畢業(yè)論文--論鐵道信號6502電氣集中控制

1、<p><b>　　目  錄</b></p><p>　　一、信號平面布置圖…………………………………………………………………1二、聯(lián)鎖表……………………………………………………………………………2三、控制臺盤面圖……………………………………………………………………3四、信號電燈電路…………………………………………………………………… 4</p>&l

2、t;p>　　五、方向電路圖………………………………………………………………………6六 、組合連接………………………………………………………………………7</p><p>　　七 、組合排………………………………………………………………………… 7 </p><p>　　八、網(wǎng)狀圖 ………………………………………………………………………… 8 <

3、/p><p>　　九 、極性交叉和電纜布置圖……………………………………………………… 9十、四線制單動道岔電路圖第………………………………………………………10</p><p>　　十一、組合架電源零層配線表………………………………………………………10十二、微機(jī)檢測………………………………………………………………………11十三、微機(jī)聯(lián)鎖的設(shè)想………………………………………………………

4、………15</p><p>　　總結(jié)…………………………………………………………………………………20</p><p>　　參考文獻(xiàn)……………………………………………………………………………21</p><p>　　論鐵道信號6502電氣集中控制</p><p>　　10屆交通安全智能控制 交智31005班 李武彪 </p>&

5、lt;p>　　指導(dǎo)教師：廖澤榮 實(shí)習(xí)單位：成都鐵路局</p><p>　　[內(nèi)容摘要]文中對信號平面布置圖、雙線軌道電路圖、聯(lián)鎖表、組合聯(lián)系圖及組合排列表、不拼接電路圖（包括道岔控制電路圖、信號機(jī)點(diǎn)燈電路圖、軌道電路圖）、電纜徑路圖、電纜配線表、結(jié)合電路（區(qū)間信號點(diǎn)燈電路圖）。做了細(xì)致闡述，對這些基本的設(shè)計(jì)進(jìn)行了簡單的介紹。本著經(jīng)濟(jì)、合理的原則，做一下構(gòu)思。目前我國站內(nèi)集中控制設(shè)備有大規(guī)模向計(jì)量，本文就畢

6、業(yè)設(shè)計(jì)的選題、設(shè)計(jì)過程、論文撰寫、答辯等環(huán)節(jié)的指導(dǎo)工作進(jìn)行了探討。</p><p>　　【關(guān)鍵詞】 信號機(jī) 電路圖 控制設(shè)備 電氣連鎖 </p><p><b>　　信號機(jī)平面布置圖</b></p><p>　　（一）列車信號機(jī)的設(shè)置 因?yàn)樵撜咎幵趶?fù)線當(dāng)中，因此設(shè)中間兩股道為正線，命名下行線IG、上行線為IIG，其他兩個股道下行線為3

7、G、上行側(cè)為4G。為提高作業(yè)能力又根據(jù)道岔方向及站場形狀，IG、IIG、4G可單方向接發(fā)列車，3G可雙方向接發(fā)列車。上、下行接車進(jìn)路始端設(shè)高柱五顯示進(jìn)站信號機(jī)S、X防護(hù)；上行發(fā)車進(jìn)路分別設(shè)出站信號機(jī)SⅡ、S4、S3防護(hù)。下行發(fā)車進(jìn)路分別設(shè)出站信號機(jī)XI、X3防護(hù)，正線站設(shè)高柱四顯示出站兼調(diào)車信號機(jī)、側(cè)線為矮柱四顯示出站兼調(diào)車信號機(jī)。</p><p>　　調(diào)車信號機(jī)的設(shè)置為了由股道向咽喉區(qū)調(diào)車，在股道端處設(shè)置出站

8、兼調(diào)車或調(diào)車信號機(jī)，如SII、S4、S3、XI、X3以及D5、D6、D8、D10。為了滿足各股道間的轉(zhuǎn)線作業(yè)，在道岔尖處設(shè)有調(diào)車信號機(jī)，如在1號道岔尖設(shè)有D1滿足I、II、3、4道間轉(zhuǎn)線作業(yè)的需要。同理在2號道岔尖前設(shè)D2信號機(jī)；D3是為了I、3道間轉(zhuǎn)線作業(yè)需要；D4是為了II、4道間轉(zhuǎn)線作業(yè)需要。3道中間的道岔12號道岔是電動道岔應(yīng)設(shè)調(diào)車信號機(jī)對其進(jìn)行防護(hù)如D12、D14、D16。</p><p>　　軌道區(qū)段

9、的劃分 1．在電氣集中車站上，凡設(shè)置信號機(jī)的地方都要用鋼軌絕緣把信號機(jī)前方線路劃分不同的軌道區(qū)段； 2．股道兩側(cè)均設(shè)鋼軌絕緣，以至于股道上留有車輛時不導(dǎo)致鎖閉咽喉道岔； 3．盡頭線入口處的調(diào)車信號機(jī)前方必須設(shè)一段軌道電路其長度不小于25米，以便了解線路占用狀態(tài)D4G、D1G； 4．道岔區(qū)段軌道電路一般不應(yīng)超過三組單動道岔或兩組雙動道岔； 5．1/3、2/4渡線絕緣是滿足道岔定位時不影響平行進(jìn)路的需要。 6．電動道

