電化學腐蝕對飛機結構件的損傷及防治方法

1、<p><b>　　畢業(yè)設計（論文）</b></p><p>　　電化學腐蝕對飛機結構件的損傷及防治方法</p><p><b>　　中國·珠海</b></p><p><b>　　二○一六年五月</b></p><p>　學 院：專 業(yè)：姓

2、 名：指導老師：</p><p>　學 號：職 稱：17</p><p>　　北京理工大學珠海學院畢業(yè)設計</p><p><b>　　誠信承諾書</b></p><p>　　本人鄭重承諾：我所呈交的畢業(yè)論文《電化學腐蝕對飛機結構件的損傷及防治方法》是在指導教師的指導下，獨立開展研究取得的成果，文中引用他人

3、的觀點和材料，均在文后按順序列出其參考文獻，論文使用的數(shù)據(jù)真實可靠。</p><p>　　承諾人簽名： </p><p>　　日期： 年 月 日</p><p>　　電化學腐蝕對飛機結構件的損傷及防治方法</p><p><b>　　摘 要</b></p>

4、<p>　　本課題針對電化學腐蝕對飛機結構件造成的損傷和失效進行分析研究，從中總結出一套較為全面和科學的防治電化學腐蝕的理論方法。首先通過查閱相關書籍，對在電化學腐蝕條件下飛機結構件失效的主要原因進行分析與研究，接著對電化學腐蝕的機理，結合現(xiàn)實發(fā)生案例，并對常用的預防措施和治理措施進行分析,接著，最后概念性的探尋一種防止腐蝕的新技術或新方法。</p><p>　　分析電化學腐蝕成因及飛機結構件的失效時

5、可運用大三所學的飛機專業(yè)知識來完成理論與現(xiàn)實案例相結合的分析方式，從而達到學以致用的效果。通過本次畢業(yè)論文的撰寫，能充分發(fā)揮了個人的主觀能動性和創(chuàng)造性，從而提高了自己獨立分析問題，解決問題的能力。</p><p>　　關鍵詞：結構件失效　電化學腐蝕　合金　防腐設計 緩蝕劑　　</p><p>　　Electrochemical corrosion damage of aircraft s

6、tructure and method of prevention and cure</p><p><b>　　ABSTRACT</b></p><p>　　This topic for electrochemical corrosion damage to the aircraft structure and failure analysis, it is sum

7、marizes a set of comprehensive and scientific prevention and control theory of electrochemical corrosion method. First by looking at the books, in the electrochemical corrosion under the condition of the aircraft structu

8、re of the main causes of failure analysis and research, and then the mechanism of electrochemical corrosion, combined with real cases, and analyze the common preventive measur</p><p>　　Analysis of electroche

9、mical corrosion causes and the failure of aircraft structure can be learned by using three aircraft expertise to complete theory combining with the real case analysis method, so as to achieve the effect of their major. T

10、hrough this graduation thesis writing, which can give full play to the subjective initiative and creativity of the individual, to improve his or her own independent analysis problem, problem-solving ability.</p>&

11、lt;p>　　Key words: Structural failure　Electrochemical corrosion　Alloy　corrosion design　Corrosion inhibitor</p><p><b>　　目　　錄</b></p><p><b>　　摘 要I</b></p><p&

12、gt;　　ABSTRACTII</p><p><b>　　1引言VI</b></p><p>　　2飛機結構件失效分析2</p><p>　　2.1飛機結構件的介紹2</p><p>　　2.2飛機結構件的失效形式2</p><p>　　2.3失效的主要原因2</p>

13、<p>　　2.4飛機主要結構部位的腐蝕損傷3</p><p>　　2.4.1機身部分3</p><p>　　2.4.2機翼部分3</p><p>　　2.4.3尾翼部分3</p><p>　　2.4.4起落架部分3</p><p>　　2.4.5發(fā)動機區(qū)域4</p><p&g

14、t;　　2.4.6發(fā)動機主要部件4</p><p>　　3電化學腐蝕機理分析5</p><p>　　3.1電化學腐蝕的環(huán)境條件5</p><p>　　3.1.1潮濕空氣腐蝕環(huán)境5</p><p>　　3.1.2機上腐蝕環(huán)境6</p><p>　　3.1.3.1有機氣氛腐蝕6</p><p

15、>　　3.1.3.2化工介質腐蝕6</p><p>　　3.2電化學腐蝕的原理6</p><p>　　3.2.1電化學腐蝕的影響因素7</p><p>　　3.2.2電化學腐蝕的損傷類型和防損措施7</p><p>　　3.2.2.1表面腐蝕損傷7</p><p>　　3.2.2.2電偶腐蝕損傷8&l

16、t;/p><p>　　3.2.2.3縫隙腐蝕損傷8</p><p>　　3.2.2.4點蝕損傷8</p><p>　　3.2.2.5應力腐蝕開裂損傷8</p><p>　　3.2.3腐蝕等級的劃分9</p><p>　　3.3電化學腐蝕原因分析9</p><p>　　3.3.1人為原因9

17、</p><p>　　3.3.1環(huán)境原因10</p><p>　　4電化學腐蝕的防治方法11</p><p>　　4.1結構件設計和制造階段防腐11</p><p>　　4.1.1防腐選材要求11</p><p>　　4.1.1.1鋁合金11</p><p>　　4.1.1.2鎂合金

18、12</p><p>　　4.1.1.3鈦合金12</p><p>　　4.1.1.4超高強度鋼12</p><p>　　4.1.2防腐蝕結構設計12</p><p>　　4.1.2.1結構組合件的裝配設計12</p><p>　　4.1.2.2結構件之間的連接設計13</p><p>

19、;　　4.1.3飛機結構件表面處理防護13</p><p>　　4.1.3.1鋁合金的表面處理13</p><p>　　4.1.3.2鋼鈦合金的表面處理14</p><p>　　4.2結構件使用和維護階段防14</p><p>　　4.2.1腐蝕的預防性控制程序14</p><p>　　4.2.2緩蝕劑和清潔

20、劑保護15</p><p>　　4.2.2.1緩蝕劑的緩蝕原理15</p><p>　　4.2.2.2緩蝕劑的分類和應用15</p><p>　　4.2.2.3清潔劑的防護作用16</p><p>　　4.2.2.4機械法和化學法修復16</p><p>　　4.3探討電化學腐蝕的防腐新技術、新方法16&l

21、t;/p><p>　　4.3.1無限循環(huán)式保護涂層16</p><p><b>　　5總結 18</b></p><p><b>　　參考文獻19</b></p><p><b>　　謝 辭20</b></p><p><b>　　1　　

22、引言</b></p><p>　　腐蝕現(xiàn)象是十分普遍的。因為從熱力學觀點出發(fā)，除了少數(shù)貴金屬（Au，Pt等）外，大多數(shù)金屬都有在環(huán)境介質中由元素狀態(tài)逐漸轉變?yōu)榻饘倩衔锏膬A向。金屬腐蝕遍及國民經濟和國防建設各個領域，危害十分嚴重，給民航事業(yè)帶來了損失也是相當驚人的。</p><p>　　從嚴重性來看，飛機結構腐蝕嚴重性要比機械疲勞腐蝕高。由于腐蝕引起的故障問題不僅影響飛行的安全

