鐵路新線設(shè)計(jì)畢業(yè)論文

1、<p><b>　　摘要</b></p><p>　　嘉南線鐵路是太焦鐵路與侯月鐵路的連接線，西起侯月鐵路嘉峰站，東接太焦鐵路南陳鋪站，是一條新建鐵路，簡(jiǎn)稱嘉南鐵路。對(duì)完善鐵路路網(wǎng)布局，促進(jìn)沿線煤化工產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和晉東能源基地的開(kāi)發(fā)具有重要作用。近幾年隨著國(guó)家經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，鐵路客貨運(yùn)量也逐年大幅度地增長(zhǎng)，太焦鐵路與侯月鐵路各自的通過(guò)能力已不能滿足發(fā)展的需要，在國(guó)家的大力支持下，鐵道

2、部門(mén)提出了新建計(jì)劃，將兩鐵路線連接起來(lái)。本設(shè)計(jì)是以嘉南線的一段西木至東木11.370公里為設(shè)計(jì)對(duì)象。通過(guò)對(duì)西木站至東木站沿線平縱面的勘測(cè)和相關(guān)資料的調(diào)查、處理，基于基本的設(shè)計(jì)原理，合理的設(shè)計(jì)方法，綜合考慮各方面的影響因素，最后提出新建設(shè)計(jì)方案。</p><p>　　在平面設(shè)計(jì)中以漸伸線原理為基礎(chǔ)，采用偏角法，利用Excel進(jìn)行撥距計(jì)算，為了使平面設(shè)計(jì)更加合理，本設(shè)計(jì)中就曲線要素的優(yōu)選進(jìn)行了程序的編制。同時(shí)，全面考

3、慮影響縱斷面設(shè)計(jì)的因素，利用Excel對(duì)縱斷面進(jìn)行設(shè)計(jì)計(jì)算，使用AutoCAD繪制放大縱斷面圖，實(shí)現(xiàn)縱斷面平順合理的設(shè)計(jì)要求。</p><p>　　關(guān)鍵詞：鐵路新線設(shè)計(jì)；平縱斷面；橫斷面；緯地；涵洞及擋土墻</p><p>　　第一章 鐵路線路設(shè)計(jì)概述</p><p><b>　　第一節(jié) 選題的意義</b></p><p&g

4、t;　　鐵路選線設(shè)計(jì)是土木工程、交通運(yùn)輸?shù)葘?zhuān)業(yè)的一門(mén)實(shí)踐性課程；主要訓(xùn)練學(xué)生綜合運(yùn)用所學(xué)基礎(chǔ)知識(shí)的能力，培養(yǎng)學(xué)生用定性分析方法對(duì)問(wèn)題進(jìn)行綜合分析和評(píng)價(jià)。本設(shè)計(jì)是對(duì) “平面設(shè)計(jì)、縱斷面設(shè)計(jì)、橫斷面設(shè)計(jì)、土石方計(jì)算、經(jīng)濟(jì)比較”等知識(shí)的拓寬與綜合應(yīng)用。通過(guò)畢業(yè)設(shè)計(jì)使學(xué)生在鞏固所學(xué)線路選擇、平縱面設(shè)計(jì)和方案經(jīng)濟(jì)比較的基本方法，熟悉并運(yùn)用《鐵路線路設(shè)計(jì)規(guī)范》，從而加深對(duì)所學(xué)內(nèi)容的理解，提高綜合分析和解決問(wèn)題的能力，為畢業(yè)后從事設(shè)計(jì)施工或繼續(xù)深造奠

5、定基礎(chǔ)。鐵路運(yùn)輸是實(shí)際中應(yīng)用非常廣泛的一種運(yùn)輸方式，具有運(yùn)輸量大、運(yùn)輸費(fèi)用較低、車(chē)路一體、路權(quán)專(zhuān)用、行車(chē)平穩(wěn)、資本密集的特點(diǎn)，有很強(qiáng)的適應(yīng)性，因此，掌握鐵路線路的設(shè)計(jì)方法對(duì)于土木工程專(zhuān)業(yè)的學(xué)生來(lái)說(shuō)具有重要意義。</p><p>　　本次設(shè)計(jì)的地形兩端較陡中間較緩，并且河流、山嶺、農(nóng)田、塘比較多。出發(fā)站西木站與終點(diǎn)站東木站的地形復(fù)雜，坡度較陡。而且在設(shè)計(jì)線路所經(jīng)過(guò)的地段需穿過(guò)一些公路、房屋、河流等建筑。在設(shè)計(jì)過(guò)程中

6、我盡量沿山腳走盡量避免經(jīng)過(guò)農(nóng)田和房屋，但本次設(shè)計(jì)困難地段還是在終點(diǎn)站這一段，這里通過(guò)高山后直接進(jìn)入高程較低的地段，落差較大，所以必須仔細(xì)考慮后才能定線。</p><p>　　第二章 鐵路技術(shù)指標(biāo)及通過(guò)能力</p><p>　　第一節(jié) 鐵路設(shè)計(jì)基本條件</p><p><b>　　一、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)</b></p><p>　

7、?。ㄒ唬┣鹆甑囟芜x線，地形圖比例尺1：2000.</p><p>　?。ǘ┰O(shè)計(jì)線標(biāo)準(zhǔn)為Ⅰ級(jí)單線鐵路，列車(chē)的設(shè)計(jì)速度120km/h。</p><p>　　（三）始點(diǎn)A（XX車(chē)站中心），設(shè)計(jì)標(biāo)高見(jiàn)分組名單，里程K0+000。終點(diǎn)B（XX車(chē)站中心）。A車(chē)站為會(huì)讓站，B車(chē)站為中間站，不考慮區(qū)段站布置，車(chē)站是否設(shè)置貨物拋物線自定，站場(chǎng)位置，坡度及標(biāo)高自定。</p><p>

8、　　（四）遠(yuǎn)期客貨運(yùn)量：10Mt/a。貨運(yùn)波動(dòng)系數(shù)β=1.15，通過(guò)能力儲(chǔ)備系數(shù)α=0.2；</p><p>　　（五）客車(chē) 10 對(duì)/d；</p><p>　　其中：客 車(chē)：8對(duì)/天</p><p><b>　　零 擔(dān)：1對(duì)/天</b></p><p><b>　　摘 掛：4對(duì)/天</b>&l

9、t;/p><p><b>　　快 貨：4對(duì)/天</b></p><p>　　（六）主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)擬定：</p><p>　　正線數(shù)目：I級(jí)單線鐵路單線；</p><p><b>　　牽引種類(lèi)：內(nèi)燃；</b></p><p><b>　　限制坡度：13‰；</b>

10、;</p><p>　　閉塞方式：站間自動(dòng)閉塞；</p><p>　　到發(fā)線有效長(zhǎng)度：750m；</p><p>　　機(jī)車(chē)類(lèi)型：DF4b；</p><p>　　最小曲線半徑：600米；</p><p><b>　　鋼軌類(lèi)型：Ⅱ型；</b></p><p><b>

11、　　貨車(chē)車(chē)輛：滾動(dòng)式。</b></p><p><b>　?。ㄆ撸┸?chē)輛組成</b></p><p>　　每輛貨車(chē)平均數(shù)據(jù)為：每輛貨車(chē)平均數(shù)據(jù)為：貨車(chē)自重（gz)22.133t，總量（g）78.998t，凈載量（gj）56.865t，車(chē)輛長(zhǎng)度13.914m，凈載系數(shù)0.720，每米延米質(zhì)量（gm）5.677t/m，守車(chē)質(zhì)量16t，守車(chē)長(zhǎng)度8.8m。</

12、p><p><b>　　制動(dòng)裝置資料</b></p><p>　　空氣制動(dòng)換算制動(dòng)率0.26；</p><p>　?。ň牛┸?chē)站通過(guò)速度：V=45km/h。</p><p><b>　　第二節(jié) 牽引力計(jì)算</b></p><p><b>　　一、牽引質(zhì)量計(jì)算</b&

13、gt;</p><p>　　用均衡速度法計(jì)算牽引重量：列車(chē)在任何一個(gè)區(qū)間運(yùn)行，總會(huì)遇到一些長(zhǎng)短不等。坡度不一的坡道。在所有的坡道內(nèi)，總有一個(gè)是最難通過(guò)的，而列車(chē)的最大牽引質(zhì)量往往是被這個(gè)最難通過(guò)的上坡道限制的。如果該坡道具備計(jì)算坡道的特征，就可以用均衡速度法計(jì)算牽引質(zhì)量</p><p>　　選定計(jì)算坡道為13‰且對(duì)于DF4b型電力機(jī)車(chē)，查表得則：</p><p>&

14、lt;b>　　二、牽引質(zhì)量的檢查</b></p><p>　　根據(jù)機(jī)車(chē)在限制坡道上計(jì)算出牽引質(zhì)量之后，尚應(yīng)檢查牽引質(zhì)量是否滿足下列條件。</p><p><b>　?。ㄒ唬﹩?dòng)檢算</b></p><p>　　列車(chē)啟動(dòng)時(shí)，啟動(dòng)阻力較大，故應(yīng)檢算按限制坡度所求牽引質(zhì)量是否能在車(chē)站啟動(dòng)。</p><p>　

15、　因G=6596t≥G=1881t,故列車(chē)能啟動(dòng)。</p><p>　　車(chē)站到發(fā)線有效長(zhǎng)度檢算</p><p><b>　　查表得：，則</b></p><p>　　所以，牽引質(zhì)量不受到發(fā)線有效長(zhǎng)度限制</p><p><b>　　三、確定牽引輛數(shù)</b></p><p>　

