良線為中心；泉州、南河內(nèi)地區(qū)則以南海本線及高野線為中心。 </p><p>　　可以看出，關(guān)西地區(qū)的鐵路主要修筑于明治中期到戰(zhàn)后初期近百年的時(shí)間里，而由鐵路公司主導(dǎo)的沿線地產(chǎn)開發(fā)往往也伴隨著鐵路的修建同時(shí)興起。 </p>&

5、lt;p>　　2、構(gòu)筑起城市鐵路網(wǎng)的地鐵線 </p><p>　　20世紀(jì)60年代以來，隨著汽車的普及，日本中小城市的公共交通工具大都從有軌電車轉(zhuǎn)變?yōu)楣财嚕贁?shù)的大阪、神戶、京都等大城市則選擇了建設(shè)高速度、大容量的地鐵以取代有軌電車。其中，大阪市營(yíng)地下鐵御堂筋線“梅田-心齋橋”區(qū)間自1933年開業(yè)以來運(yùn)營(yíng)至今，是日本歷史最為悠久的公營(yíng)地鐵。現(xiàn)在，大阪及其周邊地域共分布著8條地鐵線路，已成長(zhǎng)為僅次于東京

6、地鐵的全日本第二大規(guī)模地鐵網(wǎng)絡(luò)。 </p><p>　　3、JR西日本的輸送力強(qiáng)化 </p><p>　　1987年，日本實(shí)施國(guó)鐵民營(yíng)化改革，這大大強(qiáng)化了關(guān)西鐵路網(wǎng)。JR西日本從那時(shí)起就開始把經(jīng)營(yíng)重點(diǎn)放在了山陽新干線與大阪的近郊路線上，從而很好地鞏固了自身的經(jīng)營(yíng)基礎(chǔ)，并不斷通過新線的建設(shè)、新型車輛的導(dǎo)入、復(fù)線化的改造等措施，提高了運(yùn)輸效率。筆者認(rèn)為，對(duì)于車站開發(fā)所帶來的周邊土地升值，上述措

7、施應(yīng)當(dāng)是起過很好的積極作用。事實(shí)上，近年來大阪站的改擴(kuò)建工程以及周邊土地的開發(fā)也在持續(xù)進(jìn)行之中。 </p><p>　　二、關(guān)西私鐵近年來的發(fā)展 </p><p>　　1、伸入大阪市中心的私鐵線路 </p><p>　　長(zhǎng)期以來，大阪市的公共交通都是由大阪市政府配合著城市總體規(guī)劃來直接負(fù)責(zé)建設(shè)與運(yùn)營(yíng)。但是在1958年的都市交通審議會(huì)（運(yùn)輸大臣的咨詢機(jī)關(guān)）上，大阪市政

8、府表示“市交通局的地鐵建設(shè)工程因財(cái)政困難難以進(jìn)展，為改善每況愈下的市內(nèi)交通狀況，希望各私鐵公司能夠適當(dāng)?shù)貙⒕€路延伸進(jìn)市中心”。于是形勢(shì)為之好轉(zhuǎn)，先是1963年京阪進(jìn)入了淀屋橋站，緊接著1970年近鐵也順利延伸至難波站，從而連接上了大阪的南北大動(dòng)脈——地鐵御堂筋線。 </p><p>　　2、“周游關(guān)西”所帶來的線路延伸 </p><p>　　因?yàn)椴煌€路之間存在著導(dǎo)電方式的差別，關(guān)西地區(qū)的

9、私鐵與地鐵向來都難以相互延伸。但“周游關(guān)西”的出現(xiàn)改變了這種情況，它不僅彌補(bǔ)了上述缺憾，而且還實(shí)現(xiàn)了所謂的“軟性延伸”——即換乘時(shí)無需再次購票，只要把 “周游關(guān)西”下屬下各公司通用的智能卡通過閘機(jī)，便可搭乘多個(gè)公司的線路。這項(xiàng)服務(wù)最早可以追溯到1992年阪急為了方便乘車券的購入以及運(yùn)費(fèi)的結(jié)算所開發(fā)的智能卡系統(tǒng)。在1994年阪急與能勢(shì)電鐵相互貫通后，阪神電鐵、大阪市交通局與北大阪急行電鐵三方政企也進(jìn)行了討論研究，除預(yù)定對(duì)閘機(jī)進(jìn)行更新升級(jí)外

10、，還確定了從1996年3月開始使用“周游關(guān)西”作為新系統(tǒng)的統(tǒng)一名稱。之后又為滿足消費(fèi)者需求，系統(tǒng)范圍逐步在京阪神都市圈內(nèi)擴(kuò)張。現(xiàn)在的后付費(fèi)式IC卡“PiTaPa”不僅可在JR西日本及其關(guān)聯(lián)設(shè)施上使用，還附加了優(yōu)惠折扣、電子錢包等諸多功能，從而進(jìn)一步提升了消費(fèi)者的滿意度。筆者認(rèn)為，這些措施不僅展現(xiàn)了關(guān)西鐵路公司的進(jìn)取精神，更體現(xiàn)出了把消費(fèi)者的呼聲及時(shí)反映到服務(wù)中去的姿態(tài)。 </p><p>　　3、近年來的新線開通