23、性，還給機務維修工作帶來沉重負擔。</p><p>　　從經濟性來看，腐蝕對飛機結構件造成的經濟損失是非常巨大的。尤其是在定期檢查、定期維修、結構件更換上的費用逐年上升。</p><p>　　從維修角度來看，電化學腐蝕造成的結構上出現(xiàn)的腐蝕或損傷大小均影響到飛機的總壽命，同時也影響機群的出勤率。</p><p>　　航空產品與其他產品最大的不同在于它必須保證產品自身

24、嚴格的安全和可靠。在日常的維護過程中若是對腐蝕現(xiàn)象不引起重視和積極改進，輕者返廠停工待修，重者造成機毀人亡，經濟損失難以估量。</p><p>　　為了有效控制腐蝕進程，降低維修費用，延長使用周期，目前在全世界范圍內許多航空大國都制定自己的維修思想和維修大綱等等，試圖通過維修大綱、維修技術、防腐材料的不斷進步來控制腐蝕。在我國，腐蝕問題正不斷沖蝕著航空制造產業(yè)和航空運營產業(yè)的發(fā)展。隨著國內飛機老齡化問題的加劇和國

25、外新型客機的不斷引入，研究飛機腐蝕的發(fā)生機理和控制技術就顯得越發(fā)重要了。</p><p>　　2　　飛機結構件失效分析</p><p>　　飛機結構件在長期使用過程中不可避免會受到來自環(huán)境方面和自身方面的影響，最常見的破壞方式便是電化學腐蝕的損傷。由于飛機機身所用的合金材料所占比例非常高，一般的飛機又常年處于濕潤的環(huán)境中，無疑為電化學腐蝕的產生營造了良好的環(huán)境，電化學腐蝕只是帶來各種失效形

26、式的催化劑和誘因，因此，通過預防和控制電化學腐蝕，在很大程度上能有效控制飛機結構件的失效。</p><p>　　2.1飛機結構件的介紹</p><p>　　機體骨架和氣動外形大部分都由飛機結構件組成，在不同的部位由于結構性能的要求而采用不同的結構和材料。與而對腐蝕的研究工作而言，所探討的結構件主要針對金屬和合金。一般傳統(tǒng)的機械零件相比，它們加工難度大，制造水平和加工精度高。例如機翼的各種梁

27、、框、桁條等，機身的客艙門、貨艙門、接近口、勤務門等部位的結構。由于現(xiàn)代飛機性能的不斷發(fā)展和提升，結構件已經成為了廣泛被用于承力的構件。</p><p>　　2.2飛機結構件的失效形式</p><p>　　飛機結構由于損傷而導致的失效可以分為三類：一是外力損傷；二是疲勞破壞與應力腐蝕；三是電化學腐蝕。外力損傷主要由于高強度的宏觀上的撞擊破環(huán)，結果是導致結構件的斷裂或形變；疲勞破環(huán)是指飛機結

28、構件在低頻或高頻的交變載荷作用下最終導致的疲勞破環(huán)，其中也包括在腐蝕環(huán)境下加速疲勞破環(huán)的過程，稱為疲勞腐蝕；應力腐蝕主要指金屬或合金在腐蝕介質和機械拉應力的共同作用下發(fā)生的腐蝕想象，多發(fā)生在承力較大的構件上，例如起落架輪叉、渦輪盤、液壓裝置接頭等；而電化學腐蝕是兩種活潑性不同的金屬在電介質環(huán)境下陽極被消耗的過程，往往形成可溶的金屬氧化物、氫氧化物或復雜絡合物，不能全部覆蓋在腐蝕區(qū)域，因而起不到保護作用。</p><p

29、>　　2.3失效的主要原因</p><p>　　在濕潤的環(huán)境中，造成飛機結構件腐蝕的主要原因是電化學腐蝕，包括：大氣污染物腐蝕；污水積水腐蝕等； 在干燥環(huán)境中，造成飛機金屬腐蝕的主要原因是腐蝕性氣體腐蝕。</p><p>　　飛機結構件的最終失效是一個長期作用下的結果，是環(huán)境與材料本身缺陷相互作用的結果。不同的金屬部件相接觸或合金內部幾種金屬元素的混合接觸，從而造成不同金屬

30、原子之間的電位差和形成導電通路。飛機結構件由于組裝或連接在一起時形成縫隙，使其縫隙里存有積水或贓物，形成電解質溶液，營造了電化學腐蝕發(fā)生的環(huán)境，此時由于兩種不同金屬在電解液中的能級表現(xiàn)不同，因此被氧化的金屬稱為陽極在反應的過程中不斷被腐蝕消耗，發(fā)生還原反應的陰極在反應中則被保護，腐蝕速度取決于電解質溶液的濃度和金屬與溶液的接觸面積。</p><p>　　2.4飛機主要結構部位的腐蝕損傷</p>&l

31、t;p><b>　　2.4.1機身部分</b></p><p>　　機身的客貨艙是經常發(fā)生腐蝕的部位，在艙內采用加溫和增壓的環(huán)境下，暖氣體在頂部冷卻后容易形成冷凝水，凝聚在蒙皮的內側表面，由于濕度較大，是腐蝕比較嚴重的部位。</p><p><b>　　2.4.2機翼部分</b></p><p>　　在機翼和機身的結

32、合部位，為了滿足氣動要求，通常都裝有與機翼和機身外形相適配的整流蒙皮，此處便形成了由整流蒙皮與機身和機翼組成的狹窄空腔，腔內易積水且濕氣不易排出，此處的蒙皮和支撐構件易出現(xiàn)大面積腐蝕。</p><p><b>　　2.4.3尾翼部分</b></p><p>　　對于鋁合金的水平安定面和垂直安定面來說，翼粱上、下緣條與翼面蒙皮及前后緣蒙皮的結合處，經常會發(fā)生縫隙腐蝕。水

33、平安定面下翼面蒙皮的內側表面也易發(fā)生大面積腐蝕，。安定面翼粱構件多采用化銑成型的硬鋁型材，與機翼大梁構件一樣易發(fā)生層狀腐蝕。由于尾翼離地面較高，目視檢查困難，有的飛機在大修時才發(fā)現(xiàn)水平安定面和垂直安定面翼粱的腹板發(fā)生了穿透性的剝蝕，這是非常嚴重的潛在性故障。</p><p>　　2.4.4起落架部分</p><p>　　前、主起落架艙屬于非密封艙，所處的外界環(huán)境基本相同，艙內側壁、頂棚的結