16、?。ㄒ唬┴浳锪熊?chē)牽引輛數(shù)n</p><p>　?。ǘ┴浳锪熊?chē)牽引凈載Gj</p><p>　　（三）貨物列車(chē)長(zhǎng)度L1</p><p>　　第三節(jié) 鐵路能力計(jì)算</p><p><b>　　一、通過(guò)能力計(jì)算</b></p><p><b>　　二、輸送能力計(jì)算</b><

17、/p><p>　　表1 電力、內(nèi)燃機(jī)車(chē)主要數(shù)據(jù)表</p><p>　　表2 機(jī)車(chē)及車(chē)輛的基本阻力計(jì)算公式</p><p>　　表3 鐵路設(shè)計(jì)中采用的每輛貨車(chē)平均指標(biāo)</p><p>　　表4 車(chē)站作業(yè)間隔時(shí)分</p><p>　　表5 列車(chē)扣除系數(shù)</p><p>　　第三章 鐵

18、路線路平面設(shè)計(jì)</p><p><b>　　第一節(jié) 概述</b></p><p>　　線路的空間是由它的平面和縱斷面決定的。線路平面是線路中心線在水平面上的投影，表示線路平面位置。各設(shè)計(jì)階段編制的線路平面圖是線路設(shè)計(jì)的基本文件。各設(shè)計(jì)階段的定線要求不一樣，平面圖的詳細(xì)程度也各有區(qū)別，繪制時(shí)應(yīng)遵循鐵路行業(yè)制定的線路標(biāo)準(zhǔn)圖示。</p><p>　　

19、簡(jiǎn)明平面圖中，等高線表示地形和地貌特征，村鎮(zhèn)、道路等表示地物特征。圖中粗線表示線路平面、標(biāo)出里程、曲線要素（轉(zhuǎn)角α、曲線半徑R等）、車(chē)站和橋隧特征等資料。</p><p>　　線路平面設(shè)計(jì)必須滿足以下三方面的基本要求：</p><p>　　（一）必須保證行車(chē)安全和平順。主要指：不脫鉤、不脫軌、不途停、不運(yùn)緩與旅客乘車(chē)舒適等，這些要求反映在《鐵路線路設(shè)計(jì)規(guī)范》（簡(jiǎn)稱《線規(guī)》）規(guī)定的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)中

20、，設(shè)計(jì)要遵循《線規(guī)》規(guī)定。</p><p>　?。ǘ?yīng)力爭(zhēng)節(jié)約資金。既要力爭(zhēng)減少工程數(shù)量、降低工程造價(jià)；又要考慮為施工、運(yùn)營(yíng)、維修提供有利條件，節(jié)約運(yùn)營(yíng)支出。從降低工程造價(jià)考慮，線路最好順地面爬行，但因起伏彎曲太大，給運(yùn)營(yíng)造成困難，導(dǎo)致運(yùn)營(yíng)支出增大；從節(jié)約運(yùn)營(yíng)支出考慮，線路最好又平又直，但勢(shì)必要增大工程數(shù)量，提高工程造價(jià)。因此，設(shè)計(jì)時(shí)必須根據(jù)設(shè)計(jì)線的特點(diǎn)，分析設(shè)計(jì)路段的具體情況，綜合考慮工程和運(yùn)營(yíng)的要求，通過(guò)方

21、案比較，正確處理兩者之間的矛盾。</p><p>　?。ㄈ┘纫獫M足各類(lèi)連珠無(wú)的技術(shù)要求，還要保證它們協(xié)調(diào)配合、總體布置合理。鐵路上要修建橋涵、車(chē)站、隧道、路基、道口和支擋、防護(hù)等大量建筑物，線路平面設(shè)計(jì)不但關(guān)系到這些建筑物的類(lèi)型選擇和工程數(shù)量，并且影響其安全穩(wěn)定和運(yùn)營(yíng)條件。因此，設(shè)計(jì)時(shí)不僅要考慮各類(lèi)建筑物的技術(shù)要求，還要從總體上保證這些建筑物相互協(xié)調(diào)、布置合理。</p><p>　　第二

22、節(jié) 鐵路線路基本走向選定原則 </p><p>　　鐵路定線是在地形圖或地面上選定線路的方向，確定線路的空間位置，并布置各種建筑物，是鐵路勘測(cè)設(shè)計(jì)中決定全局的重要工作。選擇定線方案時(shí)，必須進(jìn)行充分的可行性研究，深入調(diào)查沿線地區(qū)的政治、經(jīng)濟(jì)、國(guó)防等的特征；礦藏資源分布及其開(kāi)發(fā)條件；沿線地形、地質(zhì)、水文、氣象、地震等自然條件，做好與水利、公路、航運(yùn)、管道等運(yùn)輸方式的配合，采用逐步接近的方法，即先粗后細(xì)，先整體后局部，

23、“由面到線，由線到點(diǎn)”的方法進(jìn)行，以取得最合理的定線方案。 鐵路定線的第一步就是選定線路的基本走向。在設(shè)計(jì)線起終點(diǎn)間，因城市位置、資源分布、工農(nóng)業(yè)布局和自然條件等具體情況的不同，常有若干可供選擇的線路走向。從A地到B地線路走向是從西向東期間要跨域山谷、河流等地形，穿過(guò)4個(gè)村落。線路基本方案選定時(shí)，應(yīng)考慮一下因素的影響。</p><p>　　影響線路走向的因素主要有以下幾點(diǎn)： </p>

24、<p>　?。ㄒ唬┰O(shè)計(jì)線的意義及行經(jīng)地區(qū)其他建設(shè)的配合。</p><p>　　干線鐵路的走向應(yīng)力求順直，以縮短直通客貨運(yùn)輸距離和時(shí)間。地方意義的鐵路，則易于靠近城鎮(zhèn)和礦區(qū)，以滿足當(dāng)?shù)乜拓涍\(yùn)輸?shù)男枨?。走向的選擇還應(yīng)與路網(wǎng)規(guī)劃及行經(jīng)地區(qū)其他建設(shè)項(xiàng)目協(xié)調(diào)配合。要根據(jù)客貨流向選好接軌站，力爭(zhēng)減少折角運(yùn)輸。要有利于規(guī)劃的干線或支線引入。要考慮與其他地方交通體系的合理銜接，并應(yīng)滿足國(guó)防要求。 （二）設(shè)計(jì)線

25、的經(jīng)濟(jì)效益和運(yùn)量要求。</p><p>　　選擇線路的走向應(yīng)盡可能為更多的工礦基地和經(jīng)濟(jì)中心服務(wù)，即加速地區(qū)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，又使鐵路擴(kuò)大運(yùn)量，增加運(yùn)營(yíng)收入，爭(zhēng)取較高的經(jīng)濟(jì)收益。 （三）自然條件。</p><p>　　地形、地質(zhì)、水文、氣象等自然條件決定線路的工程難易程度和運(yùn)營(yíng)質(zhì)量，對(duì)線路走向有直接的影響。對(duì)于嚴(yán)重不良的地質(zhì)條件、缺水地區(qū)、高烈度地震區(qū)以及高達(dá)山嶺、困難峽谷等自然障礙

26、，選線時(shí)宜考慮避繞。 （四）設(shè)計(jì)線主要技術(shù)指標(biāo)和施工條件。</p><p>　　設(shè)計(jì)線的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)在一定程度上影響線路的走向，同樣的運(yùn)輸任務(wù)，采用大功率的機(jī)車(chē)，則可以采用較大的最大坡度值，是線路有可能更靠近短直方向。</p><p>　　第三節(jié) 鐵路定線方法及步驟</p><p><b>　　一、定線方法</b></p>

27、<p>　?。ㄒ唬┻x擇線路原則方向：認(rèn)識(shí)地形，根據(jù)地形圖等高線，按平面圖上已給的車(chē)站位置找出線路的大致方向，判斷出山頭、埡口、分水嶺、山谷、山咀、河流村莊等。依據(jù)等高線掌握地形起伏程度，確定地面坡度。</p><p>　?。ǘ┻x出線路可能的原則方案：用直線聯(lián)接起終點(diǎn)及據(jù)點(diǎn)、控制點(diǎn)的大地線稱為航空線。在航空線附近找出線路可能行經(jīng)的埡口、橋位、村鎮(zhèn)等，用折線相連則得出線路的原則方向，在同一起迄點(diǎn)之間可能

28、有不同的方案。</p><p>　　（三）在各原方向上計(jì)算出緩坡地段和緊坡地段。</p><p>　　（四）經(jīng)過(guò)初步比選（如折線長(zhǎng)度、沿線地形、地質(zhì)條件、高差大小、緊坡與緩坡地段的概略長(zhǎng)度等）選擇一個(gè)比較好的方案作為下一步定線的基礎(chǔ)。</p><p><b>　　定線步驟</b></p><p>　?。ㄒ唬└鶕?jù)概略定線所

29、選定的線路基本方向，從A站中心開(kāi)始，沿選定的站坪方向，量出半個(gè)站坪長(zhǎng)度（根據(jù)到發(fā)線有效長(zhǎng)度查有貨物線中間站），從站坪末端開(kāi)始用直尺（三角板）和曲線板進(jìn)行試定線。</p><p>　?。ǘ?duì)緊坡地段和緩坡地段要用相應(yīng)的定線原則進(jìn)行定線，如緊坡地段需要展線時(shí)，要注意對(duì)展線方法的研究。</p><p>　?。ㄈ┒ň€時(shí)一面定平面，一面概略點(diǎn)繪相應(yīng)的縱斷面。大約定出3~4公里進(jìn)行一次大致坡度設(shè)計(jì)