10、岔岔根絕緣均為彎股切割保證電碼化需要。（四）股道有效長度 各股道有效長度的計(jì)算是根據(jù)各股道兩端出站信號機(jī)（或者出站處調(diào)車信號機(jī)）距離即兩信號機(jī)距站中心坐標(biāo)之和，如IG有效長度是355+521=876。</p><p><b>　　二、聯(lián)鎖表</b></p><p>　　第二章聯(lián)鎖表是說明車站信號設(shè)備之間聯(lián)鎖關(guān)系的圖表。它顯示了進(jìn)路道岔、信號以及軌道區(qū)段之間的

11、基本聯(lián)鎖內(nèi)容。聯(lián)鎖表是依據(jù)車站信號平面圖布置圖展示的線路，道岔、信號機(jī)以及軌道區(qū)段等情況，按照規(guī)定的原則和格式編制出來的。</p><p>　　方向欄：填寫進(jìn)路性質(zhì)、列車、調(diào)車進(jìn)路和運(yùn)行方向（接、發(fā)車方向）和進(jìn)路的始端信號機(jī)名稱；</p><p>　　進(jìn)路欄：逐條列出車站范圍內(nèi)的全部列車和調(diào)車的基本進(jìn)路，基本進(jìn)路方式規(guī)定為第一種方式在欄中寫“1”， 變更進(jìn)路“2”有變通進(jìn)路的本欄不填寫

12、 1）.列車進(jìn)路；</p><p><b>　　2）.調(diào)車進(jìn)路；</b></p><p>　　進(jìn)路號碼欄填寫所有進(jìn)路的順序編號；</p><p>　　按鈕欄：順序填寫排列進(jìn)路應(yīng)按下的按鈕名稱；即進(jìn)路始端信號機(jī)按鈕填在始端攔；終端信號機(jī)按鈕填在終端欄。</p><p>　　信號機(jī)欄：填寫排列進(jìn)路時應(yīng)寫已開放信號機(jī)的名稱和顯

13、示；</p><p>　　道岔欄：順序填寫所有排進(jìn)路上的全部道岔以及有關(guān)防護(hù)道岔和帶動道岔的編號和位置；</p><p>　　敵對信號欄：填寫所排列進(jìn)路的全部敵對信號，在填寫時是有條件敵對則把有條件的敵對信號一欄的末尾；</p><p>　　軌道區(qū)段欄：填寫排列進(jìn)路所應(yīng)檢查的軌道區(qū)段名稱，其中還要寫出對于侵限絕緣的檢查是有條件的；</p><p&

14、gt;　　9．迎面進(jìn)路欄：應(yīng)填寫同一到發(fā)線上，對向的列車和調(diào)車進(jìn)路的敵對關(guān)系； </p><p><b>　　三、控制臺盤面圖</b></p><p>　　它即能集中控制全站的信號設(shè)備，又能集中監(jiān)督全站的信號設(shè)備狀態(tài)，這樣便于本站值班員集中指揮列車和調(diào)車作業(yè)。本站控制臺采用TD5—1 型按40X15設(shè)計(jì)。在控制臺的模擬站場圖上，對應(yīng)每條進(jìn)路始端設(shè)有信號機(jī)的地方都

15、各設(shè)一個進(jìn)路按鈕；進(jìn)路終端即使沒有設(shè)置信號機(jī)，也應(yīng)設(shè)一個進(jìn)路終端按鈕。對應(yīng)每架出站兼調(diào)車信號機(jī)（包括股道頭部信號機(jī)）處應(yīng)設(shè)兩個進(jìn)路按鈕，已區(qū)別列車和調(diào)車的進(jìn)路性質(zhì)。為了防止在辦理進(jìn)路時錯誤的按壓按鈕，列車進(jìn)路按鈕和調(diào)車進(jìn)路按鈕要用不同的顏色和位置加以區(qū)別，列車進(jìn)路按鈕采用綠色、裝設(shè)在線路上，調(diào)車進(jìn)路按鈕采用白色、裝設(shè)在線路旁。若在同一地點(diǎn)，即使列車進(jìn)路的終端，又是調(diào)車進(jìn)路的終端，應(yīng)設(shè)一個列車進(jìn)路終端按鈕和一個調(diào)車終端按鈕。因?yàn)樵撜旧舷滦?/p>

