道橋畢業(yè)設計--高速公路施工圖設計

1、<p>　　畢業(yè)設計說明書（畢業(yè)論文）</p><p>　　永藍高速公路施工圖設計</p><p>　　專 業(yè) 道路橋梁與渡河工程</p><p><b>　　摘 要</b></p><p>　　本設計是二連浩特至廣州國家高速公路湖南省永州至藍山（湘粵界）段的高速公路施工圖設計。路線全長為6884.3

2、72m，整體式路基寬度為28m，行車道寬度為4×3.75m，其中規(guī)劃遠景設計年限為20年。設計內容包括道路技術等級與技術標準論證、道路方案設計、指定路段技術設計及專題設計。</p><p>　　主要內容包括：平面設計、縱斷面設計、橫斷面設計、路基設計、擋土墻設計、公路排水及防護工程、路面結構設計。在設計過程中參閱了相關文獻資料，并嚴格按照規(guī)范標準設計。線形設計部分，充分考慮了地形地質、安全、環(huán)保、土地利

3、用、施工條件及經濟等因素；縱斷面設計根據道路等級、沿線自然條件和構造物控制標高等確定路線合適的標高、各坡段的縱坡度和坡長，并設計豎曲線；在橫斷面設計部分綜合考慮公路等級、行車要求、自然地質條件、施工方法，兼顧當地農田建設，保證路基的穩(wěn)定和排水，來作出正確的設計。在路基設計部分選擇合理的路堤填料與壓實標準；在擋土墻設計部分，采用了多種擋土墻，傾斜基底，充分考慮了擋土墻的經濟性和安全性；在公路排水及防護工程部分充分考慮到當地地質狀況，以及美

4、化環(huán)境、改善景觀和舒緩駕駛人員視覺疲勞等因素，對該路段部分邊坡采用草皮護坡以及窗式護面墻等進行防護；在路面結構設計部分，根據設計要求和實地情況選用了瀝青混凝土路面。</p><p>　　本設計使用了緯地道路設計軟件出圖，效率高。</p><p>　　關鍵詞：路線；高速公路設計；平縱橫設計；路基設計；擋土墻設計；路面設計</p><p><b>　　Abst

5、ract</b></p><p>　　The design of Erenhot to Guangzhou national highway from Yongzhou to Lanshan in Hunan province (Hunan Guangdong circles) design of expressway construction section.. The total length o

6、f route is 6476 meters. Roadbed width is 28m, width is wild 4 x 3.75 m, including planning and design of vision for 20 years.Design the content and include the industrial grade of the road and proof, road conceptual desi

7、gn, appointing the technical design of highway section and special topic to be designed of the te</p><p>　　It including: graphic design, alignment design, cross-sectional design, roadbed design, retaining wa

8、ll design, road drainage as well as protective engineering and pavement structure design. The design is in strict accordance with the code standard and consults related references. The factors of topography, geology, sa

9、fety, environmental protection, land use, construction condition and economics were taken into consideration in linear desin; in the lignment design, according to the road grade, n</p><p>　　This design used

10、Hint road design software to leave the chart, the efficiency is high.</p><p>　　Keywords: Line; highway designing；flat freely design; subgrade design; retaining wall design; pavement design</p><p&g

11、t;<b>　　目 錄</b></p><p><b>　　0 緒論1</b></p><p><b>　　1 工程概況1</b></p><p>　　1.1 地質氣候條件及材料2</p><p>　　1.2 設計原始資料2</p><p>　

12、　2 道路路線設計2</p><p>　　2.1 道路方案設計3</p><p>　　2.2 指定路段技術設計4</p><p>　　3 路基結構設計9</p><p>　　3.1 橫斷面設計9</p><p>　　3.2 路基邊坡坡度9</p><p>　　3.3 挖填結合路堤1

13、0</p><p>　　3.4 路基防護結構物設計11</p><p>　　3.5 擋土墻設計11</p><p>　　3.6 土石方調配18</p><p>　　4 路面結構設計18</p><p>　　4.1 確定自然區(qū)劃和路基潮濕類型及土基回彈模量18</p><p>　　4.2

14、 交通量、軸載分析18</p><p>　　4.3 選擇路面結構形式20</p><p>　　4.4 按容許彎沉計算路面厚度21</p><p>　　4.5 驗算瀝青混凝土面層底面的彎拉應力22</p><p>　　4.6 驗算石灰粉煤灰碎礫石基層底面彎拉應力23</p><p>　　5 綜合排水設計24&

15、lt;/p><p><b>　　5.1 邊溝24</b></p><p>　　5.2 排水溝24</p><p>　　5.3 截水溝24</p><p>　　5.4 急流槽25</p><p>　　5.5 涵洞與隧道25</p><p><b>　　6 橋

16、25</b></p><p>　　7 技術經濟分析25</p><p><b>　　8 總結26</b></p><p><b>　　致謝27</b></p><p><b>　　參考文獻28</b></p><p>　　附件1：直線

17、曲線及轉角表</p><p><b>　　附件2：逐樁坐標表</b></p><p>　　附表3: 路基設計表</p><p>　　附件4：路基土石方數量表</p><p><b>　　附件5：豎曲線表</b></p><p><b>　　附件6: 橫斷面圖<

18、/b></p><p><b>　　附件7：縱斷面圖</b></p><p>　　附件8：標準橫斷面圖</p><p>　　附件9：路面結構層圖</p><p><b>　　附件10：平面圖</b></p><p>　　永藍高速公路施工圖設計</p>&l

19、t;p>　　學生 赫秋國 指導教師 董輝</p><p>　　河北工程大學 土木工程學院 道路橋梁與渡河工程專業(yè) </p><p><b>　　0 緒論</b></p><p>　　高速公路能夠提高車速，使車輛快速流通，縮短物資交流周期，使人民群眾生活、工作快速、高效、便利，同時也是一個國家綜合實力的體現。50年來

20、，我國公路建設已取得巨大成就?；仡櫸覈钒l(fā)展歷程，對比世界公路發(fā)展趨勢，可以認為，我國公路交通正處于擴大規(guī)模、提高質量的快速發(fā)展時期。但是，由于基礎十分薄弱，我國公路建設總體上還不能適應國民經濟和社會發(fā)展的需要，與發(fā)達國家的先進水平相比還有較大差距。從公路技術等級看，在全國公路總里程中還有近20萬公里等外公路，等外公路占公路總里程的比重達到14.4％，西部地區(qū)更高，達到21.8％，技術等級仍不理想。從行政區(qū)劃分布看，由于經濟發(fā)展和人口

