中國高速鐵路與民航競爭博弈建模及實證研究.pdf

1、近年來，隨著中國高速鐵路事業(yè)的迅猛發(fā)展，高速鐵路在我國的產(chǎn)生和發(fā)展給民眾出行帶來新的選擇的同時，與航空運輸展開了激烈的競爭，并且以其自身優(yōu)勢吸引了相當(dāng)一部分民航客流，尤其是在中短途距離運輸中表現(xiàn)的極其明顯。2009年3月份，春秋航空公司鄭州至上海航線在與高鐵競爭了17個月后，被迫停飛；武廣高鐵開通后，武漢到宜昌、襄陽以及宜昌到恩施等航線，相繼宣布停飛。但是中國高鐵境況也不容樂觀，至2011年6月份，中國已運營的5條高鐵線虧損嚴(yán)重。我國高

2、速鐵路前期投資巨大、各項運營成本持續(xù)走高，又在2011年7月發(fā)生了重大動車追尾事故，我國高速鐵路管理體制與運營體系缺憾由此引起了全社會的關(guān)注。
　　 民航作為中長距離客運的主要運輸方式，經(jīng)過幾十年的發(fā)展已經(jīng)擁有了成熟的運營體系和相對穩(wěn)定的客源，并且各大航空公司針對高速鐵路的來勢洶洶，都進(jìn)行了充分的戰(zhàn)略調(diào)整和部署，采取了降價、縮短登機時間等措施，而且民航相較于其他交通方式而言具有純運行速度快、票價制定靈活、可跨越所有天然屏障等特點

3、，有效的遏制了高速鐵路的威脅。但是，隨著高速鐵路的各項管理制度的逐漸完善、旅客對高速鐵路的認(rèn)識逐漸趨于理性以及高鐵所具有的獨特政治優(yōu)勢，使得民航未來發(fā)展危機重重。
　　 根據(jù)目前我國高速鐵路與民航的競爭情況，本文首先討論了高速鐵路與民航的主要競爭距離范圍。即存在某個臨界距離，在這個臨界距離之下，旅客乘坐高速鐵路耗費的總時間小于乘坐飛機的總時間，且高鐵票價小于機票價格，此時高速鐵路占據(jù)競爭的絕對優(yōu)勢地位。同時存在另一個臨界距離，在

4、這個臨界距離之上，選擇民航的總旅行時間小于高鐵，且高鐵票價與民航機票所差無幾，此時民航占據(jù)競爭的絕對優(yōu)勢地位，這兩個臨界距離之間，便是高速鐵路與民航的主要競爭距離范圍；然后將出行方式的特性進(jìn)行合理的量化，計算旅客選擇不同出行方式時得到的期望支付，建立旅客出行效益模型，又利用LOGIT模型，建立客運分擔(dān)率模型；最后建立高速鐵路與民航的競爭博弈模型，高速鐵路與民航的總利潤等于其總營業(yè)收入與總成本之差，并得到高速鐵路與民航的最終博弈均衡。

5、r>　　 通過研究，獲得了以下研究成果與研究結(jié)論。
　　 旅客出行效益模型與客運分擔(dān)率模型表明，高速鐵路在主要競爭范圍內(nèi)占據(jù)著優(yōu)勢地位，但是優(yōu)勢并不明顯，尤其是在運輸?shù)?，民航機票折扣力度加大，有力的爭奪了大量客源，高速鐵路上座率持續(xù)走低，再加之其高昂的運營成本，其運營狀況令人堪憂。
　　 在中長距離運輸市場中，高速鐵路與民航的競爭關(guān)系是一個明顯的雙寡頭博弈關(guān)系。根據(jù)典型的雙寡頭博弈模型，以價格為競爭手段，建立了高速鐵