34、構件經常受到空氣和跑道的介質與雜質的侵蝕而發(fā)生腐蝕。某些飛機的主起落架安裝座構件和作動筒支撐座在外力和介質的作用下易產生腐蝕疲勞裂紋。起落架是主要的承力機構，它的轉動關節(jié)處和支柱軸頸及輪軸軸頸等，如果是滑油不良而又有腐蝕介質滲入，在長期的摩擦過程中會出現(xiàn)磨損腐蝕。</p><p>　　2.4.5發(fā)動機區(qū)域</p><p>　　發(fā)動機區(qū)域主要指發(fā)動機吊艙和發(fā)動機的安裝構架，發(fā)動機吊艙通常包括

35、懸臂梁及發(fā)動機安裝架的支撐結構和吊艙尾段等。懸臂梁上的發(fā)動機安裝架的接頭處應力腐蝕斷裂，發(fā)動機的安裝連接安裝螺栓由于材料性質和腐蝕介質的影響易產生氫脆性破壞。吊艙的側壁、下蓋、大包皮等板形件，在長期的振動作用下，緊固件易發(fā)生松動而產生縫隙，當腐蝕介質滲入后會發(fā)生腐蝕。吊艙的外側表面特別是前緣處易受帶有腐蝕性塵埃氣體的沖擊而腐蝕，某些飛機前整流錐尤易受到磨耗腐蝕，有的吊艙尾段結構會受到發(fā)動機排氣的影響而出現(xiàn)大面積的蝕坑。</p>

36、;<p>　　2.4.6發(fā)動機主要部件</p><p>　　不同型號發(fā)動機的葉片可用不同的材料制造，隨材料性質不同，會出現(xiàn)不同的腐蝕狀況。如馬氏體不銹鋼制造的葉片，在潮濕大氣和海洋性大氣中工作時，易出現(xiàn)孔蝕，在蝕坑邊緣逐步發(fā)展成裂紋，進而產生應力腐蝕斷裂或腐蝕疲勞，嚴重的將有開裂、折斷，甚至有造成事故的危險。</p><p>　　3　　電化學腐蝕機理分析</p>

37、<p>　　電化學腐蝕是指合金或兩種不同金屬與電介質（大多是水溶液）發(fā)生電化學反應引起的腐蝕。它的特點是在腐蝕的過程中同時存在兩個獨立的反應，即陽極反應（氧化反應）和陰極反應（還原反應），依靠電解質溶液構成閉合回路，在反應中產生電流，而腐蝕產物常常發(fā)生在陽極和陰極之間，被腐蝕區(qū)域不能全部被覆蓋，腐蝕的結果是金屬原子從金屬點陣中轉變?yōu)殡x子狀態(tài)，因此發(fā)生陽極反應一端金屬在反應中被腐蝕，而陰極的則被保護。</p>&

38、lt;p>　　3.1電化學腐蝕的環(huán)境條件</p><p>　　對于飛機的腐蝕環(huán)境而言，存在液態(tài)腐蝕環(huán)境（如雨水、飛機機艙內部產生的廢水、其他泄漏液等）、氣態(tài)腐蝕環(huán)境（大氣的污染性氣體、飛機產生的可溶性氣體等），由于現(xiàn)實生活中，飛機自身無時無刻不處在一個較為復雜作業(yè)環(huán)境中，因此飛機在加工（包括冷、熱加工、防護處理等整個加工過程）、裝配、運輸、飛行、停飛和修理中的任何一個環(huán)節(jié)都可能發(fā)生腐蝕。在腐蝕的環(huán)境中，有許

39、多環(huán)節(jié)是可以通過人為因素來控制的，而飛機的運營過程遭遇到的環(huán)境（大多為自然環(huán)境）卻是無法改變的，如近海的環(huán)境，濕氣會加重；內陸的環(huán)境，工業(yè)氣體含量偏高，加劇氣體性腐蝕。</p><p>　　飛機的腐蝕環(huán)境可分為：飛行環(huán)境和停靠環(huán)境。飛行環(huán)境主要指飛機在空中進行高速飛行時所遭遇到的可能造成腐蝕或加劇腐蝕發(fā)展的自然大氣環(huán)境，這類型的氣候包括起飛和著陸時遇到的沙土、灰塵，雨水冰雹的摩擦以及大霧天時的水氣腐蝕。?？凯h(huán)境主

40、要取決于停機坪所建地理位置環(huán)境的影響，如靠近海洋的機場，由于海水還有鹽份，大氣的水氣中也會含有一定量的鹽份，這類含鹽的潮濕環(huán)境無可避免，只能才有鍍層進行防護，提高抗蝕性。</p><p>　　由于飛機所處環(huán)境大多是在工業(yè)大氣和海洋大氣，經常發(fā)生變化，因此環(huán)境的改善對飛機的抗腐蝕性能來說成效不大，在條件允許的情況下，可以通過加入易鈍化的陽極緩蝕劑來改善惡劣環(huán)境造成的影響，把腐蝕程度和速度降到最低。</p>

41、;<p>　　3.1.1潮濕空氣腐蝕環(huán)境</p><p>　　潮濕空氣中水分子含量比一般情況下要高出許多，金屬表面在這種潮濕的環(huán)境中表面會形成一層水膜，尤其對于鋼而言，表面層的水膜便會發(fā)生吸氧腐蝕，如果空氣中氯離子含量較高的話還可能同時存在析氫反應和吸氧反應，造成電化學腐蝕。另一方面，潮濕的空氣中極容易附帶一些腐蝕性污染介質，附著在金屬表面后便營造出發(fā)生電化學腐蝕的溫床。</p>&l

42、t;p>　　3.1.2機上腐蝕環(huán)境</p><p>　　飛機自身因素發(fā)生的腐蝕還包括有機氣氛腐蝕和化工介質腐蝕。</p><p>　　3.1.3.1有機氣氛腐蝕</p><p>　　當某些非金屬材料與金屬材料共存于同一環(huán)境中，特別是共存于狹窄、密封、通風條件不好的環(huán)境中時，由于這些非金屬材料在空氣中，特別是在溫度較高、濕度較大、低氣壓、紫外線和輻射等條件下，會

43、揮發(fā)出有機酸、醛類、硫化氫、二氧化硫、氯化氫、苯酚和氨等氣體，在金屬制成的零部件或儀器設備的周圍形成一種氣氛，這種氣氛會加速金屬和金屬鍍層的腐蝕。</p><p>　　在飛機結構中，某些密閉的或半密閉的空間如客艙的廚房、廁所及貨倉地板以下區(qū)域，有可能集聚腐蝕性氣體，在高的相對濕度和適當溫度下由于有機氣氛腐蝕而導致金屬或鍍層的腐蝕。最容易受氣氛腐蝕的金屬是鎘，其次是銀、鋅、銅及銅合金、鎂、鋼和鉛等。</p&g

44、t;<p>　　3.1.3.2化工介質腐蝕</p><p>　　化工介質是指飛機金屬結構件在酸、堿、鹽溶液中發(fā)生的腐蝕，包括在石油開采和加工過程中的腐蝕。各類化工介質都是良好的電解質。具有很強的腐蝕性，因此金屬構件是在惡劣的環(huán)境中服役的，腐蝕是非常嚴重的。針對不同的介質，必須采用合適的金屬材料和適當?shù)姆牢g措施。</p><p>　　3.2電化學腐蝕的原理</p>

