在用柴油車上顆粒物后處理裝置應(yīng)用研究.pdf

1、本文分別在3輛國(guó)3和1輛國(guó)4輕型柴油車上安裝了WF-DPF，并在1輛國(guó)4輕型柴油車上安裝了POC，研究不同后處理裝置對(duì)柴油車顆粒物(特別是PM2.5)的減排效果。每輛試驗(yàn)車輛在北京、天津兩地，完成了約2萬(wàn)公里里程的道路運(yùn)行。車輛在前1萬(wàn)公里內(nèi)使用含硫量為50ppm的柴油運(yùn)行，后1萬(wàn)公里內(nèi)使用含硫量為350ppm的柴油。本文提出了對(duì)顆粒物后處理裝置性能的測(cè)試評(píng)價(jià)方法，即質(zhì)量分析法和瞬時(shí)濃度法。車輛每完成5000km運(yùn)行后，使用這兩種方法對(duì)

2、顆粒物排放因子和PM2.5的濃度進(jìn)行了測(cè)試。
　　 通過(guò)對(duì)安裝后處理裝置前后車輛顆粒物排放因子的分析，評(píng)價(jià)后處理裝置對(duì)顆粒物質(zhì)量排放的削減效果，以及柴油硫含量對(duì)后處理裝置性能的影響。結(jié)果表明，車輛使用含硫量50ppm的國(guó)4柴油運(yùn)行時(shí)，DPF對(duì)顆粒物排放因子的削減效率接近80％，POC對(duì)顆粒物排放因子的削減效率接近30％。而車輛使用含硫量350ppm的國(guó)3柴油時(shí)，顆粒物排放增加約50％左右，只有部分DPF會(huì)有不到20％的過(guò)濾效率。

3、因此，為保證后處理裝置具有較高的轉(zhuǎn)化效率，柴油硫含量應(yīng)該保證在50ppm以下。
　　 本文對(duì)比了后處理裝置前后端PM2.5瞬時(shí)數(shù)目濃度和質(zhì)量濃度的差異，分析裝置對(duì)排氣管中細(xì)顆粒物PM2.5形態(tài)的影響。后處理裝置前端，國(guó)3車輛顆粒物數(shù)目濃度數(shù)值范圍約為4.0×106～7.0×106個(gè)/cm3，國(guó)4車輛顆粒物數(shù)目濃度均值約為1.08×107個(gè)/cm3；各國(guó)3車輛之間PM2.5質(zhì)量濃度均值相差較大，總體上高于國(guó)4車輛，國(guó)4車輛質(zhì)量濃度

4、均值約為110mg/m3。DPF后端，顆粒物數(shù)目濃度下降了2～3個(gè)數(shù)量級(jí)，部分車輛PM2.5的質(zhì)量濃度已經(jīng)達(dá)到試驗(yàn)室環(huán)境空氣中的水平，DPF對(duì)顆粒物數(shù)目和質(zhì)量濃度的削減都能達(dá)到90％以上。POC對(duì)顆粒物的過(guò)濾效率最大約為50％，且對(duì)于粒徑為0.5μm的顆粒物具有最大過(guò)濾效率。對(duì)裝有后處理裝置的低排放柴油車顆粒物進(jìn)行測(cè)量時(shí)，應(yīng)盡量引入對(duì)顆粒物數(shù)目的測(cè)量。
　　 本文還將排放測(cè)試循環(huán)，按照不同的速度和加速度分為若干連續(xù)工況區(qū)間，通過(guò)