河南省城市可達(dá)性研究-畢業(yè)論文

1、<p>　　南陽師范學(xué)院20XX 屆畢業(yè)生</p><p><b>　　畢業(yè)論文（設(shè)計(jì)）</b></p><p>　　題 目： 河南省城市可達(dá)性研究 </p><p>　　完 成 人： </p><p>　　班 級(jí)：

2、 </p><p>　　學(xué) 制： </p><p>　　專 業(yè)： 地理科學(xué) </p><p>　　指導(dǎo)教師： </p><p>　　完成日期：

3、 </p><p><b>　　目錄</b></p><p><b>　　摘要(1)</b></p><p><b>　　1、前言 (1)</b></p><p>　　2、方法與數(shù)據(jù) (2)</p><p>　　2.1 研究方法 (2)&l

4、t;/p><p>　　2.2數(shù)據(jù)來源 (2)</p><p>　　3、計(jì)量結(jié)果及分析(3)</p><p>　　3.1省內(nèi)可達(dá)性及變動(dòng) (3)</p><p>　　3.2省際可達(dá)性及變動(dòng) (5)</p><p><b>　　4、結(jié)論 (6)</b></p><p>

5、<b>　　參考文獻(xiàn)(7)</b></p><p>　　Abstract(7)</p><p>　　河南省城市可達(dá)性研究</p><p>　　摘要：本文用加權(quán)平均旅行時(shí)間從可達(dá)性方面探討了徐蘭、京廣客運(yùn)專線建設(shè)前后河南省12個(gè)沿線城市的省內(nèi)可達(dá)性的變化狀況，以及全國“四縱四橫”高速鐵路網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建對(duì)河南省沿線城市的省際可達(dá)性的影響。通過最短路

6、徑模型對(duì)河南省公路網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行了全面分析，分析出公路網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性值形成以河南省中部及中北部縣級(jí)城市為核心，向外圍逐漸增高，大致呈不規(guī)則環(huán)狀分布格局，隨著時(shí)間的變化可達(dá)性等值線分布由不是很規(guī)則發(fā)展到等值線呈相對(duì)規(guī)則的環(huán)狀分布格局。</p><p>　　關(guān)鍵詞：河南省；可達(dá)性；高速鐵路；公路網(wǎng)絡(luò)</p><p><b>　　1前言</b></p><p>

7、;　　可達(dá)性（Accessibility），也叫通達(dá)性、易達(dá)性。簡單地說，就是指從一個(gè)地方到另一個(gè)地方的容易程度[1]。1959年Hansen首次提出了可達(dá)性的概念，將其定義為交通網(wǎng)絡(luò)中各節(jié)點(diǎn)相互作用的機(jī)會(huì)大小[2]。韋伯的工業(yè)區(qū)位論、杜能的農(nóng)業(yè)區(qū)位論以及克里斯泰勒的中心地理論，都對(duì)交通成本進(jìn)行研究其中滲透著可達(dá)性的概念。近年來可達(dá)性的研究及其應(yīng)用也越來越廣泛，研究領(lǐng)域不斷擴(kuò)大。隨著應(yīng)用需求的持續(xù)加大和技術(shù)研究的不斷深入,可達(dá)性的計(jì)算方

8、法在快速發(fā)展, 度量體系正在不斷地形成，可達(dá)性已成為衡量空間關(guān)系深度和廣度的重要指標(biāo)。交通作為聯(lián)系地理空間中社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的紐帶，是社會(huì)分工成立的根本保證，對(duì)河南省城市可達(dá)性的研究對(duì)于理解和認(rèn)識(shí)經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象的空間分布規(guī)律具有重要意義，對(duì)于城市的布局、經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的區(qū)位選擇、農(nóng)業(yè)、商業(yè)服務(wù)業(yè)等多種社會(huì)活動(dòng)的區(qū)位選擇均具有重要的意義。對(duì)可達(dá)性的研究還能為居民的就業(yè)、學(xué)習(xí)、醫(yī)療、娛樂和生活購物等提出指導(dǎo)性意見。同時(shí)，根據(jù)河南省城市可達(dá)性存在的不足可為今

9、后規(guī)劃城市可達(dá)性的做基礎(chǔ)。</p><p><b>　　2方法與數(shù)據(jù)</b></p><p><b>　　2.1 研究方法</b></p><p>　　一個(gè)地區(qū)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平影響著交通要素的空間指向，因而可達(dá)性不僅與特定地區(qū)的區(qū)位和它的交通基礎(chǔ)設(shè)施狀況有關(guān)，還與當(dāng)?shù)氐纳鐣?huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平有關(guān)。在可達(dá)性評(píng)價(jià)的眾多方法中[3]