30、，若填挖量太大，不合要求，則進(jìn)行修改。修改時(shí)特別要注意，對(duì)緊坡地段主要是改變平面位置，而緩坡地段除改變平面位置外還要與改善坡度相結(jié)合，直到符合要求，再進(jìn)行下一階段的工作。要堅(jiān)持分段設(shè)計(jì)、多次反復(fù)、逐步逼近的原則?？山梃b書(shū)上關(guān)于線路為減少填挖量而修改平面所采取的方法。</p><p>　?。ㄋ模┟恳欢谓?jīng)反復(fù)修改，認(rèn)為完全合理后，即可繪制線路平面和設(shè)計(jì)線路縱斷面圖。</p><p><b

31、>　　三、繪制方法</b></p><p>　　a.在平面圖上點(diǎn)出線路里程與百米標(biāo)，中間地形突出變化點(diǎn)應(yīng)設(shè)加標(biāo)。</p><p>　　用量角器量得曲線轉(zhuǎn)角，選用曲線半徑和選擇緩和曲線長(zhǎng)度。</p><p>　　計(jì)算曲線長(zhǎng)度和切線長(zhǎng)度，并將曲線要素標(biāo)注在曲線內(nèi)側(cè)。在平面上注明ZH、HZ、ZY、YZ點(diǎn)里程（注在曲線內(nèi)側(cè)）。</p><

32、;p>　　b.縱斷面圖比例尺，本設(shè)計(jì)橫向采用1：25000，縱向采用1：500。</p><p>　　百米標(biāo)及加標(biāo)的地面標(biāo)高在平面上根據(jù)等高線估出（取0.5米整數(shù)），并填入“地面標(biāo)高”欄內(nèi)，并按規(guī)定比例尺繪出地面線。</p><p>　　將設(shè)計(jì)好的坡度和路肩標(biāo)高填入相應(yīng)的“設(shè)計(jì)坡度”和“路肩設(shè)計(jì)標(biāo)高”欄中。</p><p>　　根據(jù)“地面標(biāo)高”和“設(shè)計(jì)標(biāo)高”計(jì)

33、算出的填方高度和挖方高度分別標(biāo)注在“設(shè)計(jì)坡度線”的上方和下方。</p><p>　　變坡點(diǎn)處，?i>3‰或4‰時(shí)應(yīng)設(shè)豎曲線，豎曲線應(yīng)考慮設(shè)置的一些要求和規(guī)定。</p><p>　　c.定線接近終點(diǎn)時(shí)，布置下一個(gè)車(chē)站或者下一段線路。</p><p>　　緊坡地段的定線方法和原則</p><p>　　沿線路方向的地面自然坡度接近或大于設(shè)計(jì)線

34、的限制坡度，加力牽引坡度的地段稱為緊坡地段。</p><p>　　一、緊坡地段定線要點(diǎn)</p><p>　　緊坡地段通常應(yīng)用足最大坡度定線，以便爭(zhēng)取高度。當(dāng)線路遇到巨大高程障礙（跨分水嶺）時(shí)，為使線路達(dá)到預(yù)定高度，需要用足最大坡度結(jié)合地形發(fā)展線路，稱為展線。</p><p>　　在展線地段定線時(shí)，應(yīng)注意結(jié)合地形、地質(zhì)等自然條件，在坡度設(shè)計(jì)適當(dāng)留有余地。展線地段若無(wú)特

35、殊原因，一般不采用反向坡度，以免增大為克服高度引起的線路不必要的展長(zhǎng)，同時(shí)增加運(yùn)營(yíng)支出。定線時(shí)，一般應(yīng)從困難地段向平易地段引線。因?yàn)閳嚎诟浇匦卫щy，展線難度較大，故從預(yù)定的越嶺隧道洞口開(kāi)始向下引線較為合適。個(gè)別情況下，當(dāng)受山腳的控制點(diǎn)（如高橋）控制時(shí)，也可由山腳向埡口定線。</p><p><b>　　二、展線方式</b></p><p>　　為克服巨大高差需要迂回

36、展線時(shí)，應(yīng)根據(jù)需要展長(zhǎng)線路長(zhǎng)度，結(jié)合地形和地質(zhì)等條件，用直線和曲線組合成各種形式。如套線、燈泡線、螺旋線等來(lái)展長(zhǎng)線路。</p><p><b>　　三、導(dǎo)向線定線法</b></p><p>　　在緊坡地段，線路的概略位置與局部走向，可借助于導(dǎo)向線來(lái)擬定。導(dǎo)向線就是既用足最大坡度，又在導(dǎo)向線與等高線交點(diǎn)處填挖為零的一條折線。因此，它是用足最大坡度而又適合地形、填挖最小的

37、線路概略平面（如圖1所示）。</p><p>　　導(dǎo)向線是利用兩腳規(guī)在小比例尺地形圖上定出來(lái)的，其定線步驟如下：</p><p>　?。?）根據(jù)地形圖上等高距?h（m），計(jì)算出線路上升?h需要的引線距離——定線布距（km），即</p><p>　　(km) </p><p>　　式中

38、，為定線坡度；(‰)。?i為曲線和隧道坡度折減的平均值，視地形、地質(zhì)困難情況可取。</p><p>　?。?）參照規(guī)劃的縱斷面，在地形圖上選擇合適的車(chē)站位置，從緊坡地段的車(chē)站中心開(kāi)始，向前進(jìn)方向繪出半個(gè)站坪長(zhǎng)度,作為導(dǎo)向線的起點(diǎn)（或由預(yù)定的其它控制點(diǎn)開(kāi)始）。</p><p>　?。?）按地形圖比例尺，取兩腳規(guī)開(kāi)度為?l，將兩腳規(guī)的一只腳，定在起點(diǎn)或附近地面高程與設(shè)計(jì)路肩高程相近的等高線上，

39、再用另一腳截取相鄰的等高線。如此依次前進(jìn)，在等高線上上截取很多點(diǎn)，將這些點(diǎn)連成折線，即為導(dǎo)向線。在同一起訖點(diǎn)間，有時(shí)可定出若干條導(dǎo)向線，應(yīng)取較接近直線的那個(gè)。</p><p><b>　　圖1</b></p><p><b>　　四、定線注意事項(xiàng)</b></p><p>　　（1）平面設(shè)計(jì)要符合《線規(guī)》的有關(guān)規(guī)定，并力爭(zhēng)為

40、運(yùn)營(yíng)創(chuàng)造良好的條件。</p><p>　?。?）站坪外第一個(gè)曲線應(yīng)保證豎曲線和緩和曲線均不侵入站坪，且保證車(chē)站兩端的平面緩和曲線與縱斷面的豎曲線不重合（如圖2所示）。</p><p><b>　　圖2</b></p><p>　　（3）曲線毗鄰地段，應(yīng)保證必要的夾直線長(zhǎng)度，紙上定線時(shí)，僅繪出圓曲線，相鄰圓曲線端點(diǎn)（YZ、ZY）間直線段距離應(yīng)滿足

41、：</p><p>　　夾直線長(zhǎng)度不夠時(shí)，應(yīng)修改線路平面。首先考慮減少曲線半徑或選用較短的緩和曲線長(zhǎng)度；其次可考慮改移夾直線的位置，以延長(zhǎng)兩轉(zhuǎn)點(diǎn)之間的直線長(zhǎng)度和減少曲線偏角。</p><p>　?。?）豎曲線和緩和曲線不應(yīng)重疊。為了保證豎曲線不與平面緩和曲線重疊，進(jìn)行縱斷面設(shè)計(jì)時(shí)，邊坡點(diǎn)離開(kāi)緩和曲線起終點(diǎn)的距離不應(yīng)小于豎曲線的切線長(zhǎng)度。</p><p>　?。?）注

42、意正確進(jìn)行最大坡度折減，不允許出現(xiàn)超限坡度。根據(jù)要求，區(qū)間限制坡度為12‰，在定線時(shí)不允許出現(xiàn)超此限制坡度的情況。</p><p>　?。?）線路跨越河流時(shí)，要力爭(zhēng)線路與河流正交。鐵山河自南向北，線路要盡力自西向東，才能與河流正交。</p><p>　　（7）沿河谷定線時(shí)，不應(yīng)將線路定在河谷中心；線路跨越河谷時(shí)，斜交角度不應(yīng)太小，以免加長(zhǎng)橋涵長(zhǎng)度。</p><p>

43、　?。?）確定隧道洞口位置時(shí)，應(yīng)貫徹“早進(jìn)洞、晚出洞”的原則。洞口不宜設(shè)在溝心，應(yīng)盡可能將洞口線路選在溝谷一側(cè)與等高線正交處。洞口挖方高度不宜太大，應(yīng)盡可能控制在12～14m范圍內(nèi)，洞頂最高處應(yīng)有足夠的覆蓋厚度，本設(shè)計(jì)控制在25～30m。在朱家莊南側(cè)附近可能需要修建隧道，在設(shè)計(jì)時(shí)要遵循以上原則進(jìn)行設(shè)計(jì)。</p><p>　　（9）坡段長(zhǎng)度應(yīng)取50m的整數(shù)倍：緊迫地段設(shè)計(jì)坡度取0.1‰的整數(shù)倍；緩坡地段的設(shè)計(jì)坡度取

