汽車(chē)電子課程設(shè)計(jì)-驅(qū)動(dòng)防滑系統(tǒng)(asr)分析

1、<p><b>　　課程論文</b></p><p>　　題 目：汽車(chē)驅(qū)動(dòng)防滑系統(tǒng)（ASR）分析</p><p><b>　　學(xué)生姓名：</b></p><p><b>　　學(xué) 院：</b></p><p><b>　　班 級(jí)：</b>

2、;</p><p><b>　　指導(dǎo)教師： </b></p><p>　　2014年 1 月 1 日</p><p><b>　　摘要</b></p><p>　　隨著道路的加寬和車(chē)輛行駛密度的增加。汽車(chē)行駛安全問(wèn)題越來(lái)越受到社會(huì)的高度關(guān)注。與此同時(shí)一些有關(guān)提高汽車(chē)行駛安全的措施也被提出。汽車(chē)驅(qū)動(dòng)防

3、滑系統(tǒng) (ASR)作為新型實(shí)用的汽車(chē)安全技術(shù)已開(kāi)始應(yīng)用在高檔汽車(chē)上，它是繼防抱死制動(dòng)系統(tǒng)之后應(yīng)用于車(chē)輪防滑的電子控制系統(tǒng)。它的主要目的是防止汽車(chē)驅(qū)動(dòng)輪在加速時(shí)出現(xiàn)打滑,減輕或防止汽車(chē)出現(xiàn)甩尾和方向失控等現(xiàn)象。由于它能夠提高車(chē)輛的牽引性、操縱性、穩(wěn)定性和舒適性, 減少輪胎磨損和事故風(fēng)險(xiǎn), 增加行使安全性和駕駛輕便性, 使得汽車(chē)在附著狀況不好的路面上能順利起步和行駛, 所以這項(xiàng)技術(shù)自誕生以來(lái), 獲得了迅速的發(fā)展。本文分別從防滑控制系統(tǒng)的基本

4、概念、組成結(jié)構(gòu)、工作原理、以及電子控制防滑轉(zhuǎn)系統(tǒng)對(duì)車(chē)輛性能的影響和發(fā)展情況等方面對(duì)防滑控制系統(tǒng)進(jìn)行了分析。</p><p>　　關(guān)鍵詞: 汽車(chē)驅(qū)動(dòng)防滑系統(tǒng) (ASR)；組成結(jié)構(gòu)；工作原理；</p><p><b>　　Abstract</b></p><p>　　With the vehicle running road widening an

5、d increased density. More and more cars with safety issues of great concern. At the same time a number of measures to improve the safety of cars has also been proposed. Automobiles Acceleration slip Regulation (ASR) as a

6、 new utility vehicle safety technology has been applied in high-end cars, it is following the anti-lock braking system is applied to the wheels skid electronic control systems. Its main purpose is to prevent cars driving

7、 wheel slip during </p><p>　　Keywords: Automobiles Acceleration Slip Regulation (ASR); Composition structure; Operating principle;</p><p><b>　　目錄</b></p><p>　　

8、引言----------------------------------------------------------------1</p><p>　　第一章 驅(qū)動(dòng)防滑系統(tǒng)（ASR）概述---------------------------------------2</p><p>　　1.1防滑轉(zhuǎn)（ASR）控制系統(tǒng)的簡(jiǎn)介-----------------------------2&

9、lt;/p><p>　　1.2防滑轉(zhuǎn)（ASR）控制系統(tǒng)的作用--------------------------------2</p><p>　　1.3防滑轉(zhuǎn)（ASR）控制系統(tǒng)的控制方式--------------------------------3</p><p>　　1.4 防滑轉(zhuǎn)（ASR）控制系統(tǒng)的主要發(fā)展歷程-------------------------

10、-4</p><p>　　第二章 驅(qū)動(dòng)防滑系統(tǒng)（ASR）的結(jié)構(gòu)與工作原理---------------------------6</p><p>　　2.1電子控制防滑轉(zhuǎn)（ASR）系統(tǒng)理論基礎(chǔ)--------------------------------6</p><p>　　2.2電子控制防滑轉(zhuǎn)（ASR）系統(tǒng)基本組成----------------------

11、----------6</p><p>　　2.2.1 ASR的傳感器-------------------------------------------7</p><p>　　2.2.2 ASR的電控單元（ECU） ---------------------------------------7</p><p>　　2.2.3 ASR的執(zhí)行機(jī)構(gòu)---------

12、----------------------------------7</p><p>　　2.3電子控制防滑轉(zhuǎn)（ASR）系統(tǒng)工作原理-----------------------------7</p><p>　　2.3.1 車(chē)輪轉(zhuǎn)速傳感器---------------------------------------------8</p><p>　　2.3.2

13、 制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)裝置------------------------------------------9</p><p>　　2.3.3電子控制裝置（ECU）-----------------------------------------10</p><p>　　2.3.4 節(jié)氣門(mén)開(kāi)度傳感器和節(jié)氣門(mén)驅(qū)動(dòng)裝置--------------------------10</p>&

14、lt;p>　　第三章 電子控制防滑轉(zhuǎn)(ASR)系統(tǒng)對(duì)車(chē)輛性能的影響--------------------12</p><p>　　3.1 防滑轉(zhuǎn)（ASR）控制系統(tǒng)對(duì)牽引性能的影響-------------------------12</p><p>　　3.2 防滑轉(zhuǎn)（ASR）控制系統(tǒng)對(duì)操縱性能的影響----------------------12</p><

15、p>　　3.3 防滑轉(zhuǎn)（ASR）控制系統(tǒng)對(duì)燃油經(jīng)濟(jì)性的影響--------------------13</p><p>　　第四章 電子控制防滑轉(zhuǎn)（ASR）系統(tǒng)的發(fā)展------------------------14</p><p>　　4.1防滑控制系統(tǒng)的國(guó)內(nèi)發(fā)展概況----------------------------------14</p><p>

16、;　　4.2防滑控制系統(tǒng)ASR的發(fā)展趨勢(shì)------------------------------14</p><p>　　4.2.1 ABS/ASR控制技術(shù)的提高-----------------------------14</p><p>　　4.2.2 減小體積與質(zhì)量，簡(jiǎn)化結(jié)構(gòu) -----------------------------14</p><p>

17、　　4.2.3 控制功能的擴(kuò)展和集成------------------------------14</p><p>　　4.2.4 與其他控制系統(tǒng)的信息交換和共享，-----------------------15</p><p>　　總結(jié)--------------------------------------------------------16</p><p

18、>　　參考文獻(xiàn)----------------------------------------------------17</p><p><b>　　引言</b></p><p>　　驅(qū)動(dòng)防滑系統(tǒng)（Acceleration Slip Regulation，簡(jiǎn)稱(chēng)ASR），驅(qū)動(dòng)輪防滑轉(zhuǎn)控制系統(tǒng)是汽車(chē)制動(dòng)防抱死系統(tǒng)基本思想在驅(qū)動(dòng)領(lǐng)域的發(fā)展和推廣。