45、<p>　　電化學腐蝕的原理：相互混合接觸金屬與其他活潑性不同的金屬或非金屬在電介質環(huán)境下時,在金屬界面上產生有自由電子參加的廣義氧化和還原反應，使得金屬元素以及晶格之間的排列順序發(fā)生改變，從而改變了原有金屬的物理、化學、機械等性能。</p><p>　　在一般情況下，金屬越活潑，腐蝕的傾向就越大，腐蝕就越容易發(fā)生，腐蝕過程的結果是金屬原子從金屬點陣中轉變?yōu)殡x子狀態(tài)，形成金屬氧化物、氫氧化物或較為復雜

46、的絡合物。</p><p>　　以鋅在鹽酸中的腐蝕為例，當鋅放入稀鹽酸時，產生劇烈反應，氫氣析出，鋅溶解并產生氯化鋅溶液，其總反應式為：</p><p>　?。?）Zn+2HCl ZnCl2+H2↑ </p><p>　　反應式（1）可簡化為：</p><p>　　Zn+2H+ Zn2++H2↑</p><

47、;p>　　即鋅和酸溶液的氫離子反應生成鋅離子和氫氣，鋅被氧化成鋅離子，氫離子被還原成氫。</p><p>　　陽極（氧化反應）：Zn Zn2++2e-</p><p>　　陰極（還原反應）：2H++2e-- H2↑</p><p>　　以上析氫反應適用于活潑金屬在其他酸溶液中的腐蝕，如硫酸、磷酸、氫氟酸和水溶性有機酸等，在這些酸溶液中只有氫離子

48、是活潑的，硫酸根、磷酸根等都不參加電化學反應。</p><p>　　從以上腐蝕反應可歸納出電化學腐蝕機理的要點有：</p><p>　?。?）金屬腐蝕時，還原速度等于氧化速度。</p><p>　?。?）任何反應如果能分為兩個或更多的氧化反應和還原反應，就叫做電化學反應。</p><p>　?。?）腐蝕過程中陽極反應和陰極反應是相互依存的，所

49、以降低任何一種反應的速度都可能延緩腐蝕，反之則加速腐蝕。</p><p>　?。?）活化極化是在金屬與電解質的反應界面上阻滯反應進行，而濃差極化則是在電解質的擴散中阻滯反應進行。</p><p>　?。?）由于陽極反應受到了阻滯而引起的金屬或合金的腐蝕進程延緩甚至停止的過程，稱為金屬在腐蝕過程中的鈍化。利用金屬在許多介質中出現(xiàn)鈍化的特點用于防腐設計，具有重要的實際意義。</p>

50、<p>　　3.2.1電化學腐蝕的影響因素</p><p>　　任何航空結構件或電子設備在周圍環(huán)境（介質、溫度、濕度、污染物等）與使用環(huán)境（溫度、速度、壓力、應力等）的長期作用下，都會面臨發(fā)生電化學腐蝕而導致局部或整體損壞的問題。因此解決腐蝕損傷的措施也應該在各個階段給予考慮。</p><p>　　就一個飛機結構件而言，從其設計、制造、使用、維護四個先后順序階段來分析，影響電

51、化學腐蝕的因素如下所示：</p><p>　　設計過程：結構防腐標準、密封條件、工藝選擇等。</p><p>　　制造過程：表面處理精度、工藝控制、運輸儲存的監(jiān)控、熱處理、裝配條件等。</p><p>　　使用過程：周圍環(huán)境條件、人為操作因素等。</p><p>　　維護過程：培訓不夠、維護和監(jiān)控力度、修理方式等。</p>&l

52、t;p>　　3.2.2電化學腐蝕的損傷類型和防損措施</p><p>　　3.2.2.1表面腐蝕損傷</p><p>　　在金屬表面發(fā)生的電化學腐蝕造成的損傷，在飛機各個結構件部位是非常常見的一種損傷方式。由于有些金屬構件沒有覆蓋保護性涂層或鍍層涂層受到損傷而脫落了，此時受損的金屬外表面容易在水環(huán)境的條件下發(fā)生程度較輕的腐蝕損傷，通常表面呈現(xiàn)暗光、無光澤或暗條紋，損傷的結構是金屬結構

53、件變薄。表面腐蝕是一種較為均勻的腐蝕，也就是說發(fā)生電化學腐蝕時，被腐蝕消耗的陽極均勻地處在腐蝕環(huán)境中，劇烈程度大致相同，如果不及時發(fā)現(xiàn)并治理，有可能進一步帶來其他更嚴重的腐蝕損傷類型。</p><p>　　針對表面腐蝕損傷，防損措施一般有采用保護性涂層和鍍層，定期沖洗容易發(fā)生表面腐蝕損傷區(qū)域，使其在一定程度上抑制電化學腐蝕。</p><p>　　3.2.2.2電偶腐蝕損傷</p>

54、;<p>　　在腐蝕介質中，一種金屬與另外一種與之電位或活潑性不同的金屬或非金屬相互接觸時，發(fā)生的腐蝕損傷定義為電偶腐蝕損傷。嚴格來說，在腐蝕發(fā)生進行過程中，陽極和陰極都發(fā)生了腐蝕，只是陽極的腐蝕程度遠遠比陰極大，陰極在腐蝕中有可能被極化而腐蝕，此種腐蝕損傷在金屬表面常常留下白色或灰白色的粉狀顆粒。飛機結構件中不同金屬的連接件、搭接件、鉚接件處是發(fā)生電偶腐蝕損傷的重災區(qū)。</p><p>　　針對電

55、偶腐蝕損傷，防損措施一般在連接件之間下功夫，比如絕緣墊片的引入、密封劑的隔離手段、緩蝕劑等。</p><p>　　3.2.2.3縫隙腐蝕損傷</p><p>　　當金屬與金屬或非金屬、沉積物之間形成一定縫隙并在縫隙中存有腐蝕介質后，縫隙里發(fā)生的電化學腐蝕現(xiàn)象便可定義為縫隙腐蝕，縫隙腐蝕造成的損傷通常從縫隙處往外開始蔓延，嚴重程度從縫隙處的陽極向外擴散，因此在縫隙腐蝕前期是不容易被發(fā)現(xiàn)的。縫

56、隙腐蝕通常存在一個嚴重化傾向作用，因為當縫隙中混入空氣后，空氣中的氧氣在縫隙中發(fā)生吸氧反應，導致縫隙外的氯離子內遷，使酸性增加，加劇縫隙腐蝕進程。</p><p>　　針對電偶腐蝕損傷，防損措施一般在縫隙處加入密封劑，以隔絕空氣等腐蝕介質的進入。</p><p>　　3.2.2.4點蝕損傷</p><p>　　點蝕就是在金屬表面產生的細微點狀腐蝕，腐蝕由外而內縱向發(fā)