21、分布的不平衡，公路發(fā)展在各地區(qū)之間存在著較大差距，總的來看，東部地區(qū)公路密度較大，高等級公路的比例也較高，明顯高于全國平均水平，更高于中、西部地區(qū)水平。因此，為逐步實現我國交通運輸現代化的總體戰(zhàn)略目標，按照道路的使用功能和交通需求，重點提高經濟相對發(fā)達地區(qū)的公路技術等級，根據國家西部大開發(fā)戰(zhàn)略，大力扶持西部地區(qū)公路基礎設施建設，將是本世紀末以至下世紀初我國公路交通發(fā)展的戰(zhàn)略重點。</p><p>　　由于國民經濟

22、的發(fā)展和路網完善的需求，高速公路逐步進入山區(qū)。高速公路由于其線形指標高，工程艱巨，投資巨大，對自然環(huán)境的破壞也非常嚴重。隨著環(huán)境保護理念的日益深入人心，對于山區(qū)高速公路的勘察設計、施工運營等方面的環(huán)保要求也越來越高。山區(qū)公路環(huán)境載體主要是自然環(huán)境，也是地質環(huán)境。一般山區(qū)地形地質條件復雜，地質環(huán)境脆弱，地質災害多發(fā)，高速公路的建設難免會出現挖坡、填溝、打洞（隧道），對地質環(huán)境造成嚴重破壞，處理不好還會誘發(fā)和加劇各種地質災害，增加公路建設投

23、資，影響工期，甚至給運營階段帶來嚴重的安全隱患。因此山區(qū)高速公路的環(huán)保主要是地質環(huán)境的保護和地質災害的防治。</p><p><b>　　1 工程概況</b></p><p>　　二連浩特至廣州國家高速公路湖南省永州至藍山（湘粵界）段位于湖南南部，路線呈南北走向，北起于永州市東北的接履橋，接二廣高速公路邵陽至永州段并與泉州-南寧高速公路（衡昆國道主干線）相交，止于藍山

24、縣南風坳穿越湘粵界，進入廣東連州，途經永州芝山區(qū)、雙牌縣、寧遠縣、藍山縣，路線大致與S216（永連二級公路）平行，是湖南省境繼京珠國道主干線后又一條貫通南北的運輸大通道。主線采用四車道高速公路標準建設，設計速度為100km/h，整體式路基寬28m。</p><p>　　本項目北與在建的二廣國家高速公路邵陽至永州段相接，南與擬建的二廣國家高速公路廣東省懷集至連州段相通，是二連浩特至廣州國家高速公路的重要組成段落，也

25、是湖南省規(guī)劃的“五縱七橫”公路主骨架網的重要組成部分。包括本項目在內的二廣高速公路建成后，將有效分流京珠國道主干線交通，減輕其交通壓力；本項目還將把泉州-南寧高速公路（衡昆國道主干線）和擬建的廈門-成都高速公路連接起來，充分發(fā)揮干線高速公路骨架路網功能，促進省際交通銜接，改善區(qū)域交通條件；項目的建成，將加強湖南中西部區(qū)域與珠江三角洲銜接，對加強珠三角與湖南的區(qū)域經濟合作，促進湖南更好地融入“泛珠江三角洲”，實現湖南省的均衡發(fā)展具有重要的

26、戰(zhàn)略意義。</p><p>　　1.1 地質氣候條件及材料</p><p>　　這里氣候溫和，土壤肥沃，資源豐富，交通不發(fā)達。地勢由中間向兩側傾斜，屬低山丘陵。境內的山脈縱橫，丘陵起伏，山間小盆地錯落期間。巖性主要是：巖漿巖，沉積巖，變質巖三大類，代表巖種45種，其中花崗巖，流紋巖、凝灰?guī)r等酸性巖占57.3%；閃長巖、安山巖等中性占3.4%；砂礫巖、粉砂巖、頁巖等沉積巖占20.6%；片巖、

27、變粒巖等變質巖占18.7%。地質構造主要為斷裂構造，但無大規(guī)模的區(qū)域性斷裂通過，區(qū)域構造是穩(wěn)定的。 </p><p>　　1.2 設計原始資料</p><p>　?。?）本段公路沿線1/2000地形圖一份。</p><p>　?。?）設計任務書一份。</p><p>　?。?）規(guī)劃遠景設計年限為20年。交通量計算資料：</p>

28、<p>　　表1-1 預測交通量（Pcu/d）</p><p><b>　　2 道路路線設計</b></p><p><b>　　交通量計算資料：</b></p><p>　　表2-1交通量計算表</p><p>　　表2-2車型比例(2014年預測結果)</p><p

29、>　　根據資料：年平均增長率是8.26%，設計年限平均日交通量：</p><p>　　，根據規(guī)范年平均日交通量在25000-55000（輛/日）可確定為四車道高速路，設計速度100km/h。</p><p>　　確定道路技術指標：由于該地區(qū)位于山嶺區(qū)，根據《公路工程技術標準》（JTG　B01-2003）確定道路技術指標如下表：</p><p>　　表2-3主要

30、技術指標</p><p>　　主要執(zhí)行的標準和規(guī)范如下：</p><p>　　《公路工程技術標準》(JTG B01-2003)；《公路路線設計規(guī)范》(JTG B01-2003)；《公路路基設計規(guī)范》(JTG B01-2003)；《公路瀝青路面設計規(guī)范》(JTG B01-2003)；《公路排水設計規(guī)范》 (JTG B01-2003)等。</p><p>　　2.1 道

31、路方案設計</p><p>　　在地形圖上進行平面設計，由地形圖上截取路線地面高程進行縱斷面設計（比例尺：縱1/200，橫1/2000，）做好平、縱、橫三面綜合設計，按指定路段繪制路線透視圖，進行線形分析，選取代表性彎道或回頭曲線進行詳細布設與平、縱、橫綜合設計。</p><p>　　注：具體設計內容見附圖中的平面和縱斷面設計成果圖。</p><p>　　2.2 指

32、定路段技術設計</p><p>　　2.2.1 路線設計路線平面設計定導向線</p><p><b>　　路線平面設計</b></p><p><b>　　定導向線</b></p><p>　　(1) 在大比例尺地形圖上，仔細研究路線布局階段選定的控制點的地形，</p><p&g