44、0.5‰的整數(shù)倍。</p><p>　?。?0）當(dāng)比較方案和基本方案末端連接處的里程不同時(shí)，以基本方案為準(zhǔn)，比較方案在連接點(diǎn)采用斷鏈予以特備標(biāo)注。</p><p><b>　　五、定線原則</b></p><p>　?。?）緊坡地段通常用足最大坡度，使線路不致過(guò)多展長(zhǎng)，但也要適當(dāng)留有余地。為了避免不必要的高程損失，一般不允許出現(xiàn)反向坡度。線路一

45、般從困難向平易地段引線，因本設(shè)計(jì)坡度較緩，可以向下埡口引線。</p><p>　?。?）車(chē)站位置不應(yīng)偏離線路的短直方向。車(chē)站應(yīng)在凹形縱斷面上。車(chē)站分布是與正線數(shù)目、限制坡度、牽引種類(lèi)、機(jī)車(chē)類(lèi)型、牽引質(zhì)量、機(jī)車(chē)交路、比塞方式、到發(fā)線有效長(zhǎng)度等各項(xiàng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)密切相關(guān)的綜合性指標(biāo)，在設(shè)計(jì)中應(yīng)根據(jù)設(shè)計(jì)要求的年輸送能力和確定的鐵路等級(jí)，通過(guò)各項(xiàng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的綜合比選來(lái)確定。</p><p>　　第五節(jié) 緩

46、坡地段定線</p><p>　　在緩坡地段，地形平易，定線時(shí)可以航空線為主導(dǎo)方向，既要力爭(zhēng)線路順直，又要節(jié)省工程投資。為此，應(yīng)注意以下幾點(diǎn)：</p><p>　?。ㄒ唬榱死@避障礙而使線路偏離短直方向時(shí)，必須盡早繞避前方障礙，力求減小偏角。</p><p>　?。ǘ┚€路繞避山嘴、跨越溝谷或其他障礙時(shí)，必須使曲線交點(diǎn)正對(duì)主要障礙物，使障礙物曲線的內(nèi)側(cè)并使其偏角最小。

47、</p><p>　?。ㄈ┰O(shè)置曲線必須是確有障礙存在。曲線半徑應(yīng)結(jié)合地形盡量采用大半徑。在緩坡地段線路展長(zhǎng)的程度，取決于線路的意義、運(yùn)量大小、地形、地質(zhì)條件、路網(wǎng)作用等因素展線時(shí)，應(yīng)力求順直。一般的展線系數(shù)：平原地區(qū)約為1.1，丘陵地區(qū)1.2~1.3。</p><p>　?。ㄋ模┢露伍L(zhǎng)度最好不小于列車(chē)長(zhǎng)度，應(yīng)盡量采用下坡無(wú)需制動(dòng)的坡度——無(wú)害坡度。</p><p>

48、;　　（五）力爭(zhēng)減少總的拔起高度，但繞避高程障礙而導(dǎo)致線路延長(zhǎng)時(shí)，則應(yīng)認(rèn)真比選。</p><p>　?。┸?chē)站的設(shè)置應(yīng)不偏離線路的短直方向，并爭(zhēng)取把車(chē)站設(shè)在凸形地段。地形應(yīng)平坦開(kāi)闊，以減少工程量。</p><p>　　第六節(jié) 自然條件下的定線原則</p><p><b>　　一、平原、丘陵地區(qū)</b></p><p>

49、　　平原地區(qū)地區(qū)地形平坦，丘陵地區(qū)相對(duì)高差不大，一般工農(nóng)業(yè)都比較發(fā)達(dá)，村鎮(zhèn)密集，占地及拆遷問(wèn)題比較突出，地質(zhì)條件比較簡(jiǎn)單，但河流分布較廣，水文條件可能復(fù)雜。因此，在平原、丘陵地區(qū)定線，應(yīng)著重注意解決好下列問(wèn)題。</p><p><b>　?。ㄒ唬┚€路盡量順直</b></p><p>　　平原、丘陵地區(qū)定線，一般不受高程障礙控制，應(yīng)循航空線定線，繞避障礙物及設(shè)置曲線，必

50、須有充分理由。在不致引起工程量顯著增加的前提下，盡量采用較小偏角、較大半徑，以便縮短線路并取得較好的運(yùn)營(yíng)條件。</p><p>　?。ǘ┱_處理鐵路與行經(jīng)地區(qū)的關(guān)系</p><p>　　1.平原、丘陵地區(qū)城鎮(zhèn)密布，工業(yè)發(fā)達(dá)，城鎮(zhèn)內(nèi)外的道路、溝渠、電力線路等縱橫交錯(cuò)。選定線路位置時(shí)，應(yīng)盡量減少拆遷和占地；在地形有利時(shí)鐵路宜靠近山坡，并應(yīng)盡可能減少對(duì)現(xiàn)有道路、溝渠、電力及通訊線路和管道系統(tǒng)的

51、改移。</p><p>　　2.車(chē)站分布應(yīng)結(jié)合城鎮(zhèn)規(guī)劃，既要方便地方客貨運(yùn)輸，也要充分發(fā)揮鐵路運(yùn)營(yíng)效率，設(shè)站不應(yīng)過(guò)密，也不宜為靠近城鎮(zhèn)而過(guò)分迂回線路。</p><p>　　3.為方便沿線交通確保行車(chē)安全，要認(rèn)真布置好沿線的道口和立交橋涵，并以交通量為依據(jù)確定其修建標(biāo)準(zhǔn)。有條件時(shí)，可加大排洪橋涵孔徑，并修建路面兼作立交橋涵使用。</p><p>　?。ㄈ┳⒁膺m應(yīng)水文

52、條件的要求</p><p>　　平原和低緩丘陵地區(qū)易受洪水泛濫的危害，設(shè)計(jì)高程應(yīng)執(zhí)行規(guī)范規(guī)定，跨河橋梁孔徑不宜壓縮，路基應(yīng)有足夠的高度，并做好導(dǎo)流建筑物與路基防護(hù)工程。</p><p><b>　　二、山嶺地區(qū)</b></p><p>　　當(dāng)線路需要從某一水系（河谷）轉(zhuǎn)入另一水系（河谷）時(shí)，必須穿越分水嶺。越嶺地區(qū)高程障礙大，一般需要展線，地質(zhì)

53、復(fù)雜，工程集中，對(duì)線路的走向、主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)（特別是限制坡度和最小曲線半徑）、工程數(shù)量和運(yùn)營(yíng)條件等影響極大。</p><p>　　越嶺線路通常是沿通向分水嶺埡口的河谷用足坡度定線，并以隧道（地形有利時(shí)用路塹）越過(guò)埡口，再沿分水嶺另一側(cè)的河谷向下游定線。越嶺線路應(yīng)解決的主要問(wèn)題為越嶺埡口選擇、越嶺高程選擇和越嶺引線定線三個(gè)問(wèn)題。</p><p>　?。ㄒ唬┰綆X線埡口選擇</p>

54、<p>　　埡口是越嶺線路的控制點(diǎn)，一般宜選擇下列越嶺埡口：高程較低、靠近線路短直方向；山體較薄的埡口；地質(zhì)條件較好的埡口；引線條件較好的埡口。</p><p><b>　　（二）越嶺高程選擇</b></p><p>　　越嶺埡口一般都用隧道通過(guò)，越嶺高程選擇，就是越嶺隧道高程與隧道長(zhǎng)度的選擇。高程愈高隧道愈短，但兩端引線愈長(zhǎng)。對(duì)于工程而言，理想的越嶺高程應(yīng)

55、使引線和隧道總的建筑費(fèi)用最?。痪瓦\(yùn)營(yíng)而言，越嶺高程愈低、引線愈短愈有利。越嶺隧道的合理高程與長(zhǎng)度的選擇，除取決于埡口的高程、地面自然坡度、地質(zhì)條件外，還與設(shè)計(jì)線的運(yùn)量、限制坡度（或加力坡度）以及隧道施工技術(shù)水平有關(guān)。設(shè)計(jì)線的運(yùn)量大、限坡小時(shí)，宜采用高程低的長(zhǎng)隧道方案。</p><p><b>　?。ㄈ┰綆X引線定線</b></p><p>　　越嶺引線定線時(shí)，首先應(yīng)結(jié)

56、合地形條件選擇合理的最大坡度（限制坡度或加力坡度）；其次，為了能控制合理的展線長(zhǎng)度，應(yīng)從埡口往兩側(cè)（從高出往低處）定線，以避免展線不足或過(guò)長(zhǎng)，在上游應(yīng)盡量利用支溝側(cè)谷合理展線，使線路盡早降入主河溝的開(kāi)闊臺(tái)地；再次，埡口附近地形尤為困難，在有充分依據(jù)時(shí)，引線可合理選用符合全線標(biāo)準(zhǔn)的最小曲線半徑。</p><p><b>　　三、河谷地區(qū)</b></p><p>　　沿河

57、而行的路線稱為河谷線。在路網(wǎng)中，河谷線路占有比較大的比重。沿河谷定線具有下列優(yōu)點(diǎn)：河谷縱坡為單向坡，可避免線路出現(xiàn)逆坡，且可利用支流側(cè)谷展線；多數(shù)城鎮(zhèn)位于河谷階地，在階地設(shè)站，可更好地為地方服務(wù)。沿河谷定線要著重解決好以下三個(gè)問(wèn)題。</p><p><b>　?。ㄒ唬┖庸冗x擇</b></p><p>　　在大面積選線時(shí)，優(yōu)先考慮接近線路短直方向的越嶺埡口和埡口兩側(cè)的河