16、正線列車進(jìn)路大多數(shù)是通過信號，上下行分別設(shè)有一個非自復(fù)式自動通過按鈕ZDTA且設(shè)有自動通過綠燈復(fù)示器；盤面設(shè)有現(xiàn)行的電碼化報(bào)警燈和區(qū)間報(bào)警燈；為將來的移頻自動閉塞預(yù)留了區(qū)間電源屏報(bào)警燈、區(qū)間移頻報(bào)警燈。因?yàn)楸菊镜啦斫M數(shù)較少故全站道岔電流表共用一塊；道岔單操按鈕（每一組）分設(shè)兩個----一是扳動按鈕采用自復(fù)式的，另一個是鎖閉按鈕采用非自復(fù)的、帶有鉛封蓋</p><p><b>　　四、信號電燈電路<

17、/b></p><p>　　信號機(jī)點(diǎn)燈電路是用來控制信號機(jī)的顯示狀態(tài)，直接向機(jī)務(wù)人員發(fā)出行車命令。各種信號的顯示正確與否，直接關(guān)系到行車的安全問題。為此信號機(jī)點(diǎn)燈電路必須是具有嚴(yán)密性、可靠性的安全電路。又因?yàn)樗惺覂?nèi)外聯(lián)系用的電纜線。 所以設(shè)計(jì)信號機(jī)點(diǎn)燈電路時必須有斷線保護(hù)和混線保護(hù)措施。 信號機(jī)點(diǎn)燈電路在斷線故障時要求滅燈時要使用信號顯示降級，如綠燈或黃燈滅燈時要自動紅燈，禁止燈光滅燈時，要禁止

18、信號機(jī)（僅對進(jìn)站和正線出站信號機(jī)而言）再開放允許信號。為了實(shí)現(xiàn)這些要求，在點(diǎn)亮每一個信號機(jī)燈泡時均要串聯(lián)一個燈絲繼電器DJ，用于監(jiān)督燈泡的完整性。本站信號機(jī)采用透鏡式色燈信號機(jī)。信號機(jī)點(diǎn)燈電路均采用集中供電制，由信號樓繼電器室供給交流220V點(diǎn)燈電源。由于信號燈泡是采用低壓12V，因此對應(yīng)調(diào)車信號機(jī)信號燈泡分別設(shè)有一臺信號變壓器（BX-30型，初級為220V次級為13-14V）列車信號機(jī)每一燈泡設(shè)有一臺帶有主副燈絲轉(zhuǎn)換功能的點(diǎn)燈單元X

19、DZ。下面介紹一下進(jìn)站信號機(jī)和調(diào)車信號機(jī)點(diǎn)燈電路原理。</p><p>　　進(jìn)站信號機(jī)電燈電路它有五個燈泡，其燈位從上至下為1U、L、H、2U、B。共有紅、綠、黃、雙黃、綠，黃、紅白六種顯示狀態(tài)。這六種顯示狀態(tài)由進(jìn)站信號機(jī)的LXT、TXJ、ZXJ、LUXJ、YXJ來控制。下面用電路邏輯關(guān)系來表達(dá)這六種顯示狀態(tài)。 （一）平時關(guān)閉狀態(tài)LXJ落下后，紅燈亮且DJ 吸起。 （二）開放正線通過信號&#

20、160;  LXJ、ZXJ、TXJ吸起后，則綠燈亮DJ吸起。 （三）開放正線接車信號  LXJ 、ZXJ吸起，TXJ落下，黃燈亮且DJ吸起。 （四）開放側(cè)線接車信號LXJF吸起，ZXJ、TXJ落下后，雙黃亮2DJ吸起。LXJ吸起，ZXJ落下，2DJ吸起，則黃燈亮DJ吸起。 （五）開放引導(dǎo)信號LXJ落下，則紅燈亮DJ吸起。LXJF落下，YXJ吸起，則白燈亮2DJ吸起。從上述六種顯

21、示狀態(tài)可知，這五個燈泡中U、L、H是不會同時亮燈的，2U和YB不會同時亮燈的，僅有U和L和L和2U或H和YB都同時亮燈。能同時亮燈的兩個燈泡不能用一個燈絲繼電器進(jìn)行監(jiān)督，對不能同時亮燈的兩個燈泡不能用一個燈絲繼電器進(jìn)行監(jiān)督。由此看來，進(jìn)站信號機(jī)設(shè)置燈絲繼電器</p><p>　　二、調(diào)車信號機(jī)點(diǎn)燈電路平時經(jīng)由調(diào)車信號機(jī)的XJ后接點(diǎn)條件點(diǎn)亮藍(lán)燈。開放調(diào)車信號時，經(jīng)由調(diào)車信號機(jī)的DXJ的前接點(diǎn)條件點(diǎn)亮白燈。&#

22、160;     </p><p><b>　　五、方向電路圖</b></p><p>　　方向繼電器作用： i.記錄進(jìn)路的方向，即記錄按鈕的先后順序； ii.記錄進(jìn)路的性質(zhì)，即記錄所辦理的進(jìn)路是列車進(jìn)路還是調(diào)車進(jìn)路。二、技術(shù)要求 1．為了記錄進(jìn)路的方向，必須用進(jìn)路始終的按鈕繼電器前接點(diǎn)接通相應(yīng)的方向繼電器的勵磁電路。若是

