航運(yùn)業(yè)拆聲一片 油船逆襲

1、<p>　　航運(yùn)業(yè)拆聲一片 油船逆襲</p><p>　　兩份報告在航運(yùn)與造船界引起了廣泛關(guān)注。 </p><p>　　GMS在一份報告中稱，截至2013年12月，去年拆船量4330萬載重噸，創(chuàng)下歷史次高；全球大型證券和投資銀行集團(tuán)杰富瑞（Jefferies）的一份周報認(rèn)為，在2012年“大拆”的基礎(chǔ)上，2013年原油船的拆解量仍會超過新船訂單量。值得一提的是，2013年全球被拆

2、解的超大型油船（VLCC）的平均船齡只有19年，而且今后這一數(shù)字還會繼續(xù)降低。 </p><p><b>　　全球拆船量創(chuàng)次高 </b></p><p>　　GMS稱，去年被送往拆船廠的老舊船數(shù)量超出曾經(jīng)的“旺年”——1985年，但不及2012年。 </p><p>　　它在一份報告中稱：“2012年的拆船數(shù)量計5650萬載重噸，打破所有以往歷

3、史記錄，包括1985年的4260萬載重噸；但2013年未能重現(xiàn)這一局面?！?</p><p>　　“盡管如此，去年拆船量仍超出1985年的水平，截至12月份的統(tǒng)計數(shù)字為4330萬載重噸，創(chuàng)下歷史次高?！?</p><p>　　GMS預(yù)計，因干貨船運(yùn)價逐漸上揚(yáng)，2014年的拆船量很可能處于適中水平。 </p><p>　　而據(jù)杰富瑞統(tǒng)計，2012年，全球老齡船舶的拆解

4、量甚為壯觀，達(dá)到1338艘、5826萬載重噸的空前規(guī)模，按載重噸計，同比上升42.4%；其中，油船的拆解量達(dá)到1177萬載重噸，與當(dāng)年的新船訂單量相當(dāng)。 </p><p><b>　　國內(nèi)方案錦上添花 </b></p><p>　　杰富瑞的消息一經(jīng)披露，市場上立時有大批VLCC新船訂單現(xiàn)身。 </p><p>　　但有國內(nèi)業(yè)界人士對此持謹(jǐn)慎態(tài)度

5、并告誡船東，不能對VLCC市場前景太過樂觀，并直指目前國內(nèi)很多VLCC訂單大都是政策性的，如2013年2月初，招商局能源運(yùn)輸股份有限公司分別向大連船舶重工集團(tuán)有限公司和上海外高橋造船有限公司訂造了3+2艘32萬載重噸VLCC。 </p><p>　　正在國際看好、國內(nèi)看衰、爭議不斷之時，2013年12月5日，國家交通運(yùn)輸部、財政部、發(fā)改委、工信部等四部委共同發(fā)布了《老舊運(yùn)輸船舶和單殼油輪提前報廢更新實施方案》，無

6、疑給尚在“拆”與“不拆”之間掙扎的國內(nèi)船東心里再添了一把火。 </p><p>　　有分析人士指出，這份方案更具實質(zhì)拉動意義，鼓勵老舊船舶提前報廢更新，有望給航運(yùn)業(yè)和造船業(yè)帶來利好；拆船補(bǔ)貼，可以有力緩解部分船東的資金緊張狀況，而且會加快老舊船舶拆解的步伐。 </p><p><b>　　頭疼于15年大限 </b></p><p>　　按GMS

7、數(shù)據(jù)，2012年的拆船數(shù)量計5650萬載重噸，2013年截至12月，全年拆船量4330萬載重噸，繼續(xù)處于歷史高位。值得注意的是，近年來被拆解船舶的平均船齡明顯下降，不少船舶的船齡甚至不足15年，其中以油船為甚。 </p><p>　　有航運(yùn)界專家表示，事實上，加快老舊船舶拆解步伐已在全球范圍基本達(dá)成共識，而且不是只有油船被大量拆解，散貨船和集裝箱船的拆解量也不小。但至于當(dāng)前的拆解重點集中在油船上，這是由油船自身特

8、性決定的。 </p><p>　　相比散貨船和集裝箱船，油船的運(yùn)營時間一旦超過15年便具有相當(dāng)大的危險性，發(fā)生爆炸、漏油等事故的概率會逐年增加，對海洋環(huán)境的污染具有高度不可控性。因此，在當(dāng)前全球呼喚綠色經(jīng)濟(jì)的浪潮中，沒有哪家船東敢“大撒把”，無視老舊船舶對環(huán)境潛在的破壞性而放任如此危險的船舶在海上航行。這些因素迫使船東對油船拆解不敢怠慢，不得不“狠下決心”把大量“到期”油船“準(zhǔn)點”送去拆解，甚至將一些油船提前報廢