58、谷。盡量利用與線路走向基本一致的河谷。在選擇河谷時(shí)，還要注意尋找兩岸開(kāi)闊、地質(zhì)條件較好、縱坡及岸坡較平緩的河谷。</p><p><b>　?。ǘ┌秱?cè)選擇</b></p><p>　　河流兩岸的地質(zhì)條件常為岸側(cè)選擇的決定因素，沿河線路如遇不良地質(zhì)，應(yīng)通過(guò)跨河繞避與整治措施的比較確定岸側(cè)。在山區(qū)河谷中，如山體為單斜構(gòu)造，應(yīng)注意巖層的傾向。如圖3所示，雖然左岸地面橫坡較

59、緩，但因巖層傾向河谷，容易產(chǎn)生傾層滑坡，反不如將線路設(shè)在橫坡較陡，山體穩(wěn)固的右岸為好。局部不良地質(zhì)（如滑坡、崩坍、巖堆等）地段，影響岸側(cè)選擇，應(yīng)進(jìn)行綜合整治、隧道繞避或跨河繞避等方案比較確定。</p><p>　　圖3 單斜體定線方案</p><p>　　當(dāng)河谷兩岸地質(zhì)條件較好或差異不大時(shí)，線路應(yīng)選在地形平坦、支溝較少和不受水流沖刷一岸的臺(tái)地上（如圖4所示）。當(dāng)需要展線時(shí)，應(yīng)選擇在支溝較

60、開(kāi)闊，利于展線的一岸。</p><p>　　為了使鐵路便于為地方服務(wù)，一般應(yīng)選擇在居民點(diǎn)和工礦企業(yè)較多、經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)的一岸，但可能導(dǎo)致大量民房拆遷和妨礙城鎮(zhèn)發(fā)展等，定線時(shí)應(yīng)根據(jù)具體情況，征求地方意見(jiàn)，慎重取舍。</p><p>　　圖4 臺(tái)地定線方案</p><p>　?。ㄈ┚€路位置的選擇</p><p>　　河谷較開(kāi)闊，橫坡較緩且地質(zhì)良好

61、時(shí)，理想的線路位置為不受洪水沖刷的階地（如圖4所示）。當(dāng)河谷狹窄，橫坡較陡，且地質(zhì)不良時(shí)，線路應(yīng)由避開(kāi)山坡與外移建橋的方案進(jìn)行比選；當(dāng)河谷十分彎曲時(shí)，可根據(jù)山嘴或河灣的實(shí)際情況，采取沿河繞行或取直方案。</p><p>　　圖5 彎曲河流地段定線</p><p>　　例如圖5，有沿河繞行、建橋跨河及改移河道三種方案。沿河繞行方案，線路迂回較長(zhǎng)。岸坡一般陡峭，水流沖刷嚴(yán)重，路基防護(hù)工程大，

62、線路安全條件差；跨河建橋方案比較順直，線路短，安全條件好，但兩座橋的工程量較大；改河方案也可使線路短直，但改變了天然河槽，僅在地形條件好，能控制洪水流向，且土石方工程量不太大時(shí)才有利。方案的取舍應(yīng)通過(guò)技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較確定。</p><p>　　（四）沿河而行的路線稱為河谷線。在路網(wǎng)中，河谷線有較大的比重。沿河谷定線具有下列優(yōu)點(diǎn)： 1.河谷縱坡為單向坡，可避免線路出現(xiàn)逆破，且可利用支流測(cè)谷展線。 2.多

63、數(shù)城鎮(zhèn)位于河谷階地，在階地設(shè)站，可更好的為地方服務(wù)。 3.多數(shù)河谷具有開(kāi)闊地段，鐵路通過(guò)階地，可更好的為地方服務(wù)；即可提高鐵路的效益，又方便了鐵路員工的物質(zhì)、文化生活。 河谷兩岸條件常有差別，應(yīng)結(jié)合地形、地質(zhì)、水文、農(nóng)田及城鎮(zhèn)的分部情況，選擇有利岸側(cè)定線。但有利的岸側(cè)，不會(huì)始終局限于一岸，應(yīng)注意選擇有利的地點(diǎn)跨河改變岸側(cè)。 河谷線定線，線路位置往往差異幾十米甚至幾米，就會(huì)對(duì)鐵路的安全和工程量帶來(lái)很大影響。線路合理

64、位置的選擇，可分三種情況加以分析研究： 1.河谷較開(kāi)闊，橫坡較緩且地質(zhì)良好時(shí)，理想的線路位置為不受洪水沖刷的階地。 2.河谷狹窄，橫坡較陡，且地質(zhì)不良時(shí)，線路應(yīng)由避開(kāi)山坡與外移建橋的方案進(jìn)行比選。 3.河谷十分彎曲時(shí)，可根據(jù)山咀或河谷的實(shí)際情況，采取沿河繞行或取直方案。</p><p>　　第七節(jié) 橋涵隧道的定線問(wèn)題</p><p>　　一、橋梁地段 橋梁地

65、段的定線，主要是解決好橋位選擇與引線設(shè)計(jì)兩個(gè)問(wèn)題。 橋梁選擇所考慮的主要因素，可歸納為水文和地貌條件有利、工程地質(zhì)條件較好以及滿足定線的一般要求三個(gè)方面。橋梁附近的路基設(shè)計(jì)高程應(yīng)滿足路肩設(shè)計(jì)高程大于等于梁底設(shè)計(jì)高程、梁底至軌底高程及軌底至路肩高度之和。 大跨、高墩橋梁施工技術(shù)的進(jìn)展，有利于在地形、地質(zhì)復(fù)雜地區(qū)選擇較理想的橋位。如峽谷地區(qū)山高谷深，采用大跨度橋梁可避免高墩和不良地質(zhì)，而大跨度高橋的采用，還可減少展線長(zhǎng)度。

66、 在橋隧毗鄰之地，線路平、縱斷面設(shè)計(jì)應(yīng)與橋式方案選擇綜合考慮，如采用架橋機(jī)架設(shè)橋梁時(shí)，線路平縱斷面設(shè)計(jì)和隧道洞門(mén)的位置應(yīng)考慮架橋機(jī)架梁是施工的安全與便利。決定設(shè)計(jì)高程時(shí)，除應(yīng)滿足橋下凈空的要求外，還應(yīng)注意隧道施工棄渣的影響。</p><p>　　二、隧道地段 鐵路選線中，采用隧道是客服高差障礙、降低越嶺高程、縮短線路長(zhǎng)度和避繞不良地質(zhì)的重要措施。合理設(shè)置隧道，是提高選線設(shè)計(jì)質(zhì)量的重要環(huán)節(jié)。線路翻越分

67、水嶺，在埡口修建隧道，即越嶺隧道；沿河傍山定線，或要求裁彎取直或避繞不良地質(zhì)而修建隧道。 隧道的位置選擇應(yīng)注意以下問(wèn)題：</p><p>　?。ㄒ唬┞癫剌^淺時(shí)，線路宜向內(nèi)移動(dòng)，以避免隧道 偏壓過(guò)大。（二） 應(yīng)避開(kāi)巖堆、滑坡等不良地質(zhì)以及河岸沖刷、水庫(kù)坍岸范圍。</p><p>　?。ㄈ┛山Y(jié)合當(dāng)?shù)氐牡匦?、地質(zhì)情況和工程大小，進(jìn)行裁彎取直的長(zhǎng)隧道方案和沿河繞行方案的比較。

68、（四）地形曲折，地質(zhì)復(fù)雜時(shí)，河谷線常出現(xiàn)隧道群。在決定線路平面位置與高程時(shí)，要充分注意隧道施工期間的棄渣、排水和便道運(yùn)輸之間的相互干擾，并盡量減少對(duì)現(xiàn)有的水利、道路等設(shè)施的影響。 洞口是隧道的薄弱環(huán)節(jié)，洞口工程處理不當(dāng)，易生危害，危機(jī)行車(chē)安全。隧道地段定線應(yīng)充分考慮下列因素，通過(guò)技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較，認(rèn)真選擇洞口位置。</p><p>　　（一）選擇洞口位置宜貫徹“早進(jìn)洞，晚出洞”的原則；避免片面追求縮短隧道長(zhǎng)

69、度，忽略洞口邊坡的穩(wěn)定的做法。不宜用深路塹壓縮隧道長(zhǎng)度，以免洞口邊坡、仰坡開(kāi)挖過(guò)高。在一般情況下，邊坡、仰坡開(kāi)挖高度不宜超過(guò)15～20m,圍巖較差時(shí)不宜超過(guò)10～15m，圍巖較好時(shí)也不宜超過(guò)20～25m。 （二）洞口應(yīng)盡可能設(shè)在山體穩(wěn)定、地質(zhì)條件較好之處，以保證洞口安全；否則應(yīng)修建擋護(hù)工程或延伸洞口，增建明洞。 （三）洞口宜設(shè)在線路與等高線正交或接近正交處；如采用斜交，則要修建斜交式洞門(mén)或修建明洞。</p>

70、<p>　　三、涵洞地段 涵洞是位于路堤土內(nèi)孔徑不大于6.0m的排洪、灌溉或交通用的建筑物。涵洞的數(shù)量很多，每公里約1～3座。在定線中，要解決好涵洞的分布、類(lèi)型選擇和路堤高度等問(wèn)題。 涵洞的分布一般應(yīng)根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)勘查來(lái)確定，尤其是影響農(nóng)田灌溉和人畜交通的涵渠，必須與當(dāng)?shù)卣块T(mén)協(xié)商確定。凡線路跨越的水溝，一般都應(yīng)設(shè)置涵洞或小橋。 流量較小時(shí)，應(yīng)用鋼筋混凝土圓形涵洞；流量較大時(shí)，宜用石砌或混凝土拱形涵洞。流