10、對(duì)于高速鐵路的可達(dá)性研究采用的方法是加權(quán)平均旅行時(shí)間，該指標(biāo)著重從時(shí)間節(jié)約或交通成本節(jié)約的角度來衡量區(qū)域的可達(dá)性水平，能夠直觀的表現(xiàn)可達(dá)性水平及其變化。從計(jì)算加權(quán)平均旅行時(shí)間的公式可以看出：節(jié)點(diǎn)的可達(dá)性水平的值越小，節(jié)點(diǎn)的可達(dá)性就越好，反之越差。</p><p>　　對(duì)于河南省公路網(wǎng)絡(luò)的可達(dá)性的研究則采取最短路徑模型，構(gòu)造節(jié)點(diǎn)間的實(shí)際運(yùn)輸時(shí)間，建立時(shí)間矩陣，通過最短路徑模型可計(jì)算出某一節(jié)點(diǎn)的可達(dá)性，為了能更好地顯

11、示出整個(gè)河南省的交通網(wǎng)絡(luò)中各縣相對(duì)可達(dá)性水平的高低，這里將引入可達(dá)性系數(shù)這個(gè)概念，可達(dá)性系數(shù)是指節(jié)點(diǎn)的總運(yùn)輸時(shí)間與網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點(diǎn)總運(yùn)輸時(shí)間的平均值的比，因此，可達(dá)性系數(shù)越小，則說明可達(dá)性狀況越好，如果可達(dá)性系數(shù)大于1，則說明所研究地區(qū)的可達(dá)性狀況低于各縣級(jí)城市的可達(dá)性平均水平，反之，則高于各縣級(jí)城市的可達(dá)性平均水平。</p><p><b>　　2.2 數(shù)據(jù)來源</b></p>&

12、lt;p>　　數(shù)據(jù)來源于石開網(wǎng)絡(luò)科技有限公司2008 年10 月14 日更新的列車旅行時(shí)刻表。通過此列車旅行時(shí)刻表可以得到2008 年省內(nèi)12 個(gè)沿線城市間的最短旅行時(shí)間或交通里程矩陣的有關(guān)數(shù)據(jù)，也可以建立除香港、澳門、臺(tái)北和鄭州之外的30 個(gè)省會(huì)城市間的最短旅行時(shí)間或交通里程矩陣。由于2020 年各城市間的最短旅行時(shí)間目前沒有辦法獲取，所以將依據(jù)2008 年河南省沿線城市之間及與各省會(huì)之間的最短交通里程按國家《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》

13、中高速鐵路建設(shè)目標(biāo)，設(shè)定由客運(yùn)專線連接的路段按300 km/h，新建鐵路復(fù)線、既有線路電氣化改造或擴(kuò)能改造的路段及其它線路均按200 km/h 進(jìn)行換算來獲得。社會(huì)經(jīng)濟(jì)方面的相關(guān)數(shù)據(jù)主要依據(jù)相關(guān)的統(tǒng)計(jì)年鑒［4,5］，2020 年河南省各地區(qū)GDP總量則以2008 年的為基期，以該年份全省平均增長率12% 來推算，人口規(guī)模則按該年河南省平均自然增長率5‰推算。省區(qū)GDP 總量以該年份全國年均增長率9%來推算，省區(qū)人口規(guī)模按該年全國平均自然

14、增長率5.08‰來推算。</p><p>　　對(duì)于公路的可達(dá)性狀況的研究，依據(jù)河南省公路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，選取3個(gè)年份作為研究斷面。1986年，河南省公路以一般的干線和普通的公路為主；1986-1996年間，公路的網(wǎng)絡(luò)格局基本上沒有發(fā)生大的變化，主要是以提高公路的等級(jí)為主；1996年以后，高速公路大規(guī)模興建，公路網(wǎng)絡(luò)格局發(fā)生了很大的變化；2006年形成了很多的高速公路。以1987年地圖出版社出版的“中國分省公路交通地圖冊(cè)

15、”、1997年地圖出版社出版的“河南省地圖集”和2007年中國地圖出版社的“新編河南省公路里程地圖冊(cè)”3個(gè)時(shí)間斷面交通圖為資料來源。利用GIS軟件來計(jì)算出任意兩點(diǎn)間的最短路徑，由此建立距離矩陣。設(shè)定各個(gè)時(shí)間斷面各類公路平均行車速度如下：1986年油面干線、普通干線、普通公路平均行車速度分別為40km/h、30km/h、20km/h；1996年國道、省道平均速度為60km/h、40km/h；2006年高速公路、國道、省道行車速度分別為10

16、0km/h、70km/h、50km/h。</p><p><b>　　3計(jì)量結(jié)果及分析</b></p><p>　　3.1 省內(nèi)可達(dá)性及變動(dòng)</p><p>　　徐蘭專線和京廣客運(yùn)專線河南段的建設(shè)將很大程度上提高沿線的12 個(gè)站點(diǎn)城市間的可達(dá)性，沿線地市的加權(quán)平均旅行時(shí)間則由2008 年的2.46 h下降到2020 年的0.8 h，降低了67.