19、</p><p>　　我們知道，汽車(chē)在起步、加速或冰雪路面上行駛時(shí)，容易出現(xiàn)打滑現(xiàn)象。這是因?yàn)槠?chē)發(fā)動(dòng)機(jī)傳遞給車(chē)輪的最大驅(qū)動(dòng)力，是由輪胎與路面之間的附著系數(shù)和地面作用在驅(qū)動(dòng)輪上的法向反力的乘積（ 即附著力）決定的。當(dāng)傳遞給車(chē)輪的驅(qū)動(dòng)力超過(guò)附著力時(shí)，車(chē)輪就會(huì)發(fā)生打滑空轉(zhuǎn)，即滑轉(zhuǎn)。當(dāng)汽車(chē)在低附著系數(shù)路面（ 如泥濘路面、冰雪路面）上行駛時(shí)，由于地面對(duì)車(chē)輪施加的反作用轉(zhuǎn)矩很小，因此，在起步、加速時(shí)驅(qū)動(dòng)輪就會(huì)發(fā)生滑轉(zhuǎn)。此外

20、，當(dāng)汽車(chē)在越野條件下行駛時(shí)，如果某個(gè)驅(qū)動(dòng)輪處在附著系數(shù)低的路面上，那么地面對(duì)車(chē)輪施加的反作用轉(zhuǎn)矩將很小，雖然另一個(gè)車(chē)輪處在附著系數(shù)較高的路面上，但是根據(jù)差速器轉(zhuǎn)矩等量分配特性，它能夠提供的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩只能與處在低附著系數(shù)路面上車(chē)輪提供的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩相等。因此，在驅(qū)動(dòng)力不足的情況下，汽車(chē)將無(wú)法前進(jìn)，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的功率大部分消耗在車(chē)輪的滑轉(zhuǎn)上，不僅浪費(fèi)燃油，加速輪胎磨損，而且降低了車(chē)輛的通過(guò)性能和機(jī)動(dòng)性能。</p><p>　

21、　防止驅(qū)動(dòng)輪滑轉(zhuǎn)曾采用過(guò)許多辦法，如裝防滑鏈，使用防滑的雪地輪胎和帶防滑釘?shù)姆阑喬サ龋两駷橹棺钣行У霓k法還是采用ASR系統(tǒng)。ASR系統(tǒng)的主要功用是：在車(chē)輪開(kāi)始滑轉(zhuǎn)時(shí)，通過(guò)降低發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩或控制制動(dòng)系統(tǒng)的制動(dòng)力等來(lái)減小傳遞給驅(qū)動(dòng)車(chē)輪的驅(qū)動(dòng)力，防止驅(qū)動(dòng)力超過(guò)輪胎與路面之間的附著力而導(dǎo)致驅(qū)動(dòng)輪滑轉(zhuǎn)，提高車(chē)輛的通過(guò)性，改善汽車(chē)的方向操縱性和行駛穩(wěn)定性。</p><p>　　第一章 驅(qū)動(dòng)防滑系統(tǒng)（ASR）概述&

22、lt;/p><p>　　汽車(chē)驅(qū)動(dòng)防滑控制系統(tǒng)或牽引力控制系統(tǒng)是國(guó)際上八十年代中期開(kāi)始發(fā)展起來(lái)的以限制汽車(chē)驅(qū)動(dòng)輪過(guò)度滑轉(zhuǎn),產(chǎn)生最佳縱向牽引力的新型主動(dòng)安全控制系統(tǒng),是繼汽車(chē)制動(dòng)防抱死控制系統(tǒng)(ABS) 之后,在汽車(chē)縱向力控制上的又一新發(fā)展。</p><p>　　1.1防滑轉(zhuǎn)（ASR）控制系統(tǒng)的簡(jiǎn)介</p><p>　　隨著時(shí)代的發(fā)展社會(huì)的進(jìn)步，汽車(chē)工業(yè)得到了飛速的發(fā)展。汽

23、車(chē)不僅從它的外觀、舒適度、動(dòng)力性、速度等方面有了很大的進(jìn)步。同時(shí)汽車(chē)安全也得到了發(fā)展。那么汽車(chē)防滑控制系統(tǒng)就是在這種發(fā)展潮流中應(yīng)運(yùn)而生，并得到了很快的發(fā)展和在汽車(chē)上很好應(yīng)用。</p><p>　　ASR是汽車(chē)驅(qū)動(dòng)防滑控制系統(tǒng)的英文縮寫(xiě)，全稱(chēng)是Acceleration Slip Regulation，其目的是防止車(chē)輪在驅(qū)動(dòng)過(guò)程中做純粹的滑轉(zhuǎn)。汽車(chē)防滑控制系統(tǒng)最初只是在制動(dòng)過(guò)程中防止車(chē)輪被制動(dòng)抱死，避免車(chē)輪在道路上做

24、純粹的滑移，提高汽車(chē)在制動(dòng)過(guò)程中的方向穩(wěn)定性和轉(zhuǎn)向操縱能力，縮短制動(dòng)距離。隨著對(duì)汽車(chē)安全性能的不斷提高，防滑控制系統(tǒng)也得到了進(jìn)一步的發(fā)展。不僅僅能在剎車(chē)過(guò)程中防止車(chē)輪抱死而且能夠在驅(qū)動(dòng)過(guò)程中（特別是起步、加速、轉(zhuǎn)彎等過(guò)程中）防止驅(qū)動(dòng)車(chē)輪發(fā)生滑轉(zhuǎn)。從而進(jìn)一步提高汽車(chē)驅(qū)動(dòng)過(guò)程中的方向穩(wěn)定性，轉(zhuǎn)向操縱能力和加速性能。</p><p>　　1.2防滑轉(zhuǎn)（ASR）控制系統(tǒng)的作用</p><p>　　

25、ASR的功能是防止汽車(chē)在起步或加速時(shí)驅(qū)動(dòng)輪打滑，特別防止汽車(chē)在非對(duì)稱(chēng)路面或轉(zhuǎn)彎時(shí)驅(qū)動(dòng)輪空轉(zhuǎn)及在冰、雪、積水、泥等路況下的行車(chē)安全，當(dāng)汽車(chē)加速時(shí)將滑動(dòng)控制在一定的范圍內(nèi)，從而防止驅(qū)動(dòng)輪快速滑動(dòng)。它的功能一是提高牽引力；二是保持汽車(chē)的行駛穩(wěn)定性。當(dāng)汽車(chē)快速起步，急加速，或行駛在冰雪，雨天的路面上，沒(méi)有ASR的汽車(chē)加速時(shí)驅(qū)動(dòng)輪容易打滑；如果是后驅(qū)動(dòng)的車(chē)輛容易甩尾，如果是前驅(qū)動(dòng)的車(chē)輛容易方向失控。有ASR時(shí)，汽車(chē)在壞的路面快速起步，急加速時(shí)就不