71、量較大而路堤高度較低時(shí)，可采用蓋板箱涵，或雙孔、多孔涵洞；如仍不能滿足流量要求時(shí)，宜采用小橋。 分布涵洞時(shí)，應(yīng)力爭(zhēng)不改變或少改變現(xiàn)有的灌溉系統(tǒng)，以免影響涵洞的出水口高程與當(dāng)?shù)剞r(nóng)田水利部門(mén)商榷。排洪涵洞還應(yīng)考慮涵前積水不至于淹沒(méi)上游村莊和農(nóng)田。交通涵洞應(yīng)盡力滿足當(dāng)?shù)亟煌ㄒ蟆?lt;/p><p><b>　　第八節(jié) 直線與曲線</b></p><p><b&g

72、t;　　一、直線</b></p><p>　　設(shè)計(jì)線路平面時(shí)，在選定直線位置時(shí)，要根據(jù)地形、地物條件使直線與曲線相互協(xié)調(diào)，線路所處位置最為合理。設(shè)計(jì)線路平面，應(yīng)力爭(zhēng)設(shè)置較長(zhǎng)直線段，減少交點(diǎn)個(gè)數(shù)，以縮短線路長(zhǎng)度，改善運(yùn)營(yíng)條件。選定直線位置時(shí)，應(yīng)力求減小交點(diǎn)轉(zhuǎn)角的度數(shù)。轉(zhuǎn)角大，則線路轉(zhuǎn)彎急，總長(zhǎng)增大，同時(shí)列車(chē)行經(jīng)曲線要克服的阻力功增大，運(yùn)營(yíng)支出相應(yīng)加大。</p><p>　　圖6

73、 同向曲線間夾直線</p><p>　　圖7 反向曲線間夾直線</p><p>　　在地形困難、曲線毗鄰地段，兩相鄰曲線間的直線段，即前一曲線終點(diǎn)與后一曲線起點(diǎn)間的直線，稱為夾直線，兩相鄰曲線，轉(zhuǎn)向相同稱為同向曲線，轉(zhuǎn)向相反稱為反向曲線。</p><p>　　夾直線長(zhǎng)度應(yīng)力爭(zhēng)長(zhǎng)一些，為行車(chē)和維修創(chuàng)造有利條件。但為適應(yīng)地形節(jié)省工程，需要設(shè)置較短的夾直線時(shí)，其最小長(zhǎng)度

74、受下列條件控制：</p><p>　　（1）線路養(yǎng)護(hù)要求。夾直線太短，特別是反向曲線路段，列車(chē)通過(guò)時(shí)，因頻繁轉(zhuǎn)換方向，車(chē)輪對(duì)鋼軌的橫向推力加大，夾直線的正確位置不易保持。</p><p>　?。?）行車(chē)平穩(wěn)要求。旅客列車(chē)從前一曲線通過(guò)夾直線進(jìn)入后一曲線的運(yùn)行過(guò)程中，因外軌超高和曲線半徑不同，未被平衡的橫向加速度頻繁變化，引起車(chē)輛左右搖擺，反向曲線地段更為嚴(yán)重。</p><

75、;p>　　另一方面，客車(chē)通過(guò)夾直線時(shí)，要跨過(guò)夾直線前后的緩直點(diǎn)和直緩點(diǎn)，車(chē)輪與鋼軌沖擊引起轉(zhuǎn)向架彈簧振動(dòng)。為保證緩直點(diǎn)和直緩點(diǎn)的振動(dòng)不疊加，使旅客感覺(jué)舒適，夾直線應(yīng)有足夠長(zhǎng)度。 </p><p>　　表6 兩緩和曲線間圓曲線及夾直線的最小長(zhǎng)度</p><p>　　夾直線最小長(zhǎng)度如上表所示。</p><p>　　夾直線最小長(zhǎng)度只有在地形條件特別困難時(shí)，方可采用

76、。當(dāng)夾直線長(zhǎng)度不夠時(shí)，應(yīng)修改線路平面，可首先考慮減小曲線半徑或采用較短的緩和曲線長(zhǎng)度，其次可考慮改變夾直線的位置，延長(zhǎng)兩轉(zhuǎn)角間的直線長(zhǎng)度或減小轉(zhuǎn)角度數(shù)。在曲線毗鄰的地段，盡可能不要連續(xù)采用最小夾直線。當(dāng)同向曲線間設(shè)置夾直線有困難時(shí)，可考慮采用一個(gè)較大半徑的曲線代替兩個(gè)同向曲線，反向曲線間可通過(guò)旋轉(zhuǎn)公共切線的位置，達(dá)到延長(zhǎng)兩轉(zhuǎn)角間的直線長(zhǎng)度的目的</p><p><b>　　二、圓曲線</b>

77、</p><p>　?。ㄒ唬┣€半徑的選定</p><p>　　1.影響最小曲線半徑標(biāo)準(zhǔn)的因素大體可歸納為以下四個(gè)方面：</p><p>　　a.設(shè)計(jì)線的運(yùn)輸性質(zhì)。</p><p><b>　　b.運(yùn)行安全。</b></p><p><b>　　c.地形條件。</b><

78、/p><p><b>　　d.經(jīng)濟(jì)因素。</b></p><p>　?。ǘ┳钚∏€半徑標(biāo)準(zhǔn)</p><p>　　圓曲線的最小曲線半徑主要取決于行車(chē)速度和曲線超高?！毒€規(guī)》規(guī)定，最小曲線半徑的確定應(yīng)根據(jù)鐵路等級(jí)、路段設(shè)計(jì)速度和工程條件比選確定。時(shí)速為160Km/h以下的設(shè)計(jì)線，起最小半徑如下表所示：</p><p>　　表6

79、 兩緩和曲線間圓曲線及夾直線的最小長(zhǎng)度</p><p>　　(三)曲線半徑選用原則</p><p>　　1.因地制宜由大到小的合理選用</p><p>　　曲線半徑的選用，應(yīng)在滿足最小、最大曲線半徑的條件下，因地制宜合理選用。選用的曲線半徑，既能滿足行車(chē)速度和設(shè)置建筑物的技術(shù)要求，又能適應(yīng)地形、地質(zhì)、地物等條件以減少路基、擋墻、橋隧工程量，少占農(nóng)田，做到技術(shù)經(jīng)濟(jì)合

80、理。</p><p>　　2.結(jié)合線路縱斷面特點(diǎn)合理選用</p><p>　　坡道平緩地段與凹形縱斷面底坡地段，行車(chē)速度較高，應(yīng)選配不限制行車(chē)速度的較大半徑。在長(zhǎng)大坡道地段、凸形縱斷面的坡頂?shù)囟魏碗p方向均需停車(chē)的大站兩端引線地段，行車(chē)速度較低，若地形困難，選用較大的曲線半徑引起較大工程時(shí)，可選用較小曲線半徑</p><p>　　3.慎用最小曲線半徑</p>

81、;<p>　　為避免過(guò)度強(qiáng)調(diào)經(jīng)濟(jì)性、節(jié)約投資，無(wú)限地使用最小曲線半徑，導(dǎo)致降低旅客舒適度、惡化運(yùn)營(yíng)條件，增加線路養(yǎng)護(hù)維修工作量，曲線半徑的選用應(yīng)遵循“慎用最小曲線半徑”的原則。</p><p>　　設(shè)計(jì)圖中有三處曲線，基于定線與地形條件并遵循以上內(nèi)容，兩處曲線半徑均定為800m。</p><p><b>　　圓曲線要素計(jì)算</b></p>

82、<p>　　圖8 曲線要素示意圖</p><p>　　線長(zhǎng)1T、曲線長(zhǎng)L、圓曲線長(zhǎng)Ly和外尺距E由下列公式算出：</p><p><b>　　(m)</b></p><p>　　(m) </p><p><b>　　(m )</b></p><p>

83、;<b>　　(m)</b></p><p>　　式中 ——內(nèi)移距（m），；</p><p>　　——切垂距（m），；</p><p>　　——緩和曲線角， 。</p><p>　　切線長(zhǎng)T、曲線長(zhǎng)L、圓曲線長(zhǎng)Ly和外矢距E的計(jì)算結(jié)果一般取小數(shù)點(diǎn)后兩位。</p><p><b>　　三

84、、緩和曲線</b></p><p>　　緩和曲線是設(shè)置在直線與圓曲線或不同半徑的圓曲線之間的曲率連續(xù)變化處的曲線。為使列車(chē)安全、平順、舒適地由直線過(guò)渡到圓曲線，在直線與圓曲線之間要設(shè)置緩和曲線。</p><p>　　緩和曲線的作用是：在緩和曲線范圍內(nèi)，其半徑由無(wú)限大漸變到圓曲線半徑，從而使車(chē)輛產(chǎn)生的離心力逐漸增加，有利于行車(chē)行穩(wěn)。在緩和曲線范圍內(nèi)，外軌超高由零遞增到圓曲線上的超

85、高值，使向心力逐漸增加，與離心力的增加相配合：當(dāng)曲線半徑小于350m、軌距需要加寬時(shí)，在緩和曲線范圍內(nèi)，由標(biāo)準(zhǔn)軌距逐步加寬到圓曲線上加寬量。</p><p><b>　?。ㄒ唬┚€形選擇</b></p><p>　　緩和曲線的線形，一般根據(jù)行車(chē)速度選擇。根據(jù)我國(guó)鐵路設(shè)計(jì)多年經(jīng)驗(yàn)，三次拋物線形緩和曲線具有線形簡(jiǎn)單，長(zhǎng)度短而實(shí)用，便于測(cè)設(shè)和養(yǎng)護(hù)維修的優(yōu)點(diǎn)，也被國(guó)外同類(lèi)鐵路廣