33、t;　　在選線的時候盡量避免這些點。還有圖形上的地質情況，選擇有利的地形，如平緩、順直的山坡，開闊的餓側溝，利于回頭的地點等，擬定路線各種可能的走法。</p><p>　　(2) 根據等高線的距離及選用的平均縱坡i均（5.0%-5.5%視地形的曲折程度而定）。在本設計中取5.0%，根據式均計算出等高線之間的平均，然后用圓規(guī)量取的距離（與比例尺地形圖相同）。從起點開始按擬定走法在等高線上依次截取a，b，c等點，如最

34、后一點位置和標高均接近另一固定點時，說明此方案成立，否則，修改走法或調整i均重試方案直至路線符合要求。</p><p>　　(3) 連接各點，分析研究形成的折線在利用地形和避讓地物，以及工程艱巨情況，選擇應該穿過或避讓的中間點作為控制點。</p><p>　　修正導線，平面試線導向線是一條折線，還應該根據技術標準的要求綜合坡度變化情況，確定必須通過的點，做修正導向線。然后用以點連接，以線穿

35、點的方法定出平面設線，反復設線最后定出交點。為了使路線更為經濟合理，而當地的地形條件很復雜，因此在平面試線的基礎上附加敷設曲線或是隧道，確定中樁位置。做出縱、橫斷面，然后在橫斷面上用透明模板確定路基中線的最佳位置。連接這些點，做出二次導線，再進一步根據二次導向線對路線局部進行修改，最后定出線位。</p><p>　　2.2.2 平面線形設計</p><p>　　平面線形要素組合，是對修正后

36、的導向線依次在各交點進行局部平曲線設計?；揪€形按“直線—回旋線—圓曲線—回旋線—直線”的順序組合。本設計均采用此種組合類型。基本型中的回旋線參數以及圓曲線長度均應符合有關規(guī)定。兩回旋線可以相等，也可以根據地形條件設計成不相等的非對稱型線形。從線形的協調看，宜將曲線中的。</p><p>　　平曲線要素計算：根據地形、地貌條件以及有關規(guī)定，首先定出緩和曲線長度和圓曲線半徑小，再根據路線設計手冊中有關平曲線要素計算

37、公式，可求得平曲線各要素值，公式如下：</p><p><b>　?。?-1）</b></p><p><b>　　（2-2）</b></p><p><b>　?。?-3）</b></p><p><b>　　（2-4）</b></p>&

38、lt;p><b>　　（2-5）</b></p><p><b>　?。?-6）</b></p><p><b>　　（2-7）</b></p><p>　　——緩和曲線切線增值，(m)；</p><p>　　——設緩和曲線后，主圓曲線的內移值，(m)；</p>

39、;<p>　　——緩和曲線終點處的緩和曲線角；</p><p>　　——切線長，(m)；</p><p>　　——曲線長，指曲線的起點至終點之間的弧線長度，(m)；</p><p>　　——外距，指交點至曲線中點的距離，(m)；</p><p>　　——校正值，(m)。</p><p><b>

40、　?。?</b></p><p>　　注：平曲線設計成果詳見“附件1直線、曲線及轉角表”</p><p>　　2.2.3 縱斷面設計</p><p><b>　　縱斷面圖的繪制</b></p><p>　　(1) 縱坡設計的一般要求為：</p><p>　　① 縱坡設計必須滿足《公路

41、工程技術標準》（JTG B01-03）的各項規(guī)定。</p><p>　?、?為保證車輛能以一定速度安全順適地行駛，縱坡應有一定的平順性，起伏不宜過大和過于頻繁。盡量避免采用極限縱坡值，合理安排緩和坡段，不宜連續(xù)采用極限長度的陡坡夾最短長度的緩坡。</p><p>　　③ 縱坡設計應對沿線地形、地下管線、地質、水文、氣候和排水等綜合考慮，視具體情況加以處理，以保證道路的穩(wěn)定與通暢。</

42、p><p>　?、?一般情況下縱坡設計應考慮填挖平衡，盡量使挖方運作就近路段填方，以減少借方，降低造價。</p><p>　?、?在平原微丘區(qū)，縱坡除應滿足最小縱坡要求外，還應滿足最小填土高度要求，保證路基穩(wěn)定。</p><p>　　(2) 最大縱坡的要求：</p><p>　　各級道路允許的最大縱坡是根據汽車的動力特征、道路等級、自然條件以及工

43、程、運營經濟等因素，通過綜合分析，全面考慮，合理確定的。根據我國《公路工程技術標準》（JTG B01-03）的規(guī)定，如受地形條件或其它特殊情況限制時，經技術經濟論證合理，最大縱坡可增加1%。</p><p>　　(3) 最小縱坡的要求：</p><p>　　為使道路上行車快速、安全和通暢，希望道路縱坡設計的小一些好。但是，在長路塹、低填以及其它橫向排水不通暢地段，為保證排水要求，防止積水滲

44、入路基而影響其穩(wěn)定性，均應設置不小于0.3%的最小縱坡，一般情況下以不小于0.5%為宜。當必須設計平坡或縱坡小于0.3%時，邊溝應作縱向排水設計。</p><p>　　(4) 坡長的限制：</p><p>　　汽車在縱坡上行駛時存在一個穩(wěn)定車速，與之相對應的有一個穩(wěn)定的坡長，從運行質量看，縱坡長度不宜超過穩(wěn)定坡長。因此對縱坡的長度有一定的限制：根據我國《公路工程技術標準》（JTG B01-

45、03）的規(guī)定，最大坡長為和自己的坡度有關每增長一個百分點，坡長增加200m，如坡度為3%最大坡長為1100m。</p><p>　　豎曲線要素計算公式：</p><p><b>　?。?-8）</b></p><p><b>　?。?-9）</b></p><p><b>　　（2-10）

46、</b></p><p>　　L——豎曲線長度，(m)；</p><p>　　R——豎曲線半徑，(m)；</p><p>　　ω——坡差，其值ω=iⅠ－ iⅠ-1，（%）；</p><p>　　T——豎曲線切線長，(m)；</p><p>　　E——豎曲線外距，(m)。</p><p&g

47、t;　　(5) 縱斷面設計過程如下：</p><p>　　① 準備工作：縱坡設計之前在厘米繪圖紙上，按比例標注里程樁號和標高，點繪地面線，填寫有關內容。</p><p>　?、?標注控制點，它是用“路基透明模板”在橫斷面上得到的。</p><p>　?、?試坡：在已經標出的“控制點”、“經濟點”的縱斷面圖上，根據技術指標、選線意圖，結合地面起伏變化，本著以“控制點”