17、52%，這在一定程度上能夠反映出高速鐵路的建設(shè)對(duì)提高河南省沿線城市間的可達(dá)性的突出影響，但是對(duì)于不同城市來說可達(dá)性及提升的幅度存在很大不同。2008 年，高速鐵路的沿線城市中可達(dá)性水平高于平均水平的有5個(gè)，分別為鄭州、許昌、漯河、新鄉(xiāng)和開封，其中，位居可達(dá)性水平第一的鄭州的加權(quán)平均旅行時(shí)間為1.25 h。可達(dá)性較差的地市主要位于邊界沿線地區(qū)，它們的加權(quán)平均旅行時(shí)間都在3.3 h 以上，這和它們?cè)诠肪W(wǎng)絡(luò)格局中所處的地理有很大的關(guān)系。可達(dá)

18、性最差的是三門峽，它的加權(quán)平均旅行時(shí)間為3.77h，相當(dāng)于鄭州的3 倍多。2020 年，12 個(gè)沿線城市都被列入到加權(quán)平均旅行時(shí)間的2 h 交通圈以內(nèi)，安陽與鶴壁間的通達(dá)時(shí)間不足10 分鐘，最長的信陽到三門峽的也只需要1.83 h; 可達(dá)性高于平均水平的地市增加到7 個(gè)，分別為鄭州、許昌、開封、新鄉(xiāng)、漯河、鶴壁和洛陽，位于第一的的鄭州加權(quán)平均旅行時(shí)間僅僅是0.53 h，而最</p><p>　　公路網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性的值

19、形成以許昌縣、新鄭、長葛、臨潁、滎陽、中牟等河南省中部及中北部縣級(jí)城市為核心，向外圍逐漸增高，大致呈不規(guī)則的環(huán)狀分布格局，其中1986年可達(dá)性等值線分布不是很規(guī)則；1996年等值線呈相對(duì)規(guī)則的環(huán)狀分布；到2006年，可達(dá)性等值線則比較平滑完整，另外，河南省的北部和東部交通可達(dá)性分別比河南省南部和西部好，這主要是因?yàn)榈匦蔚挠绊憽Ｑ芯科趦?nèi)可達(dá)性最好的15個(gè)縣和最差的15個(gè)縣的變化不是很大，可達(dá)性比較好的縣級(jí)城市主要位于河南省的中部及中北部，

20、可達(dá)性較差的縣級(jí)城市分布在河南省的邊緣地帶，在研究期內(nèi)新縣和臺(tái)前這兩個(gè)縣一直是可達(dá)性最差的，另外，在可達(dá)性最差的15個(gè)縣中信陽所占的比例最大。鄭州的衛(wèi)星城市滎陽，因?yàn)槭茑嵵莸慕?jīng)濟(jì)輻射作用，經(jīng)濟(jì)條件相對(duì)較好，重工業(yè)發(fā)達(dá)。長葛、臨潁、襄城位于交通主干道沿線，交通基礎(chǔ)設(shè)施條件好，經(jīng)濟(jì)條件也相對(duì)較好。臺(tái)前、新縣、商城、周始、淅川都位于河南省的邊緣地帶，離河南省的經(jīng)濟(jì)中心、政治中心鄭州比較遠(yuǎn)，受鄭州的經(jīng)濟(jì)輻射的影響相對(duì)來說比較弱，另外，河南省的西

21、部及南部由于地形復(fù)雜，對(duì)交通也產(chǎn)生了很大的影響。</p><p>　　3.2省際可達(dá)性及變動(dòng)</p><p>　　到2020 年國家的“四縱四橫”快速客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)和城際客運(yùn)系統(tǒng)建成后，所有省會(huì)城市和人口規(guī)模在50 萬以上的大城市將實(shí)現(xiàn)快速鐵路的連接。河南沿線各地市與全國30 個(gè)省會(huì)城市間的加權(quán)平均旅行時(shí)間的平均值將從2008 年的13.87 h下降到2020 年的4.48 h，降低了67.73

22、%。但是受線路技術(shù)等級(jí)和站點(diǎn)等級(jí)以及客運(yùn)組織等因素的影響，各地市的省際可達(dá)性水平還有很大的差距。2008 年沿線地市中省際可達(dá)性水平高于平均水平的有8 個(gè)。省際可達(dá)性水平最高的鄭州，它的加權(quán)平均旅行時(shí)間是11.96 h，相當(dāng)于最差的三門峽市的71%。邊界沿線城市的省際可達(dá)性則具有一定的優(yōu)勢，比如商丘、信陽等地的省際可達(dá)性都在平均水平以上，而漯河、洛陽等地的省際可達(dá)性水平則比較差，這在一定程度上體現(xiàn)出了邊界城市的門戶區(qū)位優(yōu)勢。到2020年