23、接車方向進(jìn)路則接通接車方向繼電器的勵磁電路；若是發(fā)車方向進(jìn)路則接通發(fā)車方向繼電器的勵磁電路。用勵磁吸起的方向繼電器來記錄方向。 2．為了記錄進(jìn)路的性質(zhì)，列車方向繼電器要用列車進(jìn)路的始端按鈕繼電器前接點(diǎn)接通其勵磁電路。調(diào)車方向繼電器要用調(diào)車進(jìn)路的始端按鈕繼電器前接點(diǎn)接通其勵磁電路。用勵磁吸起的方向繼電器來記錄進(jìn)路的性質(zhì)。 3．由于方向繼電器在整個選路過程中都要參予工作，因此在進(jìn)路尚未全部選出之前，要求方向繼電器必須保持在吸起狀態(tài)。

24、并要求在同一個咽喉同一時間只準(zhǔn)許選一條進(jìn)路（同方向同性質(zhì)的進(jìn)路能同時選路外）這樣就必須縮短記錄時間，提高咽喉的通過能力。因此要求選路電路的工作時間只包括記錄進(jìn)路始、終端的時間和選出進(jìn)路上所有道岔位置的時間，而不包括道岔的轉(zhuǎn)換時間。 4．為了不影響連續(xù)選其它平行進(jìn)路，在進(jìn)路全部選出之后，應(yīng)能及時使方向繼電器自動</p><p><b>　　六、組合連接圖</b></p>&l

25、t;p>　　一、組合類型圖6502電氣集中共有定型組合，每組定型組合都有本組合的配線圖，除方向組合和電源組合，其他10種組合都參加拼貼，一種組合只有一種連接圖，但是由于運(yùn)行方向不同，信號類型不同，道岔鋪設(shè)情況不同等，即使是一種組合，其電路的接通條件送電種類和方向以及組合外引進(jìn)的聯(lián)鎖條件等都不相同，因此不能直接用組合連接圖拼貼網(wǎng)狀電路圖。二、組合連接圖把選好的組合類型圖號寫在一個方框里，再標(biāo)上相應(yīng)的信號機(jī)，道岔或軌道區(qū)段的名稱

26、以及每個組合在繼電器室內(nèi)組合架上安裝的組合位置號，按照控制臺盤面上信號設(shè)備布置情況依次連接起來就構(gòu)成了組合連接圖，利用組合連接圖組合控制臺的顯示情況，查看網(wǎng)狀電路圖，更有利于查找和排除故障，方便施工和維修。該站正線道岔是六線制電路控制的，雙動道岔采用SDZL組合和SDFL組合，單動道岔采用DDL組合。道岔區(qū)段一送多受軌道電路，因此道岔區(qū)段采用QL組合。</p><p><b>　　七、組合排列表&l

27、t;/b></p><p>　　組合排列表表示了定型組合和非定型組合以及軌道電路測試盤等在組合架上的位置。</p><p>　　一、組合位置的編號在繼電器室內(nèi)組合架的設(shè)置，按兩排架，每排架按六個架排列。進(jìn)繼電器室門，面對組合架正面，由前向后順序編排號，每排左至右順序編架號。用兩位數(shù)字就能給每個架子編號，十未數(shù)字表示排號，個位數(shù)字表示架號。組合在組合架上的位置，由下向上順序編層號。

28、因室內(nèi)電纜在組合架頂部的走線槽上敷設(shè)，零層要設(shè)置在組合架的最高層。</p><p>　　二、組合排列表當(dāng)組合的排列順序和組合位置號給出的順序確定之后，就可以在組合連接圖中各組合方框的每個組合編上組合位置。表的最上面的一行是每個組合所在組合架的編號，最左邊的一列是每個組合在組合架上的層號，兩者合在一起就是組合的位置號。對應(yīng)每個組合位置的方框，被劃分為兩小方格，上面較大的方格填寫該位置組合對應(yīng)的信號設(shè)備的名稱；下

29、面較小的方格填寫該組合的類型名稱。各種聯(lián)系電路需分別組裝成聯(lián)系電路的零散組合。這些組合在組合架上應(yīng)排在與其有聯(lián)系的定性組合附近。   極頻電碼化單獨(dú)占有兩個組合架，室內(nèi)室外分線盤單獨(dú)占有一個組合架，電源屏占有一個組合架，電纜測試、軌道測試、電源測試等共占一個組合架。</p><p><b>　　八、網(wǎng)狀電路圖</b></p><p>　　一、網(wǎng)