26、會(huì)有或能夠減輕這種現(xiàn)象。在轉(zhuǎn)彎時(shí)，如果發(fā)生驅(qū)動(dòng)輪打滑會(huì)導(dǎo)致整個(gè)車(chē)輛向一側(cè)偏移，當(dāng)有ASR時(shí)就會(huì)使車(chē)輛沿著正確的路線轉(zhuǎn)向。在裝有ASR的車(chē)上，從油門(mén)踏板到汽油機(jī)節(jié)氣門(mén)（柴油機(jī)噴油泵操作桿）之間的機(jī)械連接被電控油門(mén)裝置所代替。當(dāng)傳感器將油門(mén)踏板的位置及輪速信號(hào)送到單元（CPU）時(shí)，控制單元就會(huì)產(chǎn)生控制電壓信號(hào)，伺服電機(jī)依此信號(hào)重新調(diào)整節(jié)氣門(mén)的位置（或者柴油機(jī)操縱桿的位置），然后將該位置信號(hào)反饋至控制單元，以便及時(shí)調(diào)整制動(dòng)器。</p&g

27、t;<p>　　ASR 系統(tǒng)的本質(zhì)是:控制作用在驅(qū)動(dòng)輪上的轉(zhuǎn)矩;在非對(duì)稱(chēng)路面,對(duì)傳到驅(qū)動(dòng)輪上的轉(zhuǎn)矩實(shí)現(xiàn)最佳分配,從而改善汽車(chē)的加速性、方向穩(wěn)定性和操縱性。實(shí)際應(yīng)用中,由于各種控制方式都有一定的局限,所以一般不單獨(dú)使用某一種控制手段,而是組合使用,目前應(yīng)用最為廣泛的控制方式是綜合發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩調(diào)節(jié)(節(jié)氣門(mén)開(kāi)度調(diào)節(jié)) 和驅(qū)動(dòng)輪制動(dòng)力矩調(diào)節(jié)。</p><p>　　1.3防滑轉(zhuǎn)（ASR）控制系統(tǒng)的控制方式&

28、lt;/p><p>　　控制車(chē)輪的滑轉(zhuǎn)率是通過(guò)控制作用于車(chē)輪上的力矩實(shí)現(xiàn)的。汽車(chē)驅(qū)動(dòng)輪的滑轉(zhuǎn)是由于驅(qū)動(dòng)扭矩超過(guò)了輪胎與路面的附著極限,所以合理地減小汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩或動(dòng)力傳動(dòng)中任一部件的扭矩都可以實(shí)現(xiàn)驅(qū)動(dòng)防滑控制的目的。從控制手段上,目前主要有以下幾種控制方式: </p><p>　　(1)控制發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率</p><p>　　發(fā)動(dòng)機(jī)是汽車(chē)的動(dòng)力源, 通過(guò)調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出

29、扭矩, 就可以控制傳遞到驅(qū)動(dòng)輪上的扭矩, 從而調(diào)節(jié)驅(qū)動(dòng)輪的滑轉(zhuǎn)率。發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩調(diào)節(jié)主要有三種方式: 點(diǎn)火參數(shù)調(diào)節(jié)、燃油供給調(diào)節(jié)和節(jié)氣門(mén)開(kāi)度調(diào)節(jié)。點(diǎn)火參數(shù)調(diào)節(jié)多是指減小點(diǎn)火提前角。燃油供給調(diào)節(jié)是指減少供油或暫停供油。節(jié)氣門(mén)開(kāi)度調(diào)節(jié)是指在原節(jié)氣門(mén)體的基礎(chǔ)上, 串聯(lián)一個(gè)副節(jié)氣門(mén), 由傳動(dòng)機(jī)構(gòu)控制其開(kāi)度, 從而使其有效節(jié)氣門(mén)開(kāi)度獲得調(diào)節(jié), 它工作比較平穩(wěn), 易于與其它控制方式配合使用, 但它響應(yīng)較慢, 需要和其它控制方式配合使用。</p

30、><p>　　(2)驅(qū)動(dòng)輪制動(dòng)控制</p><p>　　驅(qū)動(dòng)輪制動(dòng)力矩調(diào)節(jié)就是在發(fā)生打滑的驅(qū)動(dòng)輪上施加制動(dòng)力矩, 使車(chē)輪轉(zhuǎn)速降至最佳的滑轉(zhuǎn)率范圍內(nèi)。制動(dòng)力矩調(diào)節(jié)一般與發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩調(diào)節(jié)結(jié)合起來(lái)應(yīng)用, 即干預(yù)制動(dòng)后要緊接著調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩, 否則可能會(huì)出現(xiàn)制動(dòng)力矩和發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩之間無(wú)意義平衡引起的功率消耗。制動(dòng)力矩調(diào)節(jié)的實(shí)質(zhì)是控制差速作用,所以該控制方式對(duì)路面兩側(cè)附著系數(shù)差別較大, 只有一個(gè)

31、車(chē)輪打滑時(shí), 效果較好, 但在高速(大于48 km/h ) 下, 不宜使用, 以避免制動(dòng)摩擦片過(guò)熱。圖1-3-1是帶有發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩調(diào)節(jié)的驅(qū)動(dòng)輪制動(dòng)力控制的ASR 系統(tǒng)圖。</p><p>　　圖1-3-1 驅(qū)動(dòng)輪制動(dòng)力調(diào)節(jié)ASR系統(tǒng)圖</p><p>　　(3)防滑差速器鎖止控制</p><p>　　普通的開(kāi)式差速器在任何時(shí)刻都向左右輪輸出相同的扭矩, 對(duì)差速器進(jìn)

32、行鎖止控制就是使左右驅(qū)動(dòng)輪的輸入扭矩根據(jù)控制指令(鎖止比) 和路面情況而不同。當(dāng)路面兩側(cè)附著系數(shù)L差別較大時(shí), 低L一側(cè)驅(qū)動(dòng)輪發(fā)生滑轉(zhuǎn)時(shí), 電子控制裝置驅(qū)動(dòng)鎖止閥,一定程度地鎖止差速器,使高L一側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的驅(qū)動(dòng)力得以充分發(fā)揮, 車(chē)速和行駛穩(wěn)定性獲得提高,但該方法成本較高。圖1-3-2是通過(guò)防滑差速器進(jìn)行驅(qū)動(dòng)防滑控制的ASR系統(tǒng)圖。</p><p>　　圖1-3-2差速器控制ASR系統(tǒng)圖</p><

33、;p>　　1.4 防滑轉(zhuǎn)（ASR）控制系統(tǒng)的主要發(fā)展歷程</p><p>　　汽車(chē)驅(qū)動(dòng)防滑控制系統(tǒng)是伴隨著汽車(chē)制動(dòng)防抱死系統(tǒng)(ABS)的產(chǎn)品化而發(fā)展起來(lái)的,實(shí)質(zhì)上它是ABS基本思想在驅(qū)動(dòng)領(lǐng)域的發(fā)展和推廣。世界上最早的汽車(chē)電子驅(qū)動(dòng)防滑裝置是在1985 年由瑞典保時(shí)捷汽車(chē)公司試制生產(chǎn)的,并安裝在保時(shí)捷汽車(chē)上,該系統(tǒng)被稱(chēng)為ETC(電子牽引力控制),是通過(guò)調(diào)節(jié)燃油供給量來(lái)調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩,從而控制驅(qū)動(dòng)輪滑轉(zhuǎn)率,產(chǎn)