86、泛采用，故《線規(guī)》規(guī)定：我國(guó)鐵路設(shè)計(jì)中采用超高為直線順坡、平面為三次拋物線的緩和曲線線形。對(duì)于時(shí)速為200Km/h的客貨共線的鐵路，《暫行規(guī)定》中規(guī)定：當(dāng)采用最小曲線半徑及最短緩和曲線長(zhǎng)度時(shí)，宜采用三次拋物線改善型。</p><p>　?。ǘ┚徍颓€長(zhǎng)度的選用</p><p>　　線路平面設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)根據(jù)地形，縱斷面及相鄰曲線，客貨列車(chē)比例、貨車(chē)速度、運(yùn)輸要求以及將來(lái)發(fā)展的可能等條件選用，

87、有條件時(shí)宜采用較長(zhǎng)的緩和曲線。具體選用原則是：</p><p>　　1. 各級(jí)鐵路中地形簡(jiǎn)單地段、緩坡地段、旅客列車(chē)比例較大路段和將來(lái)有較大幅度提高客貨列車(chē)速度要求的路段應(yīng)優(yōu)先選用鐵路設(shè)計(jì)基礎(chǔ)表3-2（a）中數(shù)值。</p><p>　　2. 各級(jí)鐵路中地形困難。緊坡地段或停車(chē)站兩端、凸型縱斷面坡頂?shù)刃行熊?chē)速度不高的地段以及對(duì)行車(chē)速度要求不高的地段，可選用“困難”欄數(shù)值，或“困難”與“一般”

88、欄之間的10m整數(shù)的緩和曲線長(zhǎng)度。</p><p>　　3. 條件許可時(shí)，宜采用表中規(guī)定數(shù)值長(zhǎng)的緩和曲線，如采用表中較高速度擋次下相同半徑的緩和曲線長(zhǎng)度，可以創(chuàng)造更好的運(yùn)營(yíng)條件，為今后線路的提速創(chuàng)遭有利條件，減少線路改造地段。</p><p>　　表7(a) 緩和曲線長(zhǎng)度表</p><p>　　表7（b） 緩和曲線長(zhǎng)度表</p><p>

89、　　第九節(jié) 緯地平面設(shè)計(jì)步驟</p><p>　　本線路的平面設(shè)計(jì)是采用緯地軟件進(jìn)行的，設(shè)計(jì)的步驟如下：</p><p>　　點(diǎn)擊“項(xiàng)目”→“新建項(xiàng)目”，指定項(xiàng)目名稱、路徑，新建公路路線設(shè)計(jì)項(xiàng)目。</p><p><b>　　圖10</b></p><p>　　點(diǎn)擊“設(shè)計(jì)”→“主線平面設(shè)計(jì)”（也可交互使用“立交平面設(shè)計(jì)”

90、），進(jìn)行路線平面線形設(shè)計(jì)與調(diào)整；直接生成路線平面圖，在“主線平面設(shè)計(jì)”（或“立交平面設(shè)計(jì)”）對(duì)話框中點(diǎn)擊“保存”得到*.jd數(shù)據(jù)和*.pm數(shù)據(jù)。</p><p><b>　　圖11</b></p><p>　　點(diǎn)擊“表格”→“輸出直曲轉(zhuǎn)角表”功能生成路線直線、曲線轉(zhuǎn)角表。</p><p><b>　　圖12</b><

91、/p><p><b>　　進(jìn)行平面自動(dòng)分圖</b></p><p><b>　　圖13</b></p><p>　　第四章 線路縱斷面設(shè)計(jì)</p><p><b>　　概述</b></p><p>　　線路的空間是由它的平面和縱斷面決定的。線路縱斷面是沿線路

92、中心線所作的鉛垂剖面展直后線路中心線的立面圖，表示線路起伏情況，其高程是路肩高程。各設(shè)計(jì)階段編制的線路縱斷面圖是線路設(shè)計(jì)的基本文件。各設(shè)計(jì)階段的定線要求不一樣，縱斷面圖的詳細(xì)程度也各有區(qū)別，繪制時(shí)應(yīng)遵循鐵路行業(yè)制定的線路標(biāo)準(zhǔn)圖示。 簡(jiǎn)明總斷面的上半部分為線路縱斷面示意圖；下半部分為線路基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，自上而下順序標(biāo)出：線路平面、里程、設(shè)計(jì)坡度、路肩設(shè)計(jì)高程、工程地質(zhì)概況等欄目。</p><p>　　第二節(jié) 設(shè)計(jì)

93、原則及注意事項(xiàng)</p><p><b>　　一、設(shè)計(jì)原則</b></p><p>　　地形條件、特別是地面平均自然坡度的大小，對(duì)線路位置和定線方法影響很大。定線時(shí)應(yīng)分兩種情況區(qū)別對(duì)待：</p><p>　?。ㄒ唬┎捎玫淖畲笤O(shè)計(jì)坡度大于地面平均坡度（ 12‰＞）地段稱為緩坡地段。緩坡地段線路不受高程障礙的限制，這時(shí)主要矛盾在平面一方。只要注意避繞

94、平面障礙，按短直方向定線，即可得到合理的線路位置。</p><p>　　（二）采用的最大坡度小于或等于地面平均自然坡度（ 12‰≤ ）的地段為緊坡地段。緊坡地段線路不僅受平面障礙的影響和限制，更主要的是受到高程障礙的控制，這時(shí)主要矛盾在縱斷面一方。選線時(shí)要根據(jù)地形變化情況，選擇地面平均自然坡度與最大坡度基本吻合的地面定線，有意識(shí)地將線路展長(zhǎng)，使其能達(dá)到預(yù)定的高程。</p><p><

95、b>　　二、注意事項(xiàng)</b></p><p>　　（一）平面設(shè)計(jì)要符合《線規(guī)》的有關(guān)規(guī)定，并力爭(zhēng)為運(yùn)營(yíng)創(chuàng)造良好的條件。</p><p>　　（二）豎曲線和緩和曲線不應(yīng)重疊。為保證豎曲線不與平面緩和曲線重疊，進(jìn)行縱斷面設(shè)計(jì)時(shí)，邊坡點(diǎn)離開(kāi)緩和曲線起終點(diǎn)的距離不應(yīng)小于豎曲線的切線長(zhǎng)度。</p><p>　?。ㄈ┳⒁庹_進(jìn)行最大坡度折減，不允許出現(xiàn)超限坡

96、度。根據(jù)要求，區(qū)間限制坡度為12‰，在定線時(shí)不允許出現(xiàn)超此限制坡度的情況。</p><p>　?。ㄋ模┐_定隧道洞口位置時(shí)，應(yīng)貫徹“早進(jìn)洞、晚出洞”的原則。洞口不宜設(shè)在溝心，應(yīng)盡可能將洞口線路選在溝谷一側(cè)與等高線正交處。洞口挖方高度不宜太大，應(yīng)盡可能控制在12～14m范圍內(nèi)，洞頂最高處應(yīng)有足夠的覆蓋厚度，本設(shè)計(jì)控制在25～30m。在朱家莊南側(cè)附近可能需要修建隧道，在設(shè)計(jì)時(shí)要遵循以上原則進(jìn)行設(shè)計(jì)。</p>

97、<p>　?。ㄎ澹┢露伍L(zhǎng)度應(yīng)取50m的整數(shù)倍：緊迫地段設(shè)計(jì)坡度取0.1‰的整數(shù)倍；緩坡地段的設(shè)計(jì)坡度取0.5‰的整數(shù)倍。</p><p>　?。┊?dāng)比較方案和基本方案末端連接處的里程不同時(shí)，以基本方案為準(zhǔn)，比較方案在連接點(diǎn)采用斷鏈予以特備標(biāo)注。</p><p>　　第三節(jié) 線路的最大坡度、折減及坡段長(zhǎng)度</p><p><b>　　一、最大

98、坡度</b></p><p>　　新建鐵路的最大坡度是縱斷面設(shè)計(jì)采用的設(shè)計(jì)坡度最大值?？拓浌簿€運(yùn)行的鐵路，線路的設(shè)計(jì)最大坡度是由貨物列車(chē)牽引質(zhì)量決定的，在單機(jī)牽引路段稱為限制坡度，在兩臺(tái)及以上機(jī)車(chē)牽引路段稱為加力牽引坡度，其中最常用的為雙機(jī)牽引，稱為牽引坡度。客運(yùn)專(zhuān)線采用大功率、輕型動(dòng)車(chē)組，牽引和制動(dòng)性能優(yōu)良，能適應(yīng)大坡度運(yùn)行，一般情況下最大坡度不受牽引質(zhì)量的限制，而根據(jù)工程和運(yùn)營(yíng)兩方面的技術(shù)經(jīng)濟(jì)條件

99、，確定線路的最大坡度。</p><p>　　最大坡度是一項(xiàng)具有全局性意義的鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，它對(duì)設(shè)計(jì)線的輸送能力、工程數(shù)量和運(yùn)營(yíng)質(zhì)量具有重要影響，有時(shí)甚至決定線路的走向。</p><p>　　表8 限制坡度最大值（‰）</p><p>　　本設(shè)計(jì)最大限制坡度為12‰</p><p><b>　　二、最大坡度折減</b>

100、</p><p>　　最大度折減方法包括曲線地段的最大坡度折減、小半徑曲線黏降折減和隧道地段最大坡度折減。</p><p>　　（一）曲線地段的最大坡度折減</p><p>　　處于緊坡地段的曲線地段，應(yīng)考慮最大坡度折減，以保證列車(chē)以不低于計(jì)算速度運(yùn)行。曲線地段的設(shè)計(jì)坡度為：</p><p><b>　　= （‰）</b&g