30、狀電路圖的拼貼按道岔在定位時開通的進(jìn)路，把按類型選擇好的組合接線圖的順序拼貼起來，就成了網(wǎng)狀電路圖。拼貼成網(wǎng)狀電路圖后，要把每張組合類型圖的用與信號設(shè)備的名稱以及每個組合的組合位置號填寫上。二、選岔網(wǎng)絡(luò)連線和斷線1-4條網(wǎng)絡(luò)線是用來選動雙動道岔反位操縱繼電器的，本站哈側(cè)1/3道岔是八字第一筆應(yīng)選1、2線斷3、4線；牡側(cè)2/4道岔是八字第二筆應(yīng)選3、4線斷1、2線。因?yàn)?2號道岔屬于牡側(cè)咽喉區(qū)道岔可排長調(diào)車進(jìn)路，D12、D16的3、

31、4線5、6線與2/4道岔的3、4線X3信號機(jī)的5、6線連接。三、填寫聯(lián)鎖條件這里說的聯(lián)鎖條件系指由其他組合，控制臺或按鈕盤引進(jìn)本組合的聯(lián)鎖條件。在各類型的組合結(jié)線圖內(nèi)已預(yù)先畫好了這些聯(lián)鎖條件，并用虛線方框框出。如果是由其他組合引進(jìn)的，就應(yīng)在示意該組合的虛線框圖填寫該組合的名稱、組合位置號以及組合架的零層端子號。為了提高電路定型率，要求組合側(cè)面端子以及控制臺和組合架零層端子號應(yīng)盡可能地固定使用，固定使用的端子號可以預(yù)先印在組合類型圖

32、上，對于設(shè)計(jì)、施工和維修都有益處。九、極性交叉和電纜布置圖</p><p>　　一、軌道電路的極性交叉當(dāng)鋼軌絕緣破損時，為使受電端繼電器不受鄰線軌道電路的影響而誤動，所以采用極性交叉。檢查站內(nèi)軌道電路極性交叉的，可以利用封閉回路法。其方法是以單線條繪出站內(nèi)軌道平面圖，在圖上要標(biāo)出劃分軌道區(qū)段的鋼軌位置，還要標(biāo)出道岔軌道絕緣位置。         

33、         二、電纜布置圖（一）電纜分布 1．信號電纜網(wǎng)絡(luò) 1）進(jìn)站信號機(jī)電燈電纜和自閉結(jié)合電纜合用一條37（5）芯電纜由室內(nèi)進(jìn)站信號機(jī)處（其中包括一對電話線）。上下行進(jìn)站電纜一樣，長度根據(jù)坐標(biāo)而定的。</p><p>　　2）同一咽喉區(qū)的出站信號機(jī)和調(diào)車信號機(jī)共用一根電纜道岔單獨(dú)用一根電纜（其中包括道岔控制電纜、兩條

34、電話線和兩條道岔缺口檢查線）。 3）軌道電纜，考慮站內(nèi)移頻18信息即將要上馬，故電碼化軌道區(qū)段電纜送、受端電纜均單獨(dú)芯線由室內(nèi)到室外軌道變壓器箱，不再是同咽喉送端電纜共同使用的環(huán)接方式，并且電碼化電纜采用4芯組對角電纜線。 4）股道中岔單獨(dú)使用一根電纜，包括12號控制電纜、D12、D14、D16點(diǎn)燈電纜線、12DG、3G、10/12WG軌道電纜線。 2．電纜箱盒的設(shè)計(jì) 1）進(jìn)出站高柱信號機(jī)電燈

35、裝置采用點(diǎn)燈單元應(yīng)用XB2箱，矮型調(diào)車信號機(jī)和矮型出站信號機(jī)點(diǎn)燈變壓器和點(diǎn)燈單元均安裝在機(jī)構(gòu)內(nèi)，應(yīng)采用HZ12或HZ24電纜盒。 2）道岔除10、12號道岔是四線制且沒有外引電纜采用HZ12電纜盒外其他道岔都是六線制道岔采用HZ24電纜盒。 3）軌道箱除了SWG送、D4G受XWG送、D1G受、12DG受、4—10DG2受器材少XB1外其余都用XB2箱，過道電纜采用HZ0電纜盒。 4）進(jìn)出站口處的極頻結(jié)合設(shè)備

36、均采用繼電器II層箱放</p><p><b>　　十、電動道岔電路</b></p><p>　　一、六線制電動轉(zhuǎn)轍機(jī)控制電路  該站正線道岔都是雙機(jī)牽引道岔即采用ZD6—E/J牽引。因?yàn)榱€制道岔控制電路中比四線制道岔電路多一個2DQJF繼電器，電路設(shè)計(jì)時要采用道岔零散組合即雙動道岔用SDZL、SDFL組合和單動道岔用DDL組合。雙動道岔表示變