34、生最佳驅(qū)動(dòng)力的。1986年在底特律汽車(chē)巡回展中,美國(guó)通用汽車(chē)公司雪佛蘭分部在其生產(chǎn)的克爾維特·英迪牌轎車(chē)上安裝了牽引力控制系統(tǒng),為驅(qū)動(dòng)防滑控制系統(tǒng)的發(fā)展作了良好的宣傳。同年12月,博士公司第一次將制動(dòng)防抱死(ABS)技術(shù)與驅(qū)動(dòng)防滑(ASR)技術(shù)結(jié)合起來(lái)應(yīng)用到奔馳S級(jí)轎車(chē)上,并開(kāi)始了小批量生產(chǎn);與此同時(shí),奔馳公司與威伯科公司也開(kāi)發(fā)出了驅(qū)動(dòng)防滑系統(tǒng),并應(yīng)用在貨車(chē)上。1987年, 博士公司在原ABS/ASR的基礎(chǔ)上開(kāi)始大批量生產(chǎn)兩種

35、不同形式的汽車(chē)驅(qū)動(dòng)防滑系統(tǒng),一種是可保證方向穩(wěn)定性的完全通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩控制的ABS/ASR,另一種是既可保證方向穩(wěn)定性,又可改善牽引性的驅(qū)動(dòng)輪制動(dòng)力調(diào)節(jié)與發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩調(diào)節(jié)綜合控制的ABS/ASR;同年9月,日本豐田汽車(chē)公司也在其生產(chǎn)</p><p>　　第二章 驅(qū)動(dòng)防滑系統(tǒng)（ASR）的結(jié)構(gòu)與工作原理</p><p>　　2.1電子控制防滑轉(zhuǎn)（ASR）系統(tǒng)理論基礎(chǔ)</p>

36、<p>　　汽車(chē)行駛時(shí),驅(qū)動(dòng)力的增大受到地面附著條件的限制。隨著驅(qū)動(dòng)輪轉(zhuǎn)矩的不斷增大,汽車(chē)的驅(qū)動(dòng)力也隨之增大,當(dāng)驅(qū)動(dòng)力超過(guò)地面附著力時(shí),驅(qū)動(dòng)輪就開(kāi)始滑轉(zhuǎn)。輪胎與路面之間的附著系數(shù)與滑轉(zhuǎn)率有直接關(guān)系。驅(qū)動(dòng)輪的滑轉(zhuǎn)率表示驅(qū)動(dòng)輪的滑轉(zhuǎn)程度,可用下式表示:</p><p>　　Sx=(Vw-V)/Vw×100% =(Rw-v)/Rw×100%</p><p>　　

37、式中:Vw ———車(chē)輪滾動(dòng)時(shí)的瞬時(shí)圓周速度(m/ s) ;</p><p>　　V ———汽車(chē)實(shí)際行駛速度(m/s) ;</p><p>　　R ———車(chē)輪半徑(m) ;</p><p>　　w———車(chē)輪轉(zhuǎn)動(dòng)角速度(rad/s) 。</p><p>　　圖2-2-1 是驅(qū)動(dòng)輪縱向驅(qū)動(dòng)力與其滑轉(zhuǎn)率的關(guān)系圖。從圖中可以看到, 當(dāng)驅(qū)動(dòng)輪滑轉(zhuǎn)率Sx從

38、0開(kāi)始增加時(shí), 驅(qū)動(dòng)力Fx也隨之增大, 當(dāng)Sx達(dá)到St(一般St= 0. 08～ 0.30) 時(shí),驅(qū)動(dòng)力達(dá)到最大值Fxmax ,此后,如果Sx繼續(xù)增加, 驅(qū)動(dòng)力反而隨之下降,當(dāng)Sx達(dá)到1時(shí),即車(chē)輪發(fā)生純滑轉(zhuǎn)時(shí), 其驅(qū)動(dòng)力要遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于Fxmax , 所以從牽引性上考慮, 驅(qū)動(dòng)輪的滑轉(zhuǎn)率最好處于St的一個(gè)小鄰域內(nèi),但同時(shí)考慮到車(chē)輛側(cè)向力Fy隨縱向滑轉(zhuǎn)率的增大而急劇減小, 所以從側(cè)向力上考慮, 并注意到車(chē)輛的方向穩(wěn)定性, 一般認(rèn)為驅(qū)動(dòng)輪的最佳滑

39、轉(zhuǎn)率在略小于St的范圍內(nèi),可取在0.08～0.15之間。</p><p>　　圖2-2-1 縱向力與側(cè)向力與車(chē)輪滑轉(zhuǎn)率的關(guān)系</p><p>　　2.2電子控制防滑轉(zhuǎn)（ASR）系統(tǒng)基本組成</p><p>　　電子控制防滑轉(zhuǎn)（ASR）系統(tǒng)基本組成是由以下組成：</p><p>　　（1）ECU：ASR電控單元；</p><

40、p>　?。?）執(zhí)行器：制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器、節(jié)氣門(mén)驅(qū)動(dòng)裝置；</p><p>　　（3）傳感器：車(chē)輪輪速傳感器、節(jié)氣門(mén)開(kāi)度傳感器。</p><p>　　2.2.1 ASR的傳感器</p><p>　　ASR系統(tǒng)的傳感器主要是輪速傳感器和節(jié)氣門(mén)位置傳感器。一般輪速傳感器與ABS系統(tǒng)共用，主要完成對(duì)車(chē)輪速度的檢測(cè)，并將輪速信號(hào)傳送給ABS和ASR電子控制單元。主、副節(jié)氣

41、門(mén)位置傳感器用于檢測(cè)節(jié)氣門(mén)的開(kāi)啟角度，并將這些信號(hào)傳送給發(fā)動(dòng)機(jī)和自動(dòng)變速器電子控制單元。</p><p>　　2.2.2 ASR的電控單元（ECU） </p><p>　　一般，ABS和ASR共用一個(gè)電子控制單元。對(duì)于驅(qū)動(dòng)防滑系統(tǒng)，它根據(jù)驅(qū)動(dòng)車(chē)輪轉(zhuǎn)速傳感器輸送的速度信號(hào)計(jì)算判斷出車(chē)輪與路面間的滑轉(zhuǎn)狀態(tài)，并適時(shí)地向其執(zhí)行機(jī)構(gòu)發(fā)出指令，以降低發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩和車(chē)輪的轉(zhuǎn)速，從而實(shí)現(xiàn)防止驅(qū)動(dòng)輪滑轉(zhuǎn)