57、展，最終使金屬造成結構性的破壞，對于縫隙內發(fā)生的點蝕而言，容易加劇縫隙發(fā)生疲勞斷裂。點蝕也是點偶腐蝕的一種，當金屬的氧化膜其中一小部分被破壞后，鈍化狀態(tài)下的氧化膜與活化狀態(tài)下的破壞區(qū)域形成電偶電池，活化區(qū)域作為陽極繼續(xù)被腐蝕，而周圍的鈍化區(qū)域繼續(xù)被鈍化，因此點狀的腐蝕區(qū)域只能向金屬內部縱向發(fā)展。</p><p>　　防止點蝕損傷的措施和電偶腐蝕大同小異，都是盡可能的使金屬與腐蝕介質隔離。</p>&

58、lt;p>　　3.2.2.5應力腐蝕開裂損傷</p><p>　　應力腐蝕開裂是在腐蝕介質和拉伸應力的共同作用下產生的，拉伸應力的存在加劇了結構件自身電化學腐蝕的進程，使得原本較輕微的局部腐蝕在集中或交變的應力狀態(tài)下變得更加嚴重。因此，應力腐蝕開裂現(xiàn)象常常出現(xiàn)在鉚接、焊接等傳統(tǒng)機械連接方式的受力構件上。另一方面，金屬結構件在制造加工過程中由于擠壓或鍛造的影響，極易產生裂紋，裂紋在使用過程中由于受電化學腐蝕和

59、拉伸應力的作用，更為容易造成宏觀上的開裂。</p><p>　　針對應力腐蝕開裂損傷，一般通過增加壓應力來抵消拉伸應力造成的影響，可通過噴丸或滾壓的方法進行表面抗拉處理，以此在一定程度上減小拉伸應力的集中。</p><p>　　3.2.3腐蝕等級的劃分</p><p>　　通過對腐蝕等級的科學劃分，來制定相應的預防與控制腐蝕的措施方案，是防治腐蝕的基本性保障工作。在

60、根據(jù)一架飛機的檢查結果制定腐蝕等級時，應該考慮到機群中其他飛機上也潛在著類似的腐蝕。一般按照腐蝕的嚴重程度和損傷允許極限，將腐蝕分為分為三個等級。</p><p>　　3.3電化學腐蝕原因分析</p><p>　　電化學腐蝕在飛機結構件上發(fā)生的范圍非常廣，產生電化學腐蝕最常見的原因是由兩種不同金屬之間由于存在電介質，從而使陽極金屬被不斷消耗。從這一過程可以得出，發(fā)生電化學腐蝕反應必須滿足三

61、個條件：</p><p>　?。?）不同金屬之間有接觸</p><p>　　（2）兩種金屬存在電位差</p><p>　?。?）處于電介質環(huán)境下</p><p>　　由于大部分飛機的金屬結構件的主要成分為鋁合金或其他合金材料，沒有單一元素的純金屬，因此前兩個條件是飛機的結構特點決定的不可避免，在防護工作中一般通過控制第三個條件來減緩腐蝕的速率

62、。而水是腐蝕介質的主要來源。一旦飛機的易腐蝕部位存有過多水分而不能及時被排除，便會對結構件產生嚴重的腐蝕。飛機結構腐蝕包括應力腐蝕、電化學腐蝕、縫隙腐蝕、剝落腐蝕、絲狀腐蝕、摩擦腐蝕等，而大部分類型腐蝕的本質都離不開電化學腐蝕，換句話說，電化學腐蝕是導致其他類型腐蝕的誘因。</p><p><b>　　3.3.1人為原因</b></p><p>　　人為原因對飛機結構

63、件造成的電化學腐蝕主要包括飛機結構件制造或裝配時產生的缺陷以及飛機結構件人為使用過程中造成的缺陷。</p><p>　　飛機結構件制造缺陷：在飛機設計之初或制造之時，由于技術難度本身的限制，很難設計和制造出毫無任何微小缺陷的結構件。從飛機自身重量和結構性能兩方面考慮，飛機在設計的時候，大部分材料采用的是鋁合金，對于強度要求比較高的結構部位則使用鋼件。因而便出現(xiàn)不同金屬材料連接在一起或接觸在一起的情況，當各個不同材

64、料的金屬部件連接在一起時，便容易使水和其他雜質介質堆積在縫隙內，造成電化學腐蝕。另一方面，在人為制造過程中，由于加工技術的精確度不高，保護性涂層不合格等等原因，都有可能帶來腐蝕隱患。</p><p>　　飛機結構件使用時產生缺陷：飛機在執(zhí)行任務的過程中由于需要經過不同空域，所處的環(huán)境也是時刻在發(fā)生變化，在如此惡劣多變的飛行環(huán)境中，表面涂層很容易受到損壞，加之運輸畜生、海鮮等易產生強電解液體的貨物都會使飛機結構的腐

65、蝕加劇。另一方面，地面維護人員在日常的機務維修工作中使用相關化學試劑時，容易把化學溶液飛濺到其他區(qū)域造成人為的破壞。</p><p><b>　　3.3.1環(huán)境原因</b></p><p>　　飛機結構件所處的環(huán)境好壞是造成電化學腐蝕的關鍵所在，結構件自身周圍的環(huán)境（飛機產生的溫度、濕度、速度、應力、震動等）和外界的自然環(huán)境兩者的相互作用，構成了電化學腐蝕發(fā)生所必備的

66、電介質環(huán)境，因此，預測、改變或控制腐蝕環(huán)境對防治電化學腐蝕工作至關重要。</p><p>　　4　　電化學腐蝕的防治方法</p><p>　　飛機結構件的電化學腐蝕離不開周圍環(huán)境介質對其的影響，它們與金屬材料本身構成一個復雜的腐蝕體系。所以，防治腐蝕必須要兼顧材料和環(huán)境兩方面的因素，并且，通過分析具體的腐蝕事件后，選用什么樣的防治方法，必須結合實際的防護效果、施工的難易程度以及治理腐蝕的經

67、濟效益三方面考慮。</p><p>　　接下來，我們不妨將腐蝕的發(fā)生分為三大階段進行分析：</p><p>　?。ㄒ唬┙Y構件設計和制造階段</p><p>　?。ǘ┙Y構件使用和維護階段</p><p>　　（三）結構件的維護和修復階段</p><p>　　4.1結構件設計和制造階段防腐</p><

68、p>　　飛機結構件在設計階段和制造階段由于人為因素無法回避的影響通常會形成一定的腐蝕缺陷，成為了使用時的首道安全隱患。因此，如何能在結構件工程上的設計和生產制造之初，最大限度地防止腐蝕缺陷的產生、提高材料的抗蝕性能、延長其使用壽命，將成為研究防腐設計的主要目標和任務。</p><p>　　4.1.1防腐選材要求</p><p>　　材料選取不當往往是造成結構提前失效的主要原因，因此，