48、為依據，照顧多數“經濟點”的原則，在這些點位間進行穿插取值，試定出若干直坡線。</p><p>　?、?調整：調整的方法是對初擬訂的坡度線平抬、平降、延伸、縮短或改變坡度值。</p><p><b>　?、?核對。</b></p><p>　　⑥ 定坡：經調整核對無誤后，逐段把直坡線的坡度值、變坡點樁號和標高確定下來。</p>&

49、lt;p>　?、?設置豎曲線：根據技術標準、平縱組合均衡等確定豎曲線半徑，計算豎曲線要素。</p><p>　　以豎曲線1為例說明豎曲線計算方法：</p><p><b>　　設，， 曲線長 </b></p><p><b>　　切線長，外距</b></p><p>　　表2-5 豎曲線要素&

50、lt;/p><p>　　2.2.4超高和加寬</p><p>　　加寬：為抵消車輛在曲線路段上行駛時所產生的離心力，將路面做成外側高于內側的單向橫坡的形式，這就是曲線上的超高，本段公路采用繞中央分隔帶中線旋轉的方式。</p><p>　　對于R>250m的圓曲線，由于其加寬值過小，可以不加寬。本設計中圓曲線半徑均大于250m，故不設計曲線加寬。</p>

51、<p>　　超高：合理地設置超高，可以全部或部分抵消離心力，提高汽車行駛在曲線上的穩(wěn)定性和舒適性。根據設計速度、超高和平曲線半徑的關系，可以選取合適的超高率。</p><p>　　2.2.5 視距計算</p><p>　　道路設計中，要注意路線內側是否有樹林、房屋、邊坡等阻礙司機的視線，這種處于隱蔽地段的彎道成為“暗彎”。“暗彎”需要進行視距檢查，若不能保證最短視距，加寬中間

52、帶、加寬路肩或將構造物后移等措施處理；若因挖方邊坡妨礙視線，則按所需凈距繪制視距曲線開挖視距臺。</p><p><b>　　最大橫凈距的計算；</b></p><p>　　圖中陰影部分是阻礙司機視線的范圍，范圍以內的障礙物都應加以清除。H為內側車道上汽車應保證的橫凈距。</p><p>　　假設駕駛員的視線距離路面1.2m駕駛員座位距未加寬是

53、路面內邊緣的水平距離為1.5m。檢查平面視距時應以視點為起算點。車輛在彎道上行使是視點的運動軌跡半徑為 （2-11）</p><p><b>　　式中：</b></p><p>　　R—彎道圓半徑曲線,（m）；</p><p>　　B—彎道路面寬度,（m）。</p><p>　　對平面視距的檢查

54、，首先應計算出保證設計所需要的最大橫凈距h,其次是計算實際條件下所</p><p>　　提供的能通視的橫凈距，若，設計視距可以得到保證，若，則應清除障礙物，以滿足的要求。</p><p>　　最大橫凈距h，應根據是否設置緩和曲線以及曲線長度是否大于視距長度等條件分別進行。</p><p>　　圖2-1 橫凈距計算圖</p><p><b

55、>　　則</b></p><p>　　本設計中停車視距不得小于110m（設回旋曲線）,取120m</p><p><b>　　(1)</b></p><p><b>　?。ㄈ缬覉D）</b></p><p><b>　　滿足要求。</b></p>

56、<p>　　(2) 都是大于120m,所以計算同（1）</p><p>　　2.2.6 逐樁坐標表</p><p>　　高等級公路的線性指標高，表現在平面上是圓曲線半徑較大，緩和曲線較長，在測設和放樣時須采用坐標法，方能保證其測量精度。本段采用高斯投影3度帶平面直角坐標系統。逐樁坐標是指各中樁的坐標，其計算和測量的方法是按從整體到局部的原則進行的，步驟如下：</p>

57、<p>　　(1) 根據資料所獲得的導線點坐標計算交點坐標，紙上定線的交點坐標可以在圖紙上量取，而直接定線的交點坐標用全站儀測量也可以很方便的獲得。</p><p>　　(2) 先計算直線和曲線主要點中樁坐標，然后計算緩和曲線、圓曲線上每一中樁的坐標。</p><p>　　(3) 將計算結果列表，見附件2 “逐樁坐標表”</p><p><b>

58、;　　3 路基結構設計</b></p><p>　　公路路基是路面的基礎，它承受著本身巖土自重和路面的重量，以及由路面?zhèn)鱽淼男熊嚭奢d，所以路基是公路的承重主體。為了保證路基的強度與穩(wěn)定性，使路基在外界因素作用下不致產生超過允許值的變形，在路基的整體結構中還必須包括各項附屬設施。其中有路基排水，路基的防護與加固，以及與路基工程直接相關的其他設施。如：棄土堆、護坡道取、土坑碎落臺等。</p>

59、<p><b>　　3.1 橫斷面設計</b></p><p>　　該路段的橫幅布置類型為雙幅雙車道，路肩不加寬，設2.50m寬中間帶。公路直線段部分行車道寬度為8m，行車道兩邊硬路肩寬度為2.75m，土路肩寬度為0.75m。本公路采用瀝青混凝土路面。路面橫坡2%，路肩橫坡度為3%。</p><p>　　路基設計表見“附表3：路基設計表”。</p&g

60、t;<p>　　3.2 路基邊坡坡度</p><p>　　路基邊坡坡度，是路基設計的基本任務。確定路基邊坡坡度，對于路基穩(wěn)定和橫斷面經濟至關重要，下面是本道路路塹、路堤邊坡具體設計。</p><p>　　3.2.1 路塹邊坡</p><p>　　由于設計的道路挖方較多，由此需要開挖路塹。路塹開挖破壞了原地層的天然平衡狀態(tài)，特別是深路塹邊坡穩(wěn)定性較低。從

61、邊坡的穩(wěn)定性需要出發(fā)。通常是邊坡越緩，穩(wěn)定性越高。但是亦非盡然。對于風化嚴重的某些軟弱巖性變坡，如果坡面越緩，坡面與大氣基礎面積越大，風化程度隨之加劇。</p><p>　　本段公路水文狀況對路塹的影響較大，地質條件越差，水文破壞作用越明顯，因此路塹的排水至為重要。路塹必須設置邊溝，以排除邊坡和路基表面的降水。邊溝的排水要求具有合適的邊坡，為此對于較長的路塹地段，除不宜設置縱向水平縱坡，或超過邊溝允許水流沖刷的較