42、的目的。</p><p>　　此外，電子控制單元（ECU）還具有以下四種功能：車(chē)輪防滑控制、初始檢測(cè)功能、故障自診斷功能、失效保護(hù)功能。</p><p>　　2.2.3 ASR的執(zhí)行機(jī)構(gòu)</p><p>　　ASR系統(tǒng)的執(zhí)行機(jī)構(gòu)主要是ASR制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器和節(jié)氣門(mén)驅(qū)動(dòng)裝置。前者是根據(jù)從ABS和ASR電子控制單元傳來(lái)的信號(hào)，為ABS執(zhí)行器提供液壓；后者則根據(jù)ASR電子控

43、制單元傳來(lái)的信號(hào)控制副節(jié)氣門(mén)的開(kāi)啟角度。</p><p>　　2.3電子控制防滑轉(zhuǎn)（ASR）系統(tǒng)工作原理</p><p>　　ASR基本控制原理如圖2-3-1所示。</p><p>　　圖2-3-1 ASR基本控制原理圖</p><p>　　車(chē)速傳感器將行駛汽車(chē)驅(qū)動(dòng)車(chē)輪轉(zhuǎn)速及非驅(qū)動(dòng)車(chē)輪轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)變?yōu)殡娦盘?hào)，輸送給電控單元ECU。</p>

44、;<p>　　ECU根據(jù)車(chē)速傳感器的信號(hào)計(jì)算驅(qū)動(dòng)車(chē)輪的滑移率，若滑移率超限，控制器再綜合考慮節(jié)氣門(mén)開(kāi)度信號(hào)、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)、轉(zhuǎn)向信號(hào)等因素確定控制方式，輸出控制信號(hào)，使相應(yīng)的執(zhí)行器動(dòng)作，使驅(qū)動(dòng)車(chē)輪的滑移率控制在目標(biāo)范圍之內(nèi)。</p><p>　　2.3.1 車(chē)輪轉(zhuǎn)速傳感器</p><p>　　輪速傳感器的功用是檢測(cè)車(chē)輪的速度，并將速度信號(hào)輸入ABS/ASR的電控單元（ECU

45、）。目前，用于ABS/ASR系統(tǒng)的速度的速度傳感器主要有電磁式和霍爾式兩種：</p><p>　　電磁式轉(zhuǎn)速傳感器結(jié)構(gòu)</p><p>　　傳感頭的結(jié)構(gòu)如下圖（2-3-1-1）所示，它由永磁體2、極軸5和感應(yīng)線圈4等組成,極軸頭部結(jié)構(gòu)有鑿式和柱式兩種。</p><p>　　1、電纜 2、永磁鐵 3、外殼 4、感應(yīng)線圈 5、極軸 6、齒圈</p>

46、<p>　　圖2-3-1-1（電磁式傳感頭結(jié)構(gòu)）</p><p>　　齒圈6旋轉(zhuǎn)時(shí)，齒頂和齒隙交替對(duì)向極軸。在齒圈旋轉(zhuǎn)過(guò)程中，感應(yīng)線圈內(nèi)部的磁通量交替變化從而產(chǎn)生感應(yīng)電動(dòng)勢(shì)，此信號(hào)通過(guò)感應(yīng)線圈末端的電纜1輸入ABS/ASR的電控單元。當(dāng)齒圈的轉(zhuǎn)速發(fā)生變化時(shí)，感應(yīng)電動(dòng)勢(shì)的頻率也變化。ABS/ASR電控單元通過(guò)檢測(cè)感應(yīng)電動(dòng)勢(shì)的頻率來(lái)檢測(cè)車(chē)輪轉(zhuǎn)速。</p><p>　?。?）霍爾輪

47、速傳感器</p><p>　　霍爾輪速傳感器也是由傳感頭和齒圈組成。傳感頭由永磁體，霍爾元件和電子電路等組成，永磁體的磁力線穿過(guò)霍爾元件通向齒輪，如下圖所示。</p><p>　　1、磁鐵 2、霍爾元件 3、齒圈 </p><p>　　圖2-3-1-2（霍爾式傳感頭結(jié)構(gòu)）</p><p>　　當(dāng)齒輪位于圖中(a)所示位置時(shí)，穿過(guò)霍爾元件的

48、磁力線分散，磁場(chǎng)相對(duì)較弱；而當(dāng)齒輪位于圖中(b)所示位置時(shí)，穿過(guò)霍爾元件的磁力線集中，磁場(chǎng)相對(duì)較強(qiáng)。齒輪轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，使得穿過(guò)霍爾元件的磁力線密度發(fā)生變化，因而引起霍爾電壓的變化，霍爾元件將輸出一個(gè)毫伏(mV)級(jí)的準(zhǔn)正弦波電壓。此信號(hào)還需由電子電路轉(zhuǎn)換成標(biāo)準(zhǔn)的脈沖電壓。 </p><p>　　2.3.2 制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)裝置</p><p>　　制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器串接在制動(dòng)主缸與輪缸之間，通過(guò)電磁閥直接

49、或間接地控制輪缸的制動(dòng)壓力。通常，把電磁閥直接控制輪缸制動(dòng)壓力的制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器稱(chēng)作循環(huán)式調(diào)節(jié)器，把間接控制制動(dòng)壓力的制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器稱(chēng)作可變?nèi)莘e式調(diào)節(jié)器。</p><p>　　循環(huán)式制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器</p><p>　　此種形式的制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器是在制動(dòng)總缸與輪缸之間串聯(lián)一電磁閥，直接控制輪缸的制動(dòng)壓力。這種壓力調(diào)節(jié)系統(tǒng)的特點(diǎn)是制動(dòng)壓力油路和ABS控制壓力油路相通。 該系統(tǒng)的工作原理如下：<

50、;/p><p><b>　　常規(guī)制動(dòng)</b></p><p>　　常規(guī)制動(dòng)過(guò)程中，ABS系統(tǒng)不工作。電磁線圈中無(wú)電流通過(guò)，電磁閥處于“升壓”位置，此時(shí)制動(dòng)主缸與輪缸直通，由制動(dòng)主缸來(lái)的制動(dòng)液直接進(jìn)入輪缸，輪缸壓力隨主缸壓力而增減。此時(shí)回油泵也不需工作。</p><p><b>　　保壓過(guò)程</b></p><

51、;p>　　當(dāng)輪速傳感器發(fā)出抱死危險(xiǎn)信號(hào)時(shí)，ECU向電磁線圈通入一個(gè)較小的保持電流(約為最大電流的1/2)時(shí)，電磁閥處于“保壓”位置。此時(shí)主缸、輪缸和回油孔相互隔離密封，輪缸中的制動(dòng)壓力保持一定。 </p><p><b>　　（3）減壓過(guò)程</b></p><p>　　如果在“保持壓力”命令發(fā)出后，仍有車(chē)輪抱死信號(hào)，ECU即向電磁線圈通入一個(gè)最大電流，電磁閥處于