69、在設計和制造金屬構件時首先應考慮材料的耐蝕性。當然，選材時除了考慮其耐蝕性，還要考慮到力學性能、加工性能以及材料本身的成本價格因素。</p><p>　　選材中應用得比較廣泛的要屬“集氧面積原理”，該原理解釋了當使用的陽極材料面積一定時，盡可能選用相對陽極面積較小的陰極，因為腐蝕程度與陰極面積的大小成正比。</p><p>　　金屬的耐蝕性能一般可以通過提高純度的方法來改進，但純度過高材料

70、的價格也會升高，而且其強度、硬度等力學性能會有所下降，難以滿足一般需求，總而言之，選材應先選取耐蝕性能滿足使用介質要求，材料綜合性能良好，而且性價比較高的金屬或合金。</p><p>　　4.1.1.1鋁合金</p><p>　　由于鋁合金性能優(yōu)良、容易加工、成本低廉等優(yōu)點，在飛機結構中的應用仍占有不可替代的材料選用優(yōu)勢。鋁合金在目前民用飛機結構上的用量約為70%到80%，在軍用飛機結構上

71、的用量約為40%到60%，因為軍機比較多采用的是先進復合材料。在B—737客機上，鋁合金占機體結構重量的70% 。</p><p>　　硬鋁在飛機結構件中使用廣泛，屬于鋁—銅—鎂系合金，在硬鋁中鎂和鋼的含量越高，結構的強度性能便越好，但其耐蝕性有所下降。硬鋁在板材結構上的應用常常選用兩面包鋁的板，各種零件都要作表面防腐處理。</p><p>　　4.1.1.2鎂合金</p>

72、<p>　　鎂合金具有優(yōu)良的導電性，常用作飛機天線等導電材料，其主要成分包括鋁、鋅、錳。鎂合金中存在一種由鋁和鋅溶解而形成的固溶體，起到強化金屬內部晶體結構的作用，當鋁和鋅按一定比例與鎂形成化合物時，還能使形成的鎂合金通過淬火來提高其硬度和強度。</p><p>　　4.1.1.3鈦合金</p><p>　　鈦合金的優(yōu)點在于它在通常情況下不易產生孔蝕和晶間腐蝕，但由于其結構較為氫

73、脆，容易在拉伸應力的作用下發(fā)生電化學腐蝕斷裂。</p><p>　　鈦合金目前主要應用在飛機各個關鍵結構部位。鈦合金由于其密度小、強度高、耐腐蝕性好、熱強性高的特點，被廣泛應用于飛機機體和發(fā)動機中要求強度高及熱強性好的部位。</p><p>　　4.1.1.4超高強度鋼</p><p>　　超高強度鋼的拉伸屈服強度通常在1400MPa以上，由于其具有很高的強度和足夠

74、的韌性，多應用在承受巨大應力的重要部位，如飛機起落架、機翼主梁、平尾大軸、直升機旋翼軸、接頭和對接螺栓等，是飛機制造的關鍵結構材料。</p><p>　　4.1.2防腐蝕結構設計</p><p>　　防腐蝕不但要在選材上保障材料的耐蝕性能，而且還要在結構的設計上滿足防腐蝕的要求，一般防腐蝕設計需要做到以下幾點要求：</p><p>　?。ǎ保τ谀承┮追e水的部位處開

75、設排水渠道；</p><p>　?。ǎ玻τ谀承╅]塞的同時處于濕潤環(huán)境的部位要給予結構上的通風設計；</p><p>　?。ǎ常τ谀承├錈岵痪菀渍T發(fā)腐蝕的結構應給予熱量的傳導或保溫；</p><p>　?。ǎ矗τ谀承ψ饔幂^大的部位，結構設計要滿足分散應力，避免應力過于集中，造成應力腐蝕或腐蝕疲勞。</p><p>　　4.1.2.1

76、結構組合件的裝配設計</p><p>　　零件之間的連接貼合面應避免形成過大的縫隙，避免腐蝕介質的流入，形成腐蝕氣氛。而對于緊固件在連接兩個獨立的零件時則相反，它們之間需要足夠的縫隙，來避免因相互摩擦碰撞造成的腐蝕。對于受力比較大，夾層厚度比較大的部位，使用干涉鉚接。組成一個結構的零件盡量選用同一種材料來進行連接。</p><p>　　4.1.2.2結構件之間的連接設計</p>

77、<p>　　連接是各種設備中不能沒有的結構形式，連接部位往往是腐蝕產生之處。連接結構主要有焊接和螺栓連接兩大類。合理的連接結構是防止或減輕腐蝕的關鍵。</p><p>　　（1）焊接結構：采用焊接結構主要是為了防止應力腐蝕，減少或消除殘余應力，避免應力較大的構件與腐蝕介質直接接觸。</p><p>　　（2）螺栓結構：在介質環(huán)境下，不同的金屬接觸會引起電化學腐蝕，這是螺栓連接

78、時常常難以避免的問題，因此，采用施加墊層或絕緣密封膠的方法能有效防止電化學腐蝕的發(fā)生，同時，在螺栓的連接部位盡量減小縫隙的空間，避免滯留液體的滲入，最后，螺栓的外形設計避免出現(xiàn)死角。</p><p>　?。?）管系結構：飛機的機身表面蒙皮下方布置有許多導氣或導油管路，這些管路在長期的流動態(tài)的物質的沖刷下，容易產生腐蝕，為此接管最好采用插入式，在殼體與接管處采用焊接結構，對于飛機上的管路，大部分采用法蘭焊接結構。&

79、lt;/p><p>　　4.1.3飛機結構件表面處理防護</p><p>　　從電化學腐蝕的產生條件可知，如果將合金和周圍的腐蝕介質進行隔離開，那么就能有效避免電化學腐蝕的產生了。因此，在飛機結構件的制造加工過程中，便在結構件上施加一層保護涂層，但另一方面，由于施加了保護涂層的過程本身就是增加了結構件自身的重量和制造成本。對于飛機的重要部位而言，表面施加涂層是非常有必要的。</p>

80、<p>　　4.1.3.1鋁合金的表面處理</p><p>　　當飛機結構件為鋁合金時，對其可采用覆純鋁和表面生成氧化膜兩種表面處理工藝進行防腐強化。</p><p>　?。?）覆純鋁：通過滾軋技術將純鋁軋制在飛機鋁合金表面上，使得鋁合金能和純鋁混合在一起，混合過后，由于純鋁對氧有較強的親和力，容易被氧化并在表面生成三氧化二鋁氧化膜，氧化膜呈現(xiàn)銀灰色，能很好的保護鋁合金不輕易

81、被氧化。覆純鋁由于其加工難度的原因，一般是在飛機制造廠進行，日常的維修中常見的表面處理工藝是在鋁合金表面生成氧化膜。</p><p>　　（2）氧化膜：表面氧化膜可以通過電解或陽極化的方法產生，同時也可以施用阿洛?。ˋlodine)進行化學途徑上的處理。目前波音飛機上主要使用阿洛丁的處理方法。</p><p>　　鋁的陽極化一般是在酸性電解液中將鋁作為陽極，碳棒為陰極，經過電解處理，在鋁合