62、大縱坡必須設置平坡或陡坡時，邊溝也要進行特別處理。</p><p>　　3.2.2 路堤邊坡</p><p>　　本設計中，部分路段填方較大，（對于超過20m石質路堤稱為高路堤）。高路堤的填方數量大，采用折線形或階梯型邊坡。折線為自上而下逐漸放緩邊坡斜度，階梯形是在中間設置防護平臺，平臺上下段邊坡斜度，路肩邊緣設置土埂與護欄，邊坡適當防護與加固。</p><p>　

63、　原地面傾斜的全填路堤，當傾斜度陡于1:5時，將原地面挖成臺階，臺階寬度等于或大于1m，向內側傾斜1%--2%,或將原地面鑿毛，原地面傾斜陡于1:2，則宜設置石砌護腳等橫斷面形式。傾斜地面的填方上方坡腳，采取措施阻止地面水滲入路堤內，保證路堤不致沿緣地面向下滑動。石砌護腳等還同時起著減少填方數量和壓縮路基占地寬度的作用。</p><p>　　在巖石地段的半填半挖路基或跨越深溝的路堤可利用挖方路基的石料進行填筑。沿

64、河路段填方較大，可在對面山坡挖土，兼拓寬河道。當石料不足時，亦可在路基外部積石，內部填土。但填石部分的接合面應設反濾層，以防止填土流失，影響路基穩(wěn)定。填石邊坡的外層，一般應選用堅硬而未風化的石料填筑，必要時進行排砌，以增強穩(wěn)定性。</p><p>　　較陡山坡上的半填半挖路基，由于填方不大，但山坡伸出較遠不易填筑時，可以修筑護肩，護肩應用當地不易風化的片石砌筑，護肩的內外坡面均直立，基底面以內以1:5向內。<

65、;/p><p>　　如果填方量較大，而且地面橫坡陡峭，填方不易穩(wěn)定或無法填筑，則可就近利用廢石方，選擇較大的石塊，采用石砌護坡或面墻，其邊坡采用1:0.5。</p><p>　　3.3 挖填結合路堤</p><p>　　當填方部分的地面橫坡陡于1:5，石質應該挖臺階或鑿毛；挖方部分應設邊溝或同時設置截水溝。挖方邊坡如陡峭，坡面巖石性質較差或有其他地質不良現象，設置上方山

66、坡擋土墻，以支撐邊坡不致滑動，減緩邊坡坡度。如果坡面為易風化的巖石，在日曬雨淋及溫差干濕循環(huán)作用下，將產生坡面剝落或水落現象，零碎土石不斷落下，堵塞邊溝時，坡面需要防護，在挖方坡角處設置高度為1米左右的擋土墻，頂寬適當放大，兼起碎落臺作用，定期予以清理。為保護路基邊坡穩(wěn)定性，設置護坡道。</p><p>　　3.4 路基防護結構物設計</p><p>　　由于本道路處于山嶺區(qū)，巖石大面積的

67、暴露與空間，長期受自然因素的強烈作用。巖石在不利的條件作用下，物理性質經常發(fā)生變化。巖性差的巖體，加劇風化；路基在溫差作用下，形成干濕循環(huán)，可導致強度衰減和剝蝕。為了確保路基的強度和穩(wěn)定性，特設計路基的防護促使如下：</p><p>　　3.4.1 路基防護結構物設計</p><p>　　對于巖石表面易風化，但是較完整，尚未剝落的新斷面，用石灰爐渣混合漿、三合土、四合土等抹面。</p

68、><p>　　3.4.2 噴漿施工防護</p><p>　　對于易風化而坡面不平整的巖石挖方邊坡，厚度一般為20cm，用水泥、石灰、河砂及水，按照1:1:6:3配合，噴漿前后的處治，與抹面相同。</p><p>　　3.4.3 沖刷防護</p><p>　　采用草皮防護（采用臺階式疊加砌），草皮割成塊狀的草皮磚，尺寸為，厚。在坡腳下的基礎部分鋪草

69、皮3層，伸出坡腳以外的寬度視情況而定，但不小于。為了使草皮與邊坡牢固結合，可用柳枝尖或木尖樁將草皮磚釘住。</p><p><b>　　3.5 擋土墻設計</b></p><p>　　3.5.1擋土墻位置的選擇</p><p>　　路塹擋土墻大多數設在邊溝旁。山坡擋土墻應考慮設在基礎可靠處，墻的高度應保證墻后墻頂以上邊坡的穩(wěn)定；當路肩墻與路堤墻

70、的墻高或截面圬工數量相近，基礎情況相似時，應優(yōu)先選用路肩墻，若路堤墻的高度或圬工數量比路肩墻顯著降低，而且基礎可靠時，宜選用路堤墻；沿河路堤設置擋土墻時，應結合河流情況來布置，注意設墻后仍保持水流流暢，不致擠壓河道而引起局部沖刷。</p><p>　　3.5.2 擋土墻的作用及要求</p><p>　?。?）路肩墻設置在高填路堤或陡坡路堤的下方，可以防止路基邊坡或基地滑動，確保路基穩(wěn)定，同

71、時可收縮填土坡腳，減少填土數量，減少拆遷和占地面積，以及保護臨近線路的既有建筑物。</p><p>　　（2）濱河及水庫路堤，在傍水一側設置擋土墻，可防止水流對路基的沖刷和侵蝕，也是減少壓縮河床或少占庫容的有效措施。</p><p>　?。?）設置在隧道口或明洞口的擋土墻，可縮短隧道或明洞長度，降低工程造價。 </p><p>　　（4）設置在橋梁兩端的擋土墻，作為

72、翼墻或僑臺，起著護臺及連接路堤的作用。</p><p>　?。?）抗滑擋土墻則可用于防止滑坡。</p><p><b>　　2) 要求</b></p><p>　?。?）不產生墻身沿基地的滑移破壞。</p><p>　?。?）不產生墻身繞墻趾傾覆。</p><p>　?。?）不出現因基底過渡的不均

73、勻沉陷而引起墻身的傾斜。</p><p>　?。?）地基不產生過大的下沉。</p><p>　　（5）墻身截面不產生開裂破壞</p><p>　　3.5.3 擋土墻的埋置深度</p><p>　　對土質地基，基礎埋置深度應符合下列要求：</p><p>　　無沖刷時，應在天然地面以下1m；有沖刷時，應在沖刷線以下1m。