52、“減壓”位置，此時(shí)電磁閥將輪缸與回油通道或儲(chǔ)液室接通，輪缸中制動(dòng)液經(jīng)電磁閥流入儲(chǔ)液室，輪缸壓力下降。 </p><p><b>　?。?）增壓過(guò)程</b></p><p>　　當(dāng)壓力下降后車(chē)輪加速太快時(shí)，ECU便切斷通往電磁閥的電流，主缸和輪缸再次相通，主缸中的高壓制動(dòng)液再次進(jìn)入輪缸，使制動(dòng)壓力增加。</p><p>　　2.3.3電子控制裝置

53、（ECU）</p><p>　　防滑控制系統(tǒng)的電子控制裝置（ECU）是以微處理器為控制核心，配有輸入和輸出電路及電源組成。ASR與ABS的一些信號(hào)輸入和處理是相同的，為減少電子器件的應(yīng)用數(shù)量，ASR控制器與ABS電控單元常組合在一起。</p><p>　　ECU由以下幾個(gè)電路組成：1、車(chē)速傳感器的輸入放大電路。安裝在各車(chē)輪上的車(chē)速傳感器根據(jù)輪速輸出交流信號(hào)，輸入放大電路將交流信號(hào)放大成矩形

54、波并整形后送往運(yùn)算電路。2、運(yùn)算電路。 運(yùn)算電路主要運(yùn)行車(chē)輪線速度、初始速度、滑移率、加減速度的運(yùn)算，以及電磁閥的開(kāi)啟控制運(yùn)算和監(jiān)控運(yùn)算。3、電磁閥控制電路。接受來(lái)自運(yùn)算電路的減壓、保持和增壓信號(hào)，控制電磁閥的電流。4、穩(wěn)壓電源、電源監(jiān)控系統(tǒng)故障反饋電路和繼電器驅(qū)動(dòng)電路。在蓄電池供給ECU內(nèi)部所用5V穩(wěn)壓電壓的同時(shí)，上述電路監(jiān)控著12V和5V電壓是否在規(guī)定范圍內(nèi)，并對(duì)輪速傳感器輸入放大電路、運(yùn)算電路和電磁閥控制電路的故障信號(hào)進(jìn)行監(jiān)視，控

55、制著繼動(dòng)電動(dòng)機(jī)和繼動(dòng)閥門(mén)。出現(xiàn)故障信號(hào)時(shí)，關(guān)閉繼動(dòng)閥門(mén)，停止ABS工作，返回常規(guī)制動(dòng)狀態(tài)，同時(shí)儀表盤(pán)上的ABS警報(bào)燈變亮，讓駕駛員知道有異常情況發(fā)生。 </p><p>　　ECU的工作原理：ECU是ABS系統(tǒng)的控制中心，它的本質(zhì)是微型數(shù)字計(jì)算機(jī)，一般是由兩個(gè)微處理器和其它必要電路組成的、不可分解修理的整體單元，電控單元的基本輸入信號(hào)是四個(gè)輪上傳感器送來(lái)的輪速信號(hào)，輸出信號(hào)是：給液壓控制單元的控制信號(hào)、輸出的自診

56、斷信號(hào)和輸出給ABS故障指示燈的信號(hào)。</p><p>　　電控單元有連續(xù)監(jiān)測(cè)四輪傳感器速度信號(hào)的功能。電控單元連續(xù)地檢測(cè)來(lái)自全部四個(gè)車(chē)輪傳感器傳來(lái)的脈沖電信號(hào)，并將它們處理、轉(zhuǎn)換成和輪速成正比的數(shù)值，從這些數(shù)值中電控單元可區(qū)別哪個(gè)車(chē)輪速度快，哪個(gè)車(chē)輪速度慢。</p><p>　　2.3.4 節(jié)氣門(mén)開(kāi)度傳感器和節(jié)氣門(mén)驅(qū)動(dòng)裝置</p><p>　　在裝有防滑控制系統(tǒng)的

57、發(fā)動(dòng)機(jī)上，有主節(jié)氣門(mén)和副節(jié)氣門(mén)。其中防滑控制系統(tǒng)是通過(guò)控制副節(jié)氣門(mén)的開(kāi)度來(lái)控制發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出功率，從而進(jìn)一步控制驅(qū)動(dòng)車(chē)輪的驅(qū)動(dòng)力的。在主、副節(jié)氣門(mén)上都裝有節(jié)氣門(mén)開(kāi)度傳感器。節(jié)氣門(mén)開(kāi)度傳感器將節(jié)氣門(mén)開(kāi)度的信號(hào)采集起來(lái)并傳送給到電子控制裝置。</p><p>　　節(jié)氣門(mén)驅(qū)動(dòng)裝置由步進(jìn)電機(jī)和傳動(dòng)機(jī)構(gòu)組成。步進(jìn)電機(jī)根據(jù)ASR控制器輸出的控制脈沖轉(zhuǎn)動(dòng)規(guī)定的轉(zhuǎn)角，通過(guò)傳動(dòng)機(jī)構(gòu)帶動(dòng)輔助節(jié)氣門(mén)轉(zhuǎn)動(dòng)?？刂七^(guò)程如下：ASR不起作用時(shí)，

58、輔助節(jié)氣門(mén)處于全開(kāi)位置，當(dāng)需要減少發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)力來(lái)控制車(chē)輪滑轉(zhuǎn)時(shí)，ASR控制器輸出信號(hào)使輔助節(jié)氣門(mén)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)工作，改變輔助節(jié)氣門(mén)開(kāi)度。</p><p>　　第三章 電子控制防滑轉(zhuǎn)(ASR)系統(tǒng)對(duì)車(chē)輛性能的影響</p><p>　　下面通過(guò)仿真比較詳細(xì)分析ASR對(duì)車(chē)輛的牽引性能、操縱性能、安全性和燃油經(jīng)濟(jì)性等的影響。</p><p>　　3.1 防滑轉(zhuǎn)（ASR）控制系統(tǒng)

59、對(duì)牽引性能的影響</p><p>　　汽車(chē)車(chē)輪在附著條件較差路面上, 往往發(fā)生滑轉(zhuǎn)。如果采用ASR, 就能控制車(chē)輪的滑轉(zhuǎn)率, 提高車(chē)輛的牽引性能。在低附著路面上進(jìn)行了仿真計(jì)算, 假設(shè)車(chē)輛在一峰值仿真因數(shù)為0.2的低附著路面進(jìn)行起步加速行駛, 這時(shí)主要為提高車(chē)輛的牽引性能, 所以將其理想滑轉(zhuǎn)率設(shè)定為0.2，采用偽微分反饋（Pseudo - Derivative Feedback)方法進(jìn)行控制,圖3-1-1為車(chē)輪滑轉(zhuǎn)