37、壓器、阻容插接件和單動道岔阻容插接件都放在SDFL組合中，電路按6533電路設(shè)計(jì)，將道岔相對應(yīng)的組合位置、分線盤端子號和控制臺零層端子號填入表格。</p><p>　　2、四線制電動轉(zhuǎn)轍機(jī)控制電路該站僅有兩組四線制道岔10、12號，10號道岔是普通四線制道岔，而12號道岔是股道中間道岔，3道接發(fā)列車時都要將12號道岔帶到定位，因此啟動電路中加入FSJ第6組前接點(diǎn)、X3LAJ和8號道岔FCJ前接點(diǎn)串聯(lián)條件、S3

38、 LAJ和5號道岔FCJ前接點(diǎn)串聯(lián)條件來實(shí)現(xiàn)帶動目的。12號道岔其他配線與10號相同，將道岔相對應(yīng)的組合位置、分線盤端子號和控制臺零層端子號填入表格。</p><p>　　十一、組合架電源零層配線表</p><p>　　1．組合架電源配線組合架01-08號端子板供各種電源連接圖。從電源屏引進(jìn)組合架的電源有控制電源KZ、KF，表示電源DJ220、DJF220，JZ24、JF24、SJZ2

39、4，信號點(diǎn)燈電源XJ220、XJF220等。</p><p>　　2．組合架零層配線圖圖中09-010兩塊八柱端子板的配線。由控制臺和人工解鎖按鈕至組合的連接都要經(jīng)過這些端子板。每塊端子板的配線端子上有兩根導(dǎo)線，一根用電纜芯線接向控制臺或 人工解鎖按鈕盤，另一根用多股軟線接向相應(yīng)組合的一般是06列的。</p><p><b>　　十二、微機(jī)檢測</b></

40、p><p>　　隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)在鐵路的廣泛應(yīng)用，鐵路信號設(shè)備的實(shí)時監(jiān)視和測試系統(tǒng)也應(yīng)運(yùn)而生，微機(jī)監(jiān)測系統(tǒng)的應(yīng)用，逐漸打破了傳統(tǒng)的信號設(shè)備維護(hù)管理的模式，為適應(yīng)新形式下鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的要求提供了有力的保證；結(jié)合我們在利用微機(jī)監(jiān)測設(shè)備進(jìn)行一些拓展性應(yīng)用的實(shí)際，我們從以下幾個方面進(jìn)行了一些有益的探索： </p><p>　　故障分析的拓展應(yīng)用 微機(jī)監(jiān)測設(shè)備因具備歷史回放功能，對信號設(shè)備故障的分析提供

41、了很好的手段，但對許多信號故障要進(jìn)一步分析還是存在一定的缺陷，能不能在它的基礎(chǔ)上，再進(jìn)行一些拓展性研究，我們在實(shí)際應(yīng)用中作了一些嘗試： 1.1利用已有的模擬量采集電路端口來實(shí)時監(jiān)測開關(guān)量狀態(tài)的變化 目前，微機(jī)監(jiān)測設(shè)備對開關(guān)量的狀態(tài)只有列表顯示方式，沒有動作時間圖顯示方式，我們利用模擬量采集電路端口來對某些分析故障有關(guān)的開關(guān)量狀態(tài)進(jìn)行采集，利用微機(jī)監(jiān)測的實(shí)時示波器功能及模擬量曲線查詢功能來實(shí)現(xiàn)對開關(guān)量狀態(tài)的實(shí)時監(jiān)督和事后分析。具體

42、做法是：提供一個交流12伏電源，再串入要監(jiān)測的開關(guān)量接點(diǎn)，從實(shí)時示波器顯示的模擬量曲線就可以實(shí)時監(jiān)視該開關(guān)量的動作情況。采取這種方式特別適用于時好時壞故障的查找處理，實(shí)際應(yīng)用中甚至可以發(fā)現(xiàn)繼電器瞬間故障情況，從而實(shí)現(xiàn)疑難故障的不間斷監(jiān)視。 1.2利用實(shí)時雙蹤示波器功能對繼電器或接點(diǎn)進(jìn)行動作時序的比較 在信號繼電電路中，常用到繼電器的緩放和緩吸功能，并利用其時間差來完成電路的一些動態(tài)檢查和控制，在這些故障的分析中，很難找到辦法來實(shí)現(xiàn)

43、，因?yàn)樗笥袑?shí)時性，對比性，有量化指標(biāo)，</p><p>　　設(shè)備預(yù)防修的拓展應(yīng)用 微機(jī)監(jiān)測設(shè)備的應(yīng)用，為信號設(shè)備的維修模式提供了新的擴(kuò)展，信號維護(hù)人員希望的預(yù)防修成為可能，結(jié)合我們的實(shí)際情況，我們對此也進(jìn)行了一些探索： 2.1道岔電流曲線分析 在掌握管內(nèi)道岔應(yīng)用情況的基礎(chǔ)上，在計(jì)表前，由工長負(fù)責(zé)有重點(diǎn)地對道岔的日常動作電流曲線進(jìn)行監(jiān)視分析，了解該道岔啟動、運(yùn)行、密貼、摩擦?xí)r的狀態(tài)，通過對反映異狀的道