74、</p><p>　　3.5.4 擋土墻的排水設施</p><p>　　擋土墻應設置排水設施，以疏干墻后土體和防止地面水下滲，防止墻后積水形成靜水壓力，減少寒冷地區(qū)回填土的凍脹壓力。</p><p>　　排水設施主要包括：設置地面排水溝，引排地面水，夯實回填土頂面和地面松土，防止雨水及地面水下滲，必要時可加設鋪砌，對路塹擋土墻趾前的邊溝的因用鋪砌加圍，以防邊溝水滲入

75、基礎，設置墻身泄水，排除墻后水。</p><p>　　漿砌片石墻身應在墻前地面以上設泄水孔。墻較高時，可在墻上部加設一排匯水孔，排水孔的出口應高出墻前地面0.3m。為防止水分滲入地基，下排泄水孔進水口的底部應鋪設30cm厚的粘土隔水層。泄水孔的進水口部分應設置粗粒料反濾層，以免孔道阻塞。</p><p>　　3.5.5俯斜式擋土墻的設計計算</p><p><

76、b>　　(1) 設計資料</b></p><p>　?、?設計荷載：公路一級。驗證荷載：掛車——100；</p><p>　?、?填料：墻后填土容重，計算內摩擦角;</p><p>　?、?地基：地基容許承載力;</p><p>　　④ 基地摩擦系數：；</p><p>　?、?地基與墻被的摩擦角；&

77、lt;/p><p>　?、?采用片石重力式路堤墻，墻高5m,填土高度2m，填土邊坡1:1.5；</p><p>　　⑦ 墻身材料：25號塊石，2.5號水泥砂漿，砌體容重γk=23 KN/m3；</p><p>　　基底內摩擦系數 墻身分段長度10m。</p><p><b>　　(2) 擋土墻布置</b></p&g

78、t;<p>　　擋土墻布置，通常在路基橫斷面圖和墻趾縱斷面圖上進行。布置包括：</p><p>　?、?擋土墻位置選定：路塹擋土墻大多數設在邊溝，山坡擋土墻應考慮設在基礎可靠處，墻的高度應保證墻后墻頂以上邊坡穩(wěn)定；</p><p>　?、?擋土墻的縱向布置；確定擋土墻的起訖點和墻長，選擇擋土墻與路基或其他結構物的銜接。按地基和地形情況，確定伸縮縫與沉降縫的位置。布置各段擋土墻

79、的基礎，不知泄水孔的位置，包括數量、間隔和尺寸等。</p><p>　　③ 擋土墻橫向布置：選擇在墻高最大處、墻身斷面或基礎形式有異變處，以及其他必須樁號處的橫斷面圖上進行。</p><p>　　④ 平面布置：對于個別復雜的擋土墻應做平面布置。</p><p>　　(3) 擋土墻計算示意圖如圖：</p><p>　　圖3-1擋土墻計算示意圖&

80、lt;/p><p>　　(4) 擋土墻荷載計算</p><p>　　A.主動土壓力計算 </p><p><b>　?、徘笃屏呀?lt;/b></p><p>　　假設破裂面交于荷載中部，采用相應公式計算：</p><p>　　驗算是否交于荷載內：</p><p><

81、b>　　堤頂破裂面至墻踵：</b></p><p>　　荷載內緣至墻踵： </p><p>　　荷載外緣至墻踵： </p><p><b>　　因故假設正確</b></p><p>　?、魄笾鲃油翂毫ο禂礙和K1</p><p><b>　　0.94</b&g

82、t;</p><p>　?、乔笾鲃油翂毫捌渥饔命c位置</p><p>　　驗算荷載：掛車——100</p><p>　　計算方法及公式同計算荷載</p><p>　　在規(guī)范規(guī)定中掛車——100等代土層厚度為0.8m，從安全角度考慮取等代土厚度 計算結果如下：</p><p>　　比較結果可知，驗算荷載壓力較大。由于基

83、底摩擦角系數較小，估計為滑動控制，故先用掛車——100的土壓力計算</p><p><b>　　B .擋土墻驗算</b></p><p><b>　?、艍ι碜灾?lt;/b></p><p><b>　　墻身截面積</b></p><p><b>　　墻身自重</b&

84、gt;</p><p><b>　?、瓶够€(wěn)定性驗算</b></p><p><b>　?、强箖A覆穩(wěn)定性驗算</b></p><p><b>　　⑷基底應力驗算</b></p><p>　　一般不考慮拉力，基底進行應力重分布，此時按下式確定最大壓應力</p>&l

85、t;p><b>　　⑸剪應力驗算</b></p><p><b>　　截面上的應力為：</b></p><p>　　驗算內容全部通過，故決定采用墻頂寬，底寬，墻高，墻背仰斜，墻身分段長度為的擋土墻。</p><p><b>　　C. 墻身自重</b></p><p>　　

86、墻體自重W及其力臂Zw計算見下表</p><p>　　表3-1墻體自重及其力臂計算表</p><p><b>　　所以 </b></p><p>　　D. 墻體穩(wěn)定性驗算</p><p><b>　　抗滑穩(wěn)定性驗算</b></p><p><b>　　為傾斜基

87、低</b></p><p><b>　　因為，則</b></p><p><b>　　抗滑滿足要求</b></p><p>　?、?抗傾覆穩(wěn)定性驗算</p><p><b>　　抗傾覆滿足要求</b></p><p>　?、?合力偏心距和基底

88、應力驗算 </p><p>　　因為 圖3-2俯斜式擋土墻的計算圖 </p><p>　　所以基地壓應力重新分布</p><p><b>　　則</b></p><p>　　所以地基承載力滿足要求</p>

89、;<p><b>　　3.6 土石方調配</b></p><p>　　土石方調配的目的就是為了確定填方用土的來源，挖方棄土的去向，以及計價土石方的數量和運量。通過調配合理地解決各路段土石方平衡與利用問題。使從路塹挖出的土石方，在經濟合理的調運條件下移作填方，達到填方有所“取”，挖方有所“用”，避免不必要的路外借土和棄土，以減少占用耕地和降低公路造價。</p>&l

90、t;p>　　本段公路處于山嶺區(qū)，挖填方較大。因此合理的土石方調配是公路施工合理經濟的重要保證。根據土石方具體調配原則進行合理調配，具體的調配方案見“附表4：路基土石方數量表”。</p><p><b>　　4 路面結構設計</b></p><p>　　4.1 確定自然區(qū)劃和路基潮濕類型及土基回彈模量</p><p>　　按照《公路自然區(qū)劃