9、。 </p><p>　　專家認(rèn)為，這波油船拆解大潮的出現(xiàn)，還有一個重要推動因素，那就是油船船齡一旦達(dá)到15年，就必須接受船級社的“特殊體檢”。而這類“體檢”的成本極高，導(dǎo)致很多船東不得不選擇“棄”船。2013年12月初，挪威船王費迪里臣（John Fredriksen）旗下的2艘15年以上船齡的VLCC，就是因為面臨成本高昂的第三次特別檢查而被送去拆解了。費迪里臣同時還敦促運(yùn)營其船舶的其他船東盡快拆解旗下的老齡

10、油船。 </p><p>　　15年船齡的油船，對船東來講頗似“雞肋”。 </p><p>　　15年船齡的油船，無論是安全性還是經(jīng)濟(jì)性，都成為各家船東心頭“不能承受之重”。因此，隨著邁入15年門檻的油船越來越多，今后數(shù)年被送去拆解的船舶也會明顯增加。尤其是對環(huán)保有超高要求的歐洲國家，在油船拆解方面會更加積極。 </p><p>　　韓國一家船廠的高管認(rèn)為，船廠紛紛

11、推出采用新型環(huán)保設(shè)計和低燃耗的VLCC，在這一波拆船大潮中扮演了重要的角色。同時，目前VLCC新造船價格仍然偏低，對船東“汰舊換新”也具有極大的誘惑力。 </p><p><b>　　油船新船訂單洶涌 </b></p><p>　　事實上，油船特別是VLCC新船訂單潮已經(jīng)來勢洶涌，同時，目前市場上還有不少在洽談的油船新造項目。據(jù)Navig8預(yù)測，隨著運(yùn)輸需求的上升，V

12、LCC市場將在2015年和2016年出現(xiàn)運(yùn)力供不應(yīng)求的現(xiàn)象。 </p><p>　　“2014年，有望成為油船的旺銷年?！敝袊肮I(yè)綜合技術(shù)經(jīng)濟(jì)研究院副院長張新龍表示，之所以這樣說，主要基于5個方面的原因：其一，當(dāng)前全球主要經(jīng)濟(jì)體復(fù)蘇苗頭初現(xiàn)，市場的基本面向好；其二，新造船市場上的“走俏”船型存在一定的輪動性，往往是“各領(lǐng)風(fēng)騷數(shù)年”，而自2008年國際金融危機(jī)爆發(fā)以來，油船市場一直比較沉寂，從目前來看，其已具備

13、了掀起一輪訂造小高峰的條件；其三，由于美國加快頁巖氣和頁巖油等新能源的開發(fā)步伐，歐洲國家經(jīng)濟(jì)不景氣，減少了原油進(jìn)口量，以及中國加大了原油進(jìn)口量，并且進(jìn)口源頭已從中東擴(kuò)展至南美以及安哥拉等西非地區(qū)等因素，導(dǎo)致油船運(yùn)輸?shù)木嚯x拉長，能吸納更多的運(yùn)力；其四，前段時間市場上曾傳出我國部分大船東將訂造一批VLCC（60艘）的消息，致使國外船東為避風(fēng)險而暫停了下單行動，但該消息至今尚未得到證實。而實際上，無論是國內(nèi)船東還是國外船東，在油船方面的需求都

14、還未得到充分釋放；其五，市場上關(guān)于液化天然氣（LNG）將取代石油成為全球主流能源的呼聲高漲，導(dǎo)致船東對油運(yùn)市場的前景一度存在疑慮，但事實上，LNG的推廣應(yīng)用并沒有預(yù)期的那么快，由于技術(shù)成熟度、資金等方面的原因，其要真正取代石油，</p><p>　　“目前來看，大部分船東的內(nèi)心還是有點糾結(jié)?！庇泻竭\(yùn)企業(yè)負(fù)責(zé)人表示，政策利好，只是推動船東下決心拆船的一個方面，其還要考慮市場、造價和資金等諸多因素。因為對國內(nèi)船東而言

15、，拆了就必須造，否則享受到的這一政策利好就會遭“腰斬”。 </p><p>　　從市場趨勢看，2014年的船價極有可能走高。韓國一家船廠的高管近日表示，將提高VLCC的新船報價，因為經(jīng)歷過去幾年的市場蕭條，目前正是擁有雄厚資金實力的船公司投資建造VLCC的大好時機(jī)。從船東方面看，目前VLCC運(yùn)輸市場已走出低谷，當(dāng)前的運(yùn)費為3.5萬美元/日，而收入可達(dá)5萬美元/日，船隊開始盈利；VLCC單船價格則從2013年年初的