44、岔進(jìn)行追蹤復(fù)查和安排重點(diǎn)檢修調(diào)整，有效地預(yù)防了道岔故障的發(fā)生。 2.2 軌道電路測試分析 微機(jī)監(jiān)測設(shè)備對站內(nèi)軌道電路實(shí)現(xiàn)了軌道繼電器交流端電壓的監(jiān)測，我們重點(diǎn)對其日、月測試曲線進(jìn)行分析，充分利用模擬量曲線查詢功能可以同時顯示兩條曲線的特點(diǎn)進(jìn)行比較，及時發(fā)現(xiàn)個別軌道電路區(qū)段軌道繼電器交流端電壓的異常變化，而進(jìn)行追蹤查找，也可以很有效的預(yù)防軌道電路故障的發(fā)生。實(shí)例（1）是通過查看軌道電路端壓后發(fā)現(xiàn)本站D4G電壓（紅線）與相鄰區(qū)段（藍(lán)

45、線）比較電壓變化大，通過查找發(fā)現(xiàn)電纜半斷路。實(shí)例（2）領(lǐng)工區(qū)本站8-14DG受端電壓時有波動，綜合比較發(fā)現(xiàn)跟行車有關(guān)，實(shí)地進(jìn)行模擬試驗(yàn)發(fā)現(xiàn)送端127V電壓在前一個區(qū)段有車時會下降至80V，通過分?jǐn)?，查出是分線</p><p>　　實(shí)時監(jiān)測繼電電路的拓展應(yīng)用 繼電電路中，由于電路中的某個點(diǎn)出現(xiàn)問題，加上是在動態(tài)中出現(xiàn)的，引起信號電路故障，對信號維護(hù)人員來說是相當(dāng)難于查找的，特別是時有時無，更添加了事后查找的難度；

46、我們還是利用1.1中介紹的原理，啟用微機(jī)監(jiān)測的對控制電源的測試線，對懷疑電路的KZ或KF端進(jìn)行實(shí)時監(jiān)測，如圖紅線，同時還可以對重點(diǎn)懷疑的繼電器進(jìn)行監(jiān)測如圖藍(lán)線；圖八是我們對某站進(jìn)站信號偶跳的監(jiān)測曲線，同時還監(jiān)測了多個繼電器，與KZ進(jìn)行比較分析，對電路進(jìn)行監(jiān)測的KZ可以不斷地縮小范圍，最終找到故障點(diǎn)。 </p><p>　　4．設(shè)備檢查的拓展應(yīng)用 通過監(jiān)視和查看微機(jī)監(jiān)測的站場實(shí)時顯示、統(tǒng)計(jì)信息和站場回放功能，我們

47、開展了利用微機(jī)監(jiān)測開展信號設(shè)備維修工作質(zhì)量檢查的探索： 4．1 信號維修工作質(zhì)量監(jiān)控 凡是在車站進(jìn)行的信號設(shè)備檢修工作，我們通過領(lǐng)工區(qū)、段配備的監(jiān)視機(jī)實(shí)行兩級實(shí)時監(jiān)控。天窗修、信號單項(xiàng)施工、要點(diǎn)更換入所修設(shè)備、信號電源屏年檢、二級電氣特性測試、電路修改、例行聯(lián)鎖試驗(yàn)、故障處理、工電聯(lián)整等工作都納入兩級實(shí)時監(jiān)控范圍，大大提高了互控質(zhì)量和工作效率。 4. 2檢查信號工區(qū)計(jì)表工作質(zhì)量的考核 在掌握信號工區(qū)計(jì)表工作安排的基礎(chǔ)上

48、，有重點(diǎn)的抽查工區(qū)計(jì)表工作的實(shí)際情況，可以檢查到是否有漏檢漏修的設(shè)備，道岔方面可以通過回放和道岔曲線檢查計(jì)表是否扳動檢查、4T試驗(yàn)是否進(jìn)行、故障電流是否調(diào)整并在標(biāo)準(zhǔn)范圍內(nèi)?？己艘痪€信號工計(jì)表工作質(zhì)量。 4. 3檢查控制臺各種報(bào)警信息的處理情況 通過對各站微機(jī)監(jiān)測記錄的報(bào)警信息的歸類檢查，可以準(zhǔn)確了解信號設(shè)備各種報(bào)警設(shè)備的發(fā)生時間和恢復(fù)時間，從而檢查信號工區(qū)對設(shè)備報(bào)警的處理情況。</p><p>　　十

49、三、微機(jī)聯(lián)鎖的設(shè)想</p><p>　　1.1. 計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)的基本結(jié)構(gòu) 由于計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)的綜合性能遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過繼電聯(lián)鎖系統(tǒng)，因此車站聯(lián)鎖系統(tǒng)由繼電裝置向計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)轉(zhuǎn)化已成為一種不可扭轉(zhuǎn)的趨勢。具體來說計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)的優(yōu)勢主要表現(xiàn)在適時性、安全性、可靠性、可維護(hù)性及性價比等若干方面。 計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)是利用目前已有的工業(yè)控制計(jì)算機(jī)，研制一套專用的硬件與軟件系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)信號、進(jìn)路與道岔間的聯(lián)鎖關(guān)系，因此它實(shí)質(zhì)上是