60、率的比較,ASR 非常穩(wěn)定地將滑轉(zhuǎn)率控制在理想值附近, 而無(wú)ASR控制時(shí), 其驅(qū)動(dòng)輪發(fā)生高速滑轉(zhuǎn)。圖3-1-2為在10S內(nèi)行駛距離的比較,從圖中可以明顯看出, 同樣的條件下,ASR確實(shí)能夠提高車(chē)輛的牽引性能, 其行駛距離提高了近50%。</p><p>　　圖3-1-1 車(chē)輪滑轉(zhuǎn)率的變化曲線 圖3-1-2 車(chē)輛行駛距離的比較</p><p>　　3.2 防滑轉(zhuǎn)（ASR）控制

61、系統(tǒng)對(duì)操縱性能的影響</p><p>　　車(chē)輛在低附著路面或高速行駛下轉(zhuǎn)彎, 由于車(chē)輪滑轉(zhuǎn)率較高, 側(cè)向力常常接近附著極限, 不但使車(chē)輛不能按正確路徑行駛, 而且還會(huì)發(fā)生事故。若采用ASR， 使車(chē)輪滑轉(zhuǎn)率控制在較小的范圍內(nèi), 車(chē)輛可獲得較大的側(cè)向力。仿真時(shí)分兩種工況, 首先汽車(chē)在峰值附著因數(shù)為0.2 低附著路面進(jìn)行起動(dòng)計(jì)算轉(zhuǎn)彎的試驗(yàn), 起動(dòng)時(shí)方向盤(pán)角階躍輸人, 前輪的轉(zhuǎn)向角為0.05rad 從圖3-1-3中可以看

62、出, 有ASR時(shí)汽車(chē)無(wú)論縱向位移還是橫向位移都有很大的提高. 圖3-1-4為車(chē)輛在低附著因數(shù)（0.2）路面以10m/s的初始速度按良好路面的駕駛習(xí)慣作閉環(huán)單移線行駛的軌跡, 駕駛員的預(yù)瞄距離為10m 從圖中可以看出, 在滑路上,如果不加ASR 車(chē)輛橫向偏離行駛軌跡很大, 操縱性較差Π 而加上ASR, 車(chē)輛能較好地跟蹤預(yù)定軌跡,其穩(wěn)定性和操縱性都有很大的改善, 同時(shí)也能大大減輕駕駛員的負(fù)擔(dān)。</p><p>　　圖

63、3-1-3角階躍輸入下車(chē)輛行駛軌跡 圖3-1-4 單移線行駛軌跡</p><p>　　3.3 防滑轉(zhuǎn)（ASR）控制系統(tǒng)對(duì)燃油經(jīng)濟(jì)性的影響</p><p>　　ASR能有效地防止車(chē)輪空轉(zhuǎn), 從而大大降低油耗, 提高汽車(chē)的燃油經(jīng)濟(jì)性, 尤其是在低附著路面上。對(duì)燃油經(jīng)濟(jì)性進(jìn)行比較計(jì)算, 首先將驅(qū)動(dòng)輪的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩和角速度換算到發(fā)動(dòng)機(jī)上, 再由萬(wàn)有特性曲線求出燃油消耗率, 最后可得到車(chē)

64、輛在任何時(shí)刻的燃油消耗量。仿真計(jì)算主要在低附著因數(shù)（0.2）路面, 車(chē)輛用二檔起步加速工況, 圖3-1-5為加與不加ASR 的燃油消耗情況, 從圖中可以看出, 由于在低附著路面上無(wú)ASR控制,車(chē)輛驅(qū)動(dòng)輪發(fā)生高速滑轉(zhuǎn), 大大增加了燃油的消耗, 而采用ASR能夠控制車(chē)輪過(guò)度滑轉(zhuǎn), 提高了車(chē)輛的燃油經(jīng)濟(jì)性。除此 ASR還對(duì)其它性能有所影響 由于ASR 能夠防止車(chē)輪的滑轉(zhuǎn), 所以它極大地減輕了輪胎的磨損, 從而可以延長(zhǎng)輪胎的使用壽命。另外由于它

65、改善了車(chē)輛的操縱性能, 能夠減輕駕駛員的負(fù)擔(dān), 尤其是在低附著路面上行駛, 還能大大提高車(chē)輛的安全性能。</p><p>　　圖3-1-5 車(chē)輛燃油消耗量</p><p>　　第四章 電子控制防滑轉(zhuǎn)（ASR）系統(tǒng)的發(fā)展</p><p>　　4.1防滑控制系統(tǒng)的國(guó)內(nèi)發(fā)展概況</p><p>　　國(guó)內(nèi)對(duì)ASR的研究，大約開(kāi)始于20世紀(jì)90年代。

66、一些科研單位如清華大學(xué)、吉林工業(yè)大學(xué)、北京理工大學(xué)、同濟(jì)大學(xué)、上海交通大學(xué)、濟(jì)南重汽技術(shù)中心等對(duì)ASR技術(shù)的發(fā)展進(jìn)行跟蹤、研究，并取得了階段性進(jìn)展。目前，我國(guó)科研人員主要針對(duì)ASR控制系統(tǒng)的控制策略、控制算法、邏輯等關(guān)鍵環(huán)節(jié)進(jìn)行研究。由于受電控發(fā)動(dòng)機(jī)的限制，我國(guó)目前在ASR系統(tǒng)的控制理論方面大多側(cè)重于采用以制動(dòng)控制為主、發(fā)動(dòng)機(jī)控制為輔的控制方法。總的來(lái)說(shuō)，距離產(chǎn)品化研究還有一定的差距。因此國(guó)內(nèi)尚無(wú)自主研發(fā)的集ABS和ASR為一體的ABS

67、/ASR防滑控制系統(tǒng)產(chǎn)品出現(xiàn)。</p><p>　　4.2防滑控制系統(tǒng)ASR的發(fā)展趨勢(shì)</p><p>　　4.2.1 ABS/ASR控制技術(shù)的提高</p><p>　　目前，雖然ABS/ASR已經(jīng)廣泛應(yīng)用，但控制方法還是以邏輯門(mén)限值控制為主。該控制方法雖比較簡(jiǎn)單，但邏輯復(fù)雜，所有的門(mén)限值都需要大量的實(shí)驗(yàn)來(lái)確定，調(diào)試起來(lái)很困難。而且，采用邏輯門(mén)限值控制的ABS/AS

68、R系統(tǒng)通用性比較差，需要針對(duì)不同的車(chē)型重新開(kāi)發(fā)。隨著各種現(xiàn)代控制理論不斷發(fā)展和完善，采用優(yōu)化控制理論，可實(shí)現(xiàn)伺服控制和高精度控制。將智能控制技術(shù)如模糊控制、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制技術(shù)應(yīng)用到ABS/ASR系統(tǒng)中，可以提高系統(tǒng)的自適應(yīng)性和可靠性。相對(duì)于目前的基于滑移率的控制算法，基于路面附著系數(shù)的控制算法容易實(shí)現(xiàn)連續(xù)控制，能適應(yīng)各種路面變化，控制滑移率在最佳滑移率附近，使ABS/ASR的控制效果得以改善。</p><p>　　