91、圖》本項目屬于VII3區(qū)，查《公路瀝青路面設計規(guī)范》（JTG D50-2006）可知VII3區(qū)為粘性土，處于潮濕狀態(tài)，取土的稠度，查《公路路基設計規(guī)范》(JTG D30—2004)得土基回彈。</p><p>　　4.2 交通量、軸載分析</p><p><b>　　(1) 預測交通量</b></p><p><b>　　表4-1車型

92、比例表</b></p><p><b>　　表4-2車型資料表</b></p><p>　　路面設計以雙輪組單軸載100KN為標準軸。</p><p>　　(2) 以設計彎沉值為標準驗算瀝青層層底拉應力中的累計當量軸次</p><p><b>　?、?軸載換算</b></p>

93、<p>　　軸載換算采用計算公式 ，計算結果如表4-3：</p><p>　　注：軸載小于25KN的軸載作用不計算（紅星牌HX621、北京BJ1215均小于25KN）</p><p><b>　　② 累計當量軸次</b></p><p>　　根據設計規(guī)范，高速公路瀝青路面設計年限取20年，四車道的車道系數是0.4～0.5，取0.4

94、5。</p><p><b>　　累計當量軸次：</b></p><p>　　=30054337（次）</p><p>　　(3) 驗算半剛性基層層底拉應力集中的累計當量軸次</p><p><b>　?、?軸載換算</b></p><p>　　驗算半剛性基層層底拉應力的軸載

95、換算公式為：，計算結果如表所示：</p><p>　　表4-4 軸載換算結果表（半剛性基層層底拉應力）</p><p>　　注：軸載小于50KN的軸載作用不計算</p><p><b>　?、?累計當量軸次</b></p><p>　　根據設計規(guī)范，高速公路瀝青路面設計年限取20年，四車道的車道系數是0.4～0.5，取0

96、.45。</p><p><b>　　累計當量軸次：</b></p><p>　　=49509496（次）</p><p>　　4.3 選擇路面結構形式</p><p>　　由上面的計算得到設計年限內一個行車道的累計標準軸次約為5000萬次。根據規(guī)范推薦結構，并考慮到公路沿途有大量粉煤灰、消石灰及中粗砂供應，初步擬定各層

97、厚度、抗彎拉模量、抗回彈模量和極限抗彎拉強度如表所示。</p><p>　　表4-5 各層厚度、抗彎拉模量、抗回彈模量和極限抗彎拉強度表</p><p>　　4.4 按容許彎沉計算路面厚度</p><p>　　(1) 計算容許彎沉：</p><p>　　(2) 計算石灰粉煤灰碎礫石基層厚度</p><p>　?、?計算

98、綜合修正系數F：</p><p>　?、?計算理論彎沉系數：</p><p><b>　?、?計算基層厚度</b></p><p>　　這是一個六層體系，求算某基層厚度時，須先把所擬定的結構換算成當量三層體系，求出其中層厚度H（如圖），然后再求出h4。</p><p>　　求H：（彎沉等效換算法）由于h1、h2分別為中粒

99、式和粗粒式瀝青混凝土，這兩層基本上是連續(xù)施工，所以可視為連續(xù)接觸，在本計算中為h=6+8=14cm。</p><p><b>　　由，，查諾謨圖得 </b></p><p><b>　　由，查諾謨圖得 </b></p><p><b>　　由于 </b></p><p>&l

100、t;b>　　由，，查諾謨圖得</b></p><p><b>　　求：</b></p><p><b>　　取</b></p><p>　　4.5 驗算瀝青混凝土面層底面的彎拉應力</p><p>　　(1) 先把六層體系換算為當量三層體系</p><p>

101、　　如前所述，在這里還是把h1和h2加起來作為當量三層體系的上層厚度h ,其模量用彎拉摸量，其余各層仍用抗壓模量。</p><p>　　(2) 計算當量三層體系上層底面最大彎拉應力</p><p>　　由于第三層是貫入式，但在施工中，其上粗粒式瀝青混凝土及時攤鋪有困難，按上中層滑動，中下連續(xù)體系計算。</p><p><b>　　由，，查諾謨圖得</

102、b></p><p><b>　　由，，查諾謨圖得</b></p><p><b>　　由，，，查諾謨圖得</b></p><p>　　(3) 計算瀝青混凝土面層底面容許彎拉應力</p><p><b>　　，滿足要求。 </b></p><p>

103、　　4.6 驗算石灰粉煤灰碎礫石基層底面彎拉應力</p><p>　　(1) 先把六層體系換算成三層體系。</p><p>　　由于第四層是計算層，按前述規(guī)定，計算層及計算層以上的層次均采用彎拉模量，各層結構模量如圖：</p><p>　　換算時，第四層厚度和模量不變，把第一、二、三層換算為模量等于E4的當量層再加上第四層本身的厚度成為當量三層體系的上層。 <

104、/p><p>　　(2) 計算第四層底面彎拉應力</p><p>　　由于以把換算成當量體系，所以計算六層體系第四層底面的彎拉應力在這里就變成計算當量三層體系底面的彎拉應力。</p><p><b>　　由，，查諾謨圖得</b></p><p><b>　　由，，，查諾謨圖得</b></p>

105、<p><b>　　由，，，查諾謨圖得</b></p><p>　　(3) 驗算石灰粉煤灰碎礫石基層底面的容許拉應力</p><p><b>　　滿足要求。</b></p><p>　　上述設計結果滿足設計要求</p><p><b>　　5 綜合排水設計</b>

106、</p><p>　　為了預防在雨季來臨時雨水對道路的危害。因此排水設施必不可少。設置的排水設施主要有：邊溝、截水溝、涵洞等。</p><p><b>　　5.1 邊溝</b></p><p>　　設在挖方路基的路肩外側或路堤的坡角外側，與路中線平行。用以匯集和排除路基范圍內和流向路基的少量地面水。邊溝的縱坡與路線縱坡一致。(邊溝橫斷面見附圖）

107、</p><p>　　本設計中邊溝一般均采用梯形，其底寬與深度均為0.5m。梯形邊溝內側邊坡一般1：1。石質或鋪砌加固可直坡，外側邊坡通常與挖方邊坡一致。</p><p><b>　　5.2 排水溝</b></p><p>　　排水溝的主要用途在于引水，將路基范圍內的各種水源的水流，引至路基范圍外的指定地點。排水溝的橫斷面采用梯形。位置距離路基