101、t;</p><p>　　式中 ——設(shè)計(jì)線最大坡度值（‰）</p><p>　　——曲線阻力的相應(yīng)坡度折減值（‰）</p><p>　　曲線最大坡度折減應(yīng)注意下列問(wèn)題：</p><p>　　1.當(dāng)設(shè)計(jì)坡度值和曲線當(dāng)量坡度值之和不大于最大坡度值時(shí)，此設(shè)計(jì)坡度不用折減。</p><p>　　2.既要保證必要的折減值，又不

102、要折減過(guò)多，以免損失高度使線路額外展長(zhǎng)。</p><p>　　3.折減時(shí)，涉及的曲線長(zhǎng)度系指未加設(shè)緩和曲線前的圓曲線長(zhǎng)度；涉及的貨物列車(chē)長(zhǎng)度應(yīng)取近期貨物列車(chē)長(zhǎng)度。</p><p>　　4.折減坡度長(zhǎng)度應(yīng)不短于且盡量接近于圓曲線長(zhǎng)度，取為50m的整數(shù)倍，且不小于200m。通常情況下，所取的坡段長(zhǎng)度還不宜于大于貨物列車(chē)長(zhǎng)度。</p><p>　　5.折減后求得的設(shè)計(jì)坡度

103、值，取小數(shù)點(diǎn)后一位，第二位數(shù)舍去。</p><p>　　曲線路段最大坡度折減方法如下：</p><p>　　1.兩圓曲線間不小于200m的直線段，可設(shè)計(jì)為一個(gè)坡段，不予折減，按最大坡度設(shè)計(jì)；</p><p>　　2.長(zhǎng)度不小于貨物列車(chē)長(zhǎng)度的圓曲線，可設(shè)計(jì)為一個(gè)坡段，曲線當(dāng)量坡度的折減值為：</p><p><b>　　（‰）<

104、/b></p><p>　　3.長(zhǎng)度小于貨物列車(chē)長(zhǎng)度的圓曲線，曲線當(dāng)量坡度的折減值為：</p><p><b>　?。ā耄?lt;/b></p><p>　　式中 ——曲線偏角</p><p><b>　　——圓曲線半徑</b></p><p>　　——折減坡段長(zhǎng)度；當(dāng)所取

105、的折減坡段長(zhǎng)度大于貨物列車(chē)長(zhǎng)度時(shí)，取貨物列車(chē)長(zhǎng)度。</p><p>　　4.若連續(xù)有一個(gè)以上長(zhǎng)度小于貨物列車(chē)長(zhǎng)度的圓曲線，期間直線段長(zhǎng)度小于200m，可將小于200m的直線段分開(kāi)，并入兩端曲線進(jìn)行折減。坡度折減值按上式計(jì)算，也可以將兩三個(gè)曲線合并折減，折減坡段長(zhǎng)度不宜于大于貨物列車(chē)長(zhǎng)度。曲線當(dāng)量折減值為：</p><p>　　式中 ——折減范圍內(nèi)的曲線偏角總和（°）</p

106、><p>　　5.當(dāng)一個(gè)曲線位于兩個(gè)坡段上時(shí)，每個(gè)坡段上分配的曲線偏角度數(shù)，應(yīng)按兩個(gè)坡段上曲線長(zhǎng)度的比例計(jì)算：</p><p><b>　?。?</b></p><p>　?。ǘ┬“霃角€路段的最大坡度折減</p><p>　　采用電力牽引時(shí)，位于長(zhǎng)大坡道上的小半徑曲線路段需要進(jìn)行曲線黏將折減，此時(shí)的設(shè)計(jì)坡度值為：<

107、;/p><p><b>　　（‰）</b></p><p>　　所設(shè)計(jì)線路暫不用此折減</p><p>　?。ㄈ┧淼纼?nèi)的最大坡度折減</p><p>　　位于長(zhǎng)大坡度折減且隧道長(zhǎng)度大于400m的路段，最大坡度應(yīng)進(jìn)行折減，此時(shí)的設(shè)計(jì)坡度值為：</p><p><b>　　三、坡段長(zhǎng)度<

108、/b></p><p>　　相鄰兩坡段的坡度變化點(diǎn)稱為邊坡點(diǎn)。相鄰兩邊坡點(diǎn)間的水平距離稱為坡段長(zhǎng)度。</p><p>　　從工程數(shù)量上看，采用較短的坡段長(zhǎng)度可更好地適應(yīng)地形起伏，減少路基、橋隧等工程數(shù)量；但從列車(chē)運(yùn)行的平穩(wěn)性要求出發(fā)，縱斷面坡段長(zhǎng)度宜設(shè)計(jì)為較長(zhǎng)的坡段。因此，坡段長(zhǎng)度的的確定既要滿足列車(chē)平穩(wěn)性的要求，又要盡可能地節(jié)約工程投資，使兩者得到最佳的統(tǒng)一。</p>

109、<p><b>　?。ㄒ唬┳疃唐露伍L(zhǎng)度</b></p><p>　　最短坡長(zhǎng)的限制主要是從列車(chē)行駛平穩(wěn)性的要求考慮的。</p><p>　　1.車(chē)鉤強(qiáng)度限制的最小坡段長(zhǎng)度</p><p>　　普通客貨共線鐵路上，列車(chē)通過(guò)邊坡點(diǎn)時(shí)，邊坡點(diǎn)前后列車(chē)運(yùn)行的阻力不同，車(chē)鉤間存在游間，將使部分車(chē)輛產(chǎn)生局部加速度，影響行車(chē)平穩(wěn)；同時(shí)也使車(chē)輛間產(chǎn)

110、生沖擊作用，增大列車(chē)縱向力，坡段長(zhǎng)度要保證不致產(chǎn)生斷鉤事故。</p><p>　　坡段長(zhǎng)度所決定的車(chē)鉤應(yīng)力與列車(chē)牽引噸數(shù)有直接關(guān)系，牽引噸數(shù)用遠(yuǎn)期到發(fā)線的有效長(zhǎng)度表示。經(jīng)過(guò)鐵道科學(xué)研究院的理論計(jì)算與實(shí)踐驗(yàn)證，最小坡段長(zhǎng)度根據(jù)6500t列車(chē)的計(jì)算結(jié)果，按1/3列車(chē)長(zhǎng)度設(shè)置是合理的。</p><p>　　2.列車(chē)運(yùn)行平穩(wěn)條件要求的最小坡段長(zhǎng)度</p><p>　　從列車(chē)

111、運(yùn)行平穩(wěn)性的角度考慮，最小坡段長(zhǎng)度不僅應(yīng)保證同坡段長(zhǎng)度所設(shè)的豎曲線不在坡段中間重疊，同時(shí)在豎曲線間還有足夠長(zhǎng)的夾坡長(zhǎng)度，以確保列車(chē)在同坡段前一豎曲線上產(chǎn)生的振動(dòng)疊加，為此，兩豎曲線間有一定的家坡段長(zhǎng)度。原理同夾直線的最小長(zhǎng)度，但因車(chē)體振動(dòng)衰減較緩和曲線上為快，故取值略小。</p><p>　　3.最小坡段長(zhǎng)度限制</p><p>　　綜合安全、舒適、工程、運(yùn)營(yíng)等各種因素，我國(guó)相關(guān)規(guī)定的各級(jí)

112、鐵路最小坡段長(zhǎng)度不應(yīng)小于表3-1所列標(biāo)準(zhǔn)值，且采用最小坡段長(zhǎng)度值的坡段不宜連續(xù)使用兩個(gè)以上。</p><p>　　表8 最小坡段長(zhǎng)度表</p><p>　　注： 時(shí)速為200Km的設(shè)計(jì)線，設(shè)計(jì)時(shí)，最小坡段長(zhǎng)度不得連續(xù)使用兩個(gè)以上（不包含兩個(gè)），且最小坡段長(zhǎng)度處的變坡點(diǎn)的代數(shù)差不應(yīng)該采用該設(shè)計(jì)線允許代數(shù)差的最大值。</p><p><b>　　第四節(jié) 豎曲

113、線</b></p><p>　　在線路縱斷面的變坡點(diǎn)處設(shè)置得豎向圓弧稱為豎曲線。</p><p>　　在線路縱斷面上，若各坡段直線連接成折線，列車(chē)通過(guò)變坡點(diǎn)時(shí)，產(chǎn)生的車(chē)輛振動(dòng)和局部加速度增大，乘車(chē)舒適度降低；當(dāng)機(jī)車(chē)車(chē)輛重心未達(dá)到變坡點(diǎn)時(shí)，將使前轉(zhuǎn)向架車(chē)輪懸空，相鄰車(chē)輛的連接處于變坡點(diǎn)附近時(shí)，車(chē)鉤要上下錯(cuò)動(dòng)，所以必須在變坡點(diǎn)處用豎曲線把折線斷面平順地連接起來(lái)，以保證行車(chē)的安全和平

114、順。</p><p>　　常用的豎曲線有兩種形式：一為拋物線形，即用一定變坡率的20米短坡連接起來(lái)的豎曲線；另一種為圓弧形豎曲線。圓弧形豎曲線測(cè)設(shè)、養(yǎng)護(hù)方便，目前國(guó)內(nèi)外已經(jīng)大量采用。</p><p>　　圖9 豎曲線要素計(jì)算圖式</p><p><b>　　一、豎曲線要素計(jì)算</b></p><p><b>