23、，各地市除了與西南和西北地區(qū)的加權(quán)平均旅行時(shí)間還在8 h 以上外，其它各省區(qū)到納入到了8 h交通圈，交通通達(dá)性大大提高，各地市省際加權(quán)平均旅行時(shí)間都在5 h以內(nèi)，最好的鄭州為4.22 h，最差的三門峽也僅為4.9 h，各地市省際可達(dá)性水平大幅度提升。高速鐵路的建設(shè)使各地市省際可達(dá)性</p><p><b>　　4 結(jié)論</b></p><p>　　高速鐵路建設(shè)有效的縮

24、短了沿線地市的省內(nèi)和省際加權(quán)平均旅行時(shí)間，加強(qiáng)了各地市的省內(nèi)和省際的區(qū)域聯(lián)系，地區(qū)之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的加強(qiáng)也是區(qū)域空間結(jié)構(gòu)形成和演化的重要因素。通過對(duì)高速鐵路建設(shè)前后河南省沿線地市可達(dá)性的對(duì)比分析得出以下幾點(diǎn)結(jié)論:</p><p>　　1) 徐蘭、京廣兩大客運(yùn)專線河南段使沿線地市間的旅行時(shí)間大幅度縮減，2 h 交通圈基本形成，兩大快速客運(yùn)專線構(gòu)成了地市間省內(nèi)主要聯(lián)系通道和主導(dǎo)聯(lián)系方向，大“十”字形生產(chǎn)力軸線逐步壯大，

25、節(jié)點(diǎn)和軸線的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)初步形成; 沿線邊界地市的邊緣化趨勢逐步扭轉(zhuǎn)，區(qū)位劣勢有所改善，尤其是在省際經(jīng)濟(jì)聯(lián)系中的門戶區(qū)位優(yōu)勢顯現(xiàn)。</p><p>　　2) 各地市省際可達(dá)性在“四縱四橫”高速鐵路網(wǎng)絡(luò)框架下獲得了大幅度提升，各地市的省際經(jīng)濟(jì)聯(lián)系依托主要鐵路干線與長三角、華南和京津冀地區(qū)經(jīng)濟(jì)聯(lián)系顯著提升，與合肥、南昌、太原方向的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系也進(jìn)一步增長，成為全省主要的空間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系導(dǎo)向。而與東北、西北和西南省區(qū)的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系還較

26、低，主導(dǎo)經(jīng)濟(jì)聯(lián)系軸線尚未形成。</p><p>　　3）公路網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性值形成以河南省中部及中北部縣級(jí)城市為核心，向外圍逐漸增高，大致呈不規(guī)則環(huán)裝分布格局，隨著時(shí)間的變化可達(dá)性等值線分布由不是很規(guī)則發(fā)展到等值線呈相對(duì)規(guī)則的環(huán)狀分布格局，再到2006年，可達(dá)性等值線相對(duì)平滑完整，河南省的公路網(wǎng)絡(luò)的可達(dá)性有了較大的提高，但是受地形的影響，河南省的西部、南部的可達(dá)性比較差。 </p><p>&l

27、t;b>　　參 考 文 獻(xiàn)</b></p><p>　　[1] Johnston R J. Dictionary of Human Geography[M]. Oxford：Basil Blackwell</p><p>　　[2] Hansen W G. How accessibility shapes land use[J]. Journal of the</p

28、><p>　　American Institute of Planners，1959，25(2)：73 - 76.</p><p>　　[3] 李平華，陸玉麒．可達(dá)性研究的回顧與展望［J].地理科學(xué)進(jìn)展，200524( 3):</p><p><b>　　69 ～ 78．</b></p><p>　　[4] 河南省統(tǒng)計(jì)局．

29、河南統(tǒng)計(jì)年鑒［M］． 北京: 中國統(tǒng)計(jì)出版社，2009．</p><p>　　[5] 中華人民共和國國家統(tǒng)計(jì)局． 中國統(tǒng)計(jì)年鑒［M］． 北京: 中國統(tǒng)計(jì)出版2009．</p><p>　　Henan province city accessibility research</p><p>　　Abstract: In this paper, using the we

30、ighted average travel time from up to discuss the changes in accessibility 12 along the city in Henan Province before and after Xu Lan, Beijing Guangzhou passenger dedicated line construction, and the construction of &qu

31、ot;four vertical and four horizontal" high-speed railway network influence on the inter provincial city of Henan Province along the accessibility. The shortest path through the model makes a comprehensive analysis o