69、通過(guò)先進(jìn)的測(cè)試手段可進(jìn)一步完善ABS/ASR功能。例如，ABS控制車(chē)輪制動(dòng)防滑時(shí)，車(chē)速?zèng)]有直接測(cè)量，而是通過(guò)輪速的波動(dòng)情況估取參考車(chē)速作為車(chē)速，然后計(jì)算滑移率用以控制，所以，ABS控制時(shí)的滑移率不能保證其準(zhǔn)確性。</p><p>　　4.2.2 減小體積與質(zhì)量，簡(jiǎn)化結(jié)構(gòu) </p><p>　　汽車(chē)上加裝一些安全裝置，質(zhì)量隨之增加，對(duì)燃油經(jīng)濟(jì)性不利。所以，在保證安全性的前提下，盡量減少質(zhì)量。

70、另外，不論是大型車(chē)還是小型車(chē)，其安裝空間都是非常緊湊的，因此要求ABS/ASR裝置的體積盡可能的小。減小ABS/ASR體積的主要途徑是優(yōu)化結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)（如減小壓力調(diào)節(jié)器尺寸）、增加集成度。目前，經(jīng)過(guò)優(yōu)化的ABS已將制動(dòng)主缸、壓力調(diào)節(jié)器和電控單元等集成為一體，從而大大減小了體積和成本。</p><p>　　4.2.3 控制功能的擴(kuò)展和集成</p><p>　　將各個(gè)功能不同的汽車(chē)電子控制系統(tǒng)集成

71、，在實(shí)現(xiàn)各自基本功能的前提下，形成新的具有更強(qiáng)大功能的集成電控系統(tǒng)是汽車(chē)電子控制的必然趨勢(shì)。把其它控制系統(tǒng)擴(kuò)展進(jìn)來(lái)，成為綜合的汽車(chē)控制系統(tǒng)，是ABS/ASR系統(tǒng)的發(fā)展方向。目前，ABS/ASR向以下幾個(gè)方向發(fā)展：</p><p>　　（1）電子制動(dòng)力分配EBD（Electric Brake force Distribution）集成，形成ABS/ASR/EBD系統(tǒng)，可以明顯改善并提高ABS的功效。EBD的功能就是

72、在汽車(chē)制動(dòng)的瞬間，高速計(jì)算出4個(gè)輪胎由于附著力不同而導(dǎo)致的摩擦力數(shù)值，然后調(diào)整制動(dòng)裝置，使其按照設(shè)定的程序在運(yùn)動(dòng)中高速調(diào)整，達(dá)到制動(dòng)力與摩擦力（牽引力）的匹配，以保證車(chē)輛的平穩(wěn)和安全。</p><p>　　（2）電子穩(wěn)定性程序ESP （Electronic Stability Program）系統(tǒng)集成，形成ABS/ASR/ ESP綜合控制系統(tǒng)，可解除汽車(chē)制動(dòng)、起步和轉(zhuǎn)向時(shí)對(duì)駕駛員的高要求。</p>

73、<p>　?。?）和汽車(chē)巡航自動(dòng)控制ACC（Adaptive Cruise Control）系統(tǒng)集成，形成ABS/ASR/ACC綜合控制系統(tǒng)，可解除汽車(chē)制動(dòng)、起步和保持安全車(chē)距方面對(duì)駕駛員的高要求。 </p><p>　　4.2.4 與其他控制系統(tǒng)的信息交換和共享</p><p>　　隨著汽車(chē)電子化程度不斷提高，汽車(chē)上ECU數(shù)目越來(lái)越多。為了提高信號(hào)的利用率，要求大量的數(shù)據(jù)信息能

74、在不同的ECU中共享，汽車(chē)綜合控制系統(tǒng)中大量的控制信號(hào)也需要實(shí)時(shí)交換。傳統(tǒng)的電器系統(tǒng)大多采用點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的單一通訊方式，已遠(yuǎn)不能滿(mǎn)足這種需求。為此，總線技術(shù)被引人到汽車(chē)電控系統(tǒng)中。</p><p><b>　　總結(jié)</b></p><p>　　本文從驅(qū)動(dòng)防滑系統(tǒng)（ASR）的概念、基本結(jié)構(gòu)、基本工作原理以及電子控制防滑轉(zhuǎn)系統(tǒng)對(duì)車(chē)輛性能的影響和發(fā)展情況等方面對(duì)防滑控制系統(tǒng)進(jìn)行了

75、分析。</p><p>　　汽車(chē)驅(qū)動(dòng)防滑控制系統(tǒng)（ASR）是一種新型的主動(dòng)安全控制系統(tǒng)，是繼防抱死制動(dòng)系統(tǒng)之后應(yīng)用于車(chē)輪防滑的電子控制系統(tǒng)。由于它大大地提高了車(chē)輛的操縱性、穩(wěn)定性和牽引性, 減少了輪胎磨損和事故風(fēng)險(xiǎn), 增加了安全性和駕駛輕便性, 所以汽車(chē)驅(qū)動(dòng)防滑控制系統(tǒng)獲得了廣泛迅速地發(fā)展。為了讓更多的人對(duì)防滑控制系統(tǒng)有更多的了解，并能更好的使用它。在汽車(chē)快速發(fā)展的情況下，行車(chē)安全已經(jīng)成為一個(gè)越來(lái)越重要的話題。防

76、滑控制系統(tǒng)正是在此潮流中應(yīng)運(yùn)而生并得到了很好的應(yīng)用和發(fā)展。防滑控制系統(tǒng)通過(guò)自身調(diào)節(jié)車(chē)輪制動(dòng)力或驅(qū)動(dòng)力，防止車(chē)輪在制動(dòng)過(guò)程中被制動(dòng)抱死或防止驅(qū)動(dòng)車(chē)輪在驅(qū)動(dòng)過(guò)程中發(fā)生滑轉(zhuǎn)。從而提高汽車(chē)行駛的安全性。但是我們?cè)诳吹狡鋬?yōu)越性的同時(shí)也要發(fā)現(xiàn)它的不足之處，并對(duì)其進(jìn)行改進(jìn)。通過(guò)學(xué)習(xí)汽車(chē)電子控制技術(shù)理論知識(shí)和本次課程設(shè)計(jì)，我們不僅要了解、使用防滑控制系統(tǒng)，同時(shí)我們也要在此學(xué)習(xí)中去探討、去創(chuàng)新，發(fā)現(xiàn)更安全的電控系統(tǒng)。</p><p&g

77、t;<b>　　參考文獻(xiàn)</b></p><p>　　[1]司景萍，高志鷹.汽車(chē)電器及電子控制技術(shù)[M].北京：北京大學(xué)出版社，2012.1.</p><p>　　[2]李鵬，張鵬.汽車(chē)底盤(pán)電子控制技術(shù)[M].北京：北京理工大學(xué)出版社，2011.2.</p><p>　　[3]任少卿，陳慧巖，黃江波.汽車(chē)防滑控制系統(tǒng)ABS/ASR基本原理及發(fā)展

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