82、金件表面形成一層氧化膜。</p><p>　　當鋁合金表面氧化膜破損后，可以通過施用阿洛丁的方法進行化學表面處理。施用阿洛丁后，在鋁合金表面生成一層比陽極化生成還軟的氧化膜，以此提高鋁合金的防腐性能、提高與漆層的結合能力、還可以作為改變電導率的涂層。</p><p>　　4.1.3.2鋼鈦合金的表面處理</p><p>　　鋼鈦合金的表面處理方式主要是在表面電鍍金屬

83、保護層。鋼合金構件和鈦合金構件的表面可通過電鍍金屬保護層和金屬噴涂進行防腐。</p><p>　　通過在鋼鈦合金表面上鍍鎳或鍍鉻，使其在表面形成致密的保護層，將金屬的基體與空氣、水等腐蝕介質隔離開，防止基體金屬發(fā)生腐蝕。而金屬噴涂法是在飛機上一些鋼結構件上采用金屬噴涂法為零件表面形成保護層。比如利用乙炔高溫下產生的火焰將鋁燒化后，借助焊嘴噴出的氣體，將鋁噴涂到鋼件表面，形成保護涂層。</p><

84、;p>　　4.2結構件使用和維護階段防</p><p>　　4.2.1腐蝕的預防性控制程序</p><p>　　飛機結構件在日常的使用中由于環(huán)境并非時刻處于控制之中，因此一段時間后，也能發(fā)現(xiàn)許多電化學腐蝕造成的損傷，為把該損傷降低到最小，必須啟用腐蝕的預防性控制程序進行控制，預防性的控制工作主要取決于日常工作人員對飛機結構件整體的維護效率和維護質量，其中所用到的預防性控制措施主要包含

85、有：污染物的沖洗程序、腐蝕介質的清除程序、排水疏通程序以及涂層恢復程序等。</p><p>　　污染物沖洗程序：沖洗能有效減少飛機上腐蝕介質源的堆積，根據(jù)沖洗的原則，飛機的沖洗必須根據(jù)天氣溫度和腐蝕程度進行沖洗，沖洗次數(shù)要適度，沖洗部位要有針對性，最好是提前對飛機的腐蝕介質進行位置評估。</p><p>　　腐蝕介質的清除程序：與沖洗程序有所不同的是，沖洗并非完全去除腐蝕介質，而是在一定程

86、度上控制腐蝕介質的堆積和累積，當腐蝕介質出現(xiàn)在飛機易損傷的部位時則進行腐蝕介質的清除，這里的腐蝕介質包括飛機上常出現(xiàn)的酸、堿、水銀溶液，對于清除的方法，一般根據(jù)清除的所處部位，在不影響周圍構件的正常使用的前提下采用化學試劑進行清除。</p><p>　　排水疏通程序：通過檢查排水通道是否有雜物阻塞，能有效減少飛機內如廚房、廁所、油箱等部位的腐蝕。</p><p>　　涂層恢復程序：結構件再

87、制造過程中根據(jù)使用環(huán)境的不同會鍍上不同的涂層進行保護，當涂層脫落或出現(xiàn)破壞后，應及時給予修復處理。通?？上韧ㄟ^脫漆劑進行脫漆后，打磨并清潔，最后進行表面的涂層重噴涂。</p><p>　　4.2.2緩蝕劑和清潔劑保護</p><p>　　緩蝕劑和清潔劑作為飛機結構件受到一定腐蝕后的修復補償工具，在飛機的維護中起到重要作用。</p><p>　　4.2.2.1緩蝕劑的

88、緩蝕原理</p><p>　　緩蝕劑是具有抑制金屬腐蝕的一類無機物質和有機物質的總稱。在腐蝕環(huán)境中放入少量緩蝕劑就能有效阻止或減緩腐蝕的速率。緩蝕劑的優(yōu)點是成本低、使用方便、見效快。緩蝕劑的缺點是只能在腐蝕介質的量有限的條件下使用，因此一般用于循環(huán)系統(tǒng)，以減少緩蝕劑的流失。</p><p>　　緩蝕劑有三個理論：吸附理論、成膜理論、抑制理論。</p><p>　　吸

89、附理論重在將腐蝕介質與金屬進行隔離，原理是通過活性緩蝕劑里的親水成分和憎水成分的作用，將金屬表面的水分子或氫離子等腐蝕介質與金屬分隔開，起到緩蝕作用。</p><p>　　成膜理論解釋了一些氧化性物質會與金屬發(fā)生化學反應，使金屬表面生成一層保護膜或鈍化膜，從而起到保護作用。</p><p>　　抑制理論則是從電化學反應的雙向過程中去抑制反應過程的方法，通過陽極緩蝕劑抑制陽極過程的反應進行，

90、使陽極極化增大或抑制陽極進行，從而減緩陽極金屬的腐蝕；抑或通過陰極緩蝕劑來使陰極極化增大，使陰極反應變得更困難。如果使用混合型緩蝕劑還能同時抑制陽極和陰極。</p><p>　　4.2.2.2緩蝕劑的分類和應用</p><p>　　從其化學成分來看，緩蝕劑可分為有機緩蝕劑和無機緩蝕劑。</p><p>　　有機緩蝕劑在金屬表面上發(fā)生物理或化學的吸附，屬于吸附理論所提

91、到的活性緩蝕劑。典型的物質有含氮氧化物、含硫氧化物以及胺類、醛類、雜環(huán)化合物等。</p><p>　　無機緩蝕劑在金屬表面起化學反應，通過形成鈍化膜阻止腐蝕的進行，屬于成膜理論所提到的氧化性物質。典型的物質有硅酸鹽、亞硝酸鹽等。</p><p>　　飛機上常應用到的緩蝕劑有軟膜緩蝕劑和硬膜緩蝕劑。軟膜緩蝕劑主要是對已經遭受到的飛機結構件涂層給予填補，代表性的軟膜緩蝕劑有BMS3-23緩蝕劑

92、、BMS3-26緩蝕劑以及BMS3-29緩蝕劑。針對每種試劑的在使用時的特性不同，飛機結構部位不同而選用不同的試劑，BMS3-23試劑使用范圍最廣，它最有很強的揮發(fā)性，揮發(fā)后在金屬表面形成保護涂層，而BMS3-26試劑則難以揮發(fā)，但其產生的保護涂層較為持久有效，因此常用在易腐蝕區(qū)域，如飛機起落架艙、貨艙等，BMS3-29作為目前較先進的緩蝕劑，它結合了BMS3-23和BMS3-26的優(yōu)點，在使用上可以代替前兩者進行使用。</p&g

93、t;<p>　　4.2.2.3清潔劑的防護作用</p><p>　　清潔劑較多的應用在需要進行表面處理的構件上，當構件表面存在油污時，油污會在金屬表面形成油膜，影響表面覆蓋層與金屬的結合力，甚至在一定程度上影響電鍍層發(fā)揮其保護作用。因此，清潔劑的防護作用和清潔功能能有效的保障鍍層或涂層不受污染物的破壞。</p><p>　　清潔劑根據(jù)所去除油污的成分不同，可分為有機溶劑和乳化