11、與今后的建設(shè)構(gòu)想 </p><p>　　關(guān)西地區(qū)近年來陸續(xù)有鐵路新線完工，其中多數(shù)是由民間與政府分別來承擔(dān)鐵路運(yùn)營(yíng)與資產(chǎn)占有——即靈活運(yùn)用了“上下分離方式”的產(chǎn)物。這些新線的開通不僅促進(jìn)了車站周邊及沿線的土地開發(fā)，還大大方便了大阪與周邊地區(qū)的往來，這對(duì)于商務(wù)、觀光等諸多方面的區(qū)域經(jīng)濟(jì)應(yīng)當(dāng)是具有很大的促進(jìn)作用。今后大阪的首要任務(wù)應(yīng)是建設(shè)以大阪站北區(qū)域?yàn)橹行牡某鞘需F路干線與車站，因?yàn)殍F路對(duì)環(huán)境的負(fù)荷比較輕，且時(shí)間準(zhǔn)確

12、、運(yùn)能強(qiáng)大，可以說鐵路不僅是關(guān)西居民相互往來最便利的交通工具，還是高效利用城市空間的不可或缺的基礎(chǔ)設(shè)施。 </p><p>　　三、鐵路的開通及其經(jīng)濟(jì)效果 </p><p>　　鐵路的開通往往會(huì)以多種形式給沿線帶來顯著的經(jīng)濟(jì)效果，以下筆者主要來分析關(guān)西的兩條新動(dòng)脈——京阪中之島線與阪神難波線所帶來的經(jīng)濟(jì)效果。 </p><p>　　根據(jù)財(cái)團(tuán)法人大阪地域振興調(diào)查會(huì)在2

13、008年所進(jìn)行的調(diào)查，在京阪中之島線沿線的大阪市北區(qū)中之島3丁目5番地1號(hào)——關(guān)西電力總部大樓附近，2008年的公示價(jià)格同2007相比變動(dòng)率達(dá)到了23.6%，相比之下大阪城六區(qū)的平均值也只有15.2%，這已然顯示出極大的增長(zhǎng)。而附近的其它線路也是呈現(xiàn)出同樣的價(jià)格走勢(shì)，由此，我們不難預(yù)見中之島的二次開發(fā)將對(duì)周邊地區(qū)產(chǎn)生的積極影響。 </p><p>　?。〒?jù)財(cái)團(tuán)法人大阪地域振興調(diào)查會(huì)相關(guān)資料）注：表中漢字“円”代表

14、日元 </p><p>　　另外，即使是在開發(fā)空間所剩無幾的阪神難波線周邊，不論是阪神電鐵子公司的重新開張，或者是京瓷巨蛋大阪公司對(duì)周邊的二次開發(fā)，以新線為軸線的價(jià)值提升動(dòng)向也是顯而易見。 </p><p>　　以往的關(guān)西鐵路網(wǎng)內(nèi)基本上只是到發(fā)站與衛(wèi)星城的點(diǎn)狀存在，并沒能形成一個(gè)整體上的鐵路網(wǎng)絡(luò)。但是接連不斷的鐵路新線將彼此間有機(jī)的連結(jié)起來，以“點(diǎn)”帶“面”，逐步打造出了關(guān)西地區(qū)便捷的交通

15、網(wǎng)，同時(shí)也促進(jìn)了消費(fèi)機(jī)會(huì)的增多。在新線周邊，各家店鋪紛紛推出了多種服務(wù)以招攬新顧客，消費(fèi)者的選擇面也因此得以大幅擴(kuò)展。 </p><p>　　筆者認(rèn)為，這些鐵路新線的開通不僅壓縮了地區(qū)間的交通時(shí)間，還一定程度上提升了地區(qū)的品牌競(jìng)爭(zhēng)力，這些巨大的效果是難以用數(shù)字來表述的。而作為鐵路沿線的企業(yè)與居民，則應(yīng)當(dāng)把作為關(guān)西大動(dòng)脈的鐵路新線加以充分利用，這必會(huì)影響到關(guān)西的未來。 </p><p>&l

16、t;b>　　四、結(jié)語 </b></p><p>　　縱觀日本關(guān)西鐵路的發(fā)展史我們不難看出，鐵路的建設(shè)不僅能夠完善在城市發(fā)展過程中不可或缺的基礎(chǔ)設(shè)施，還可大大提升區(qū)域開發(fā)的活躍度。對(duì)于日本關(guān)西地區(qū)來說，鐵路建設(shè)不單是鐵路公司的工程項(xiàng)目，更是激活與發(fā)展關(guān)西經(jīng)濟(jì)的長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃。 </p><p><b>　　參考文獻(xiàn)： </b></p><

17、p>　　[1] 朝日新聞大阪本社社會(huì)部，関西の私鉄[M]，清文堂出版，1981 </p><p>　　[2] 神頭広好，駅の空間経済分析：3大都市圏の主要鉄道を?qū)澫螭摔筏芠M]，古今書院，2000 </p><p>　　[3]阪神都市協(xié)議會(huì)、大阪市隣接都市協(xié)議會(huì)，1980年における阪神都市圏計(jì)畫：その調(diào)査と問題點(diǎn)[R]，大阪市行政局行政調(diào)査課，1961 </p><