50、一個滿足故障——安全信號原則的聯(lián)鎖邏輯運(yùn)算系統(tǒng)，計(jì)算機(jī)在系統(tǒng)中的作用是將操作命令與現(xiàn)場各種輸入的表示信息讀入，再根據(jù)計(jì)算機(jī)內(nèi)部狀態(tài)等條件進(jìn)行邏輯運(yùn)算，判斷后輸出控制信息至執(zhí)行機(jī)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)多變量數(shù)字輸入和多變量數(shù)字輸出這樣一個復(fù)雜傳遞函數(shù)的變換。 </p><p>　　1.2. 實(shí)時性要求 聯(lián)鎖系統(tǒng)必須不失時機(jī)地采集到輸入變量的變化情況，及時刷新站場各類表示信息，及時輸出道岔和信號的控制命令，而且對涉及安全（危

51、險(xiǎn)側(cè)[1]）的控制命令必須以具有故障——安全特征的形式輸出。 1.3. 可靠性與故障——安全性 信號聯(lián)鎖系統(tǒng)是一種實(shí)時控制系統(tǒng)，它必須是高可靠的，通常繼電聯(lián)鎖系統(tǒng)在采取預(yù)防性維護(hù)措施的前提下其MTBF可達(dá)1.3×105h[2]（約15年），采用工業(yè)級的控制計(jì)算機(jī)與容錯技術(shù)完全可以達(dá)到并超出這一指標(biāo)。 具體來說，對計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)而言必須解決二個主要問題。 系統(tǒng)內(nèi)信息傳遞的可靠性與安全性：鑒于工業(yè)計(jì)算機(jī)自身不 具備

52、故障——安全特性， 因此系統(tǒng)內(nèi)傳遞的信息也不具備 安全性， 受各種干擾、輻射以及各類故障的影響， 信息畸變在所難免， 從而 造成邏輯運(yùn)算錯誤而 可能引發(fā)危險(xiǎn)側(cè)輸出。 系統(tǒng)內(nèi)信息變換及邏輯運(yùn)算的安全性：就聯(lián)鎖程序而 言， 無論設(shè)計(jì)調(diào)試方法多么嚴(yán)密也很難排除所有隱含的缺陷， 這就要求必須引入避錯及容錯機(jī)制使故障形成的危險(xiǎn)側(cè)運(yùn)算結(jié)果輸出的概率達(dá)到規(guī)定的要求。 1.4. 結(jié)構(gòu)模塊化與標(biāo)2.5. 準(zhǔn)化 鐵路站場的規(guī)模</p>

53、<p>　　3.4 聯(lián)鎖、復(fù)核二級用戶程序均有效實(shí)現(xiàn)了程序、數(shù)據(jù)分離的設(shè)計(jì)思想。 3.5 建立了一套量化計(jì)算聯(lián)鎖系統(tǒng)可靠性與安全性的評價體系。 </p><p><b>　　總 結(jié)</b></p><p>　　這次畢業(yè)設(shè)計(jì)結(jié)合我段卡路屯站電氣集中大修設(shè)計(jì)進(jìn)行的，通過這次設(shè)計(jì)使我能夠較系統(tǒng)學(xué)習(xí)了6502電氣集中，提高了分析問題和解決問題的能力

54、。由于水平有限很多觀點(diǎn)闡明的不一定正確，還有待于今后工作中去摸索和學(xué)習(xí)，更希望能夠得到老師的指教。通過這次設(shè)計(jì)更增加我對信號專業(yè)的熱愛，以后的日子我會更加刻苦的學(xué)習(xí)。非常感謝指導(dǎo)老師的批改。通過這次設(shè)計(jì)使我能夠較系統(tǒng)學(xué)習(xí)了6502電氣集中，能夠把所學(xué)習(xí)的信號專業(yè)知識運(yùn)用到圖紙中讓自己的理論知識得到了應(yīng)用為以后的工作做好了準(zhǔn)備，提高了分析問題和解決問題的能力。由于水平有限很多觀點(diǎn)闡明的不一定正確，還有待于今后工作中去。</p>

55、<p><b>　　參考文獻(xiàn)</b></p><p>　　[1] 陳東凌 鐵道部.鐵路技術(shù)管理規(guī)程.中國鐵道出版社.2006</p><p>　　[2] 徐洪澤.計(jì)算機(jī)連鎖控制系統(tǒng)原理及應(yīng)用.中國鐵道出版社.2008</p><p>　　[3] 趙志熙. 計(jì)算機(jī)連鎖控制技術(shù).中國鐵道出版社.1999</p><