94、劑。有機溶劑包括酒精、粗汽油、三氯乙烯等，它們通過相似相溶的特性對油污進行溶解；而乳化劑則通過吸附油污，能降低油污和水的張力，以此減少油污對零件表面的親和力，從而阻礙油污進一步和金屬接觸。</p><p>　　4.2.2.4機械法和化學法修復</p><p>　　對于飛機結構件在腐蝕過程中產生并積累的腐蝕產物，可通過機械法和化學法進行修復處理。如飛機的主要承力構件多為碳鋼結構，碳鋼構件腐蝕

95、后產生的鐵銹能吸收空氣中的水分，進一步加速腐蝕的進行。一般情況下，在對被腐蝕構件進行修復前，應進行腐蝕等級和腐蝕損傷程度的評估，這樣才能確定接下來所選用的修復方法。對于一般性輕微腐蝕，提倡采用機械法，慎用化學法，因為機械法屬于物理方法，對金屬構件在修復過程中的損害較小，而化學法一方面使用較為困難，控制不好容易造成周圍部位的污染，另一方面化學法所用的化學制劑本身就是一種強腐蝕劑，控制和操作不好容易加劇腐蝕。</p><

96、p>　　傳統(tǒng)的機械法主要是通過手工打磨來對飛機構件上的輕度腐蝕區(qū)域進行清理，例如鋁合金管道、長桁等部位。打磨的方式一般采用砂輪打磨或通過噴丸打磨。兩種方法的不同在于噴丸打磨的速度快，而砂輪打磨的好處在于打磨的效果較細膩全面。</p><p>　　化學法主要利用酸性的腐蝕去除劑進行清洗，如濃磷酸型去除劑和磷酸型去除劑。在使用腐蝕去除劑去除腐蝕產物時，需先通過機械法進行表面的清潔，接著才能通過多次的浸泡和清洗達

97、到修復效果。</p><p>　　4.3探討電化學腐蝕的防腐新技術、新方法</p><p>　　對于探討防止電化學腐蝕的新技術或新方法的原則，其實是不變的，都是從電化學腐蝕的發(fā)生機理出發(fā)，運用逆向思維去控制或阻止反應中某一環(huán)節(jié)其中的某一因素。在此，經過我個人對所掌握的資料和知識，概念性的提出一種或許在未來能可行的新技術、新方法。</p><p>　　4.3.1無限循

98、環(huán)式保護涂層</p><p>　　隨著防腐材料的應用和發(fā)展，假設在未來出現(xiàn)一種能廣泛應用在航空領域的新型防腐涂層材料。</p><p>　　無限循環(huán)式保護涂層是一種具有超長時效保護的涂層，涂層的成分中含有能吸收腐蝕介質中氧、酸根離子、堿性離子的成分，吸收腐蝕介質中的腐蝕成分后會反應生成致密的保護膜緊密的粘附在金屬表面，當所有的涂層都和腐蝕介質反應完全生成保護膜后，保護膜又會和腐蝕介質發(fā)生反

99、應，生成原保護涂層，因此這是一個動態(tài)的可逆反應，可逆反應的催化劑或消耗物質便是環(huán)境中的腐蝕介質。</p><p>　　然而以上設想畢竟只是理論層面的構想，現(xiàn)實環(huán)境由于是個復雜多變的環(huán)境，尤其是飛機在空中飛機，天氣錯綜復雜的變化都對涂層的保護造成原預想不到的腐蝕加劇，導致涂層失效，因此，無限循環(huán)式涂層的實際應用上不可能做到意義上的“無限”，只能是做到比一般的涂層更持久、更有效、更方便管控。</p>&

100、lt;p><b>　　5　　總結</b></p><p>　　全文圍繞航空領域中飛機結構件上發(fā)生的電化學腐蝕問題進行分析后，得出一個重要結論：飛機結構件上發(fā)生的電化學腐蝕形式是多樣化的，那是由于金屬自身制造缺陷多樣性、腐蝕環(huán)境多樣性、人為錯誤操作多樣性的綜合結果，因此，在腐蝕的防治措施和方法上也應該是多樣性并且相匹配的，選用最經濟、最有效的防腐措施進行處理。電化學腐蝕的發(fā)生和防止是一整

101、套系統(tǒng)，不能單獨的理解腐蝕如何發(fā)生而忽略防止，也不能單獨熟悉防止方法而忽略對腐蝕產生原理的學習。電化學腐蝕對民航、軍機帶來的影響是不容忽視的，大膽提出防腐新技術、新方法，勇于在建立理論基礎后放手去實踐，才能提高一個國家在防腐方面的科學進程。</p><p><b>　　參考文獻</b></p><p>　　[1]邵榮寬，隆小慶：《民用飛機的腐蝕與控制》[M]，海潮出版

102、社2000版，第45頁。</p><p>　　[2]黃永昌，張建旗：《現(xiàn)代材料腐蝕與防護》[M]，上海交通大學出版社2012版，第一章，第7頁。</p><p>　　[3]李金桂：《腐蝕控制系統(tǒng)工程學概論》[M]，化學工業(yè)出版社2009版，第48頁。</p><p>　　[4]張承忠：《金屬的腐蝕與保護》[M]，冶金工業(yè)出版社2000版，第54頁。</p>

103、;<p>　　[5]張寶宏，叢文博，楊萍：《金屬電化學腐蝕與防護》[M]，化學工業(yè)出版社2005版。</p><p>　　[6]趙志農：《腐蝕失效分析案例》[M]，化學工業(yè)出版社2008版。</p><p>　　[7]穆志韜：《飛機機構材料環(huán)境腐蝕與疲勞分析》[M]，國防工業(yè)出版社2014版，第110頁。</p><p>　　[8]曾榮昌：《材料的腐蝕

104、與防護》[M]，化學工業(yè)出版社2006版，第65頁。</p><p>　　[9]吳宗之：《腐蝕品安全手冊》[M]，中國勞動社會保障出版社2008版。</p><p>　　[10]王鳳平，康萬利，敬和民：《腐蝕電化學原理、方法及應用》[M]，化學工業(yè)出版社2008版。</p><p><b>　　謝 辭</b></p><p

105、>　　匆匆向我走來的最珍貴的不是畢業(yè)證書，而是畢業(yè)論文，因為大學四年一路上所收獲的一部分知識和一部分思維方式，將要在這個舞臺里來一次“痛快”的檢驗！“痛”的是我大一至今最仰慕的孫老師，他在論文指導階段的超負荷工作，我想早已受到了一定程度的“電化學腐蝕”，在此要好好感謝一下孫老師，望老師在忙后的暑假里開心快樂；“快”的是我以后不再是一名學生的身份，但我依然要努力保持一顆學生的心去面對即將到來的工作崗位和成人的世界。</p>