108、盡可能遠，距離路基坡角不小于3—4m。平面應力求直接。轉彎時應盡量圓順，做成弧形，半徑不小于10―20m連續(xù)長度宜短，一般不超過500m。</p><p>　　排水溝底寬和深度采用0.6m，邊坡采用1：1，溝底縱坡0.6%。用片石砌筑。</p><p><b>　　5.3 截水溝</b></p><p>　　由于本道路處于山嶺區(qū)，挖、填方較多，

109、所以在挖方路基邊坡坡頂以外，或山坡路堤上方的適當地點設置節(jié)水溝，用以攔截路基上方流向路基的地面徑流，減輕邊溝的流水負擔，保護挖方邊坡和填方坡角不受流水沖刷。</p><p>　　截水溝的位置，與絕大多數地面水流方向垂直，以提高截水效能和縮短溝的長度。溝底和溝壁要求平整密實，不瀉流，不滲水，必要時予以加固和鋪砌。</p><p>　　截水溝橫斷面一般做成梯形。底寬和深度不應小于0.5m，本設

110、計中截水溝邊坡1：1，溝底縱坡不小于0.5%，最小不小于0.2%。</p><p><b>　　5.4 急流槽</b></p><p>　　為減免山洪及泥石流危害，修筑在荒溪沖積扇或侵蝕溝口的排導措施，主要包括導流堤、急流槽和束流堤三個部分。導流堤的主要作用是改善泥石流流向，也改善流速；急流槽的主要作用是改善流速；束流堤的主要作用是改善流向，防止漫流。一般將導流堤與急

111、流槽組成排導槽，以改善泥石流在沖積扇上的流勢和流向。導流堤與束流堤組成束導堤，以防止泥石流漫流改道危害。在本設計中，用來排水以及達到減緩水流速度的目的，對公路路基起到很大的保護作用。主要設置有K1+270.00處，K2+540.00處，K4+760.00處，K5+920.00處等，易發(fā)生泥石流災害地段。</p><p><b>　　5.5 涵洞與隧道</b></p><p

112、>　　涵洞通道的主要用途在于解決在建道路與原有道路的交叉問題。涵洞支護本段公路采用八字護坡。本段公路設置了3個涵洞通道，中心樁號分別為K2+870、K3+600、K6+220。</p><p>　　隧道樁號為K0+700—K0+790、K4+400—K4+600、K5+230—K5+720。</p><p><b>　　6 橋</b></p>&l

113、t;p><b>　　本設計中無跨線橋。</b></p><p>　　采用預應力鋼筋混凝土箱型梁。預應力鋼筋混凝土箱型梁造價一般較高，但其外形美觀，且對平曲線半徑適應性強橋型選擇遇到如下情況之一時，可考慮用這種橋型。</p><p>　　山區(qū)高速公路上的小半徑平曲線段，裝配式梁橋不能滿足路線平面幾何尺寸的要求。</p><p>　　(1)

114、無預制場地，且施工工期緊。</p><p>　　(2) 造價與其橋型方案相比相差不大。</p><p>　　(3) 橋梁美觀方面的需要。</p><p>　　根據本設計情況在K0+980.00—K1+140.00、K1+340.00—K1+450.00處設置四座多跨式支架現澆箱梁橋。</p><p><b>　　7 技術經濟分析&l

115、t;/b></p><p>　　設計是山區(qū)高速公路，導致各項指標相對都不高，為了降低造價，設計車速為80公里/小時，考慮丘陵地區(qū)居民區(qū)和魚塘稻田的現實問題。沒有涉及到房屋的拆遷問題，為了降低道路的造價，避免大幅度的拆遷房屋，平面選線采用了小半徑的曲線和橋梁跨過房屋等方法，降低了線形指標。橫斷面上地勢起伏不大，路段需要擋土墻支護，而且養(yǎng)護費用高，因此設計中反復試線，通過三種方案的比較。綜合各項指標和造價問題，

116、選了本方案。和同組做山嶺地區(qū)的設計相比，我的設計在線形指標上相對低，在造價上又高?？傊?，設計滿足要求，比較合理。</p><p><b>　　8 總結</b></p><p>　　此次畢業(yè)設計是我們從大學畢業(yè)生走向未來工程師重要的一步。從最初的選題，開題到計算、繪圖直到完成設計。其間，查找資料，老師指導，與同學交流，反復修改圖紙，每一個過程都是對自己能力的一次檢驗和充

117、實。本設計的內容全面地包含了交通土建專業(yè)所學知識，是一次全面的設計演練。同時，設計研究的內容具有相當的深度和難度，是對設計人員的一次綜合考核。設計應達到的技術要求為滿足實際施工要求，即所設計的內容正確、可行。為此，設計過程中要以設計規(guī)范為準繩，嚴格控制各設計內容滿足規(guī)范和相關條例的要求。</p><p>　　通過這次實踐，鍛煉了自己工程設計實踐能力，培養(yǎng)了自己獨立設計能力。此次畢業(yè)設計是對我專業(yè)知識和專業(yè)基礎知識

118、一次實際檢驗和鞏固，同時也是走向工作崗位前的一次熱身。</p><p>　　畢業(yè)設計收獲很多，比如學會了查找相關資料相關標準，分析數據，提高了自己的繪圖能力，懂得了許多經驗公式的獲得是前人不懈努力的結果。同時，仍有很多課題需要后輩去努力去完善。 </p><p>　　但是畢業(yè)設計也暴露出自己專業(yè)基礎的很多不足之處。比如缺乏綜合應用專業(yè)知識的能力，對材料的不了解，等等。這次實踐是對自己大學

119、四年所學的一次打檢閱，是我明白自己知識還很淺薄，雖然馬上要畢業(yè)了，但是自己的求學之路還很長，以后更應該在工作中學習，努力使自己成為一個對社會有所貢獻的人。</p><p><b>　　致謝</b></p><p>　　本設計是在**老師的悉心指導下完成的。*老師是在畢業(yè)設計期間給我最大幫助的人，從課題的開題、數據的提供到論文的最終定稿過程中，不無凝聚著*老師的大量心血

120、，他不僅耐心解答和幫助解決我在設計中遇到的困難，而且非常注重啟發(fā)我畢業(yè)設計的創(chuàng)新性。*老師淵博的學識、嚴謹的治學態(tài)度和豁達樂觀的性格，更重要的是他對待學術、對待生活的態(tài)度，對我產生了很深的影響。</p><p>　　在本次設計中得到了**老師的大力幫助在此非常的感謝他，在本次設計中得到設計組的其它老師的細心指導，還有同學們的細心指導，正是在他們的指導下我們才更能順利完成本次設計。在此，我向在這次設計中給予我們幫助