考慮分時(shí)設(shè)置的公交專用道線網(wǎng)布局優(yōu)化問題研究.pdf

1、我國城市發(fā)展模式具有高度集中和緊湊布局的特點(diǎn)，使得城市道路資源十分緊張，在此背景下，“公交優(yōu)先”戰(zhàn)略勢(shì)在必行。而公交專用道的設(shè)置既是“公交優(yōu)先”的前提，又是解決城市交通擁堵，提升城市公共服務(wù)的需要。然而公交專用道的設(shè)置不能一蹴而就，一方面要考慮資金的投入問題，另一方面考慮道路資源急劇變化造成的負(fù)面影響，因此常常分階段進(jìn)行設(shè)置，而不同時(shí)期交通出行需求也會(huì)發(fā)生變化。
　　公交專用道線網(wǎng)規(guī)模也并非越長越好，不同城市有不同特點(diǎn)，要綜合考慮

2、當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展水平和公交出行的需求。因此本文首先在第二章分析了公交專用道線網(wǎng)規(guī)模的影響因素，并確定公交專用道線網(wǎng)規(guī)模的，本文公交專用道線網(wǎng)規(guī)模求解采用隨機(jī)森林法。然后在本文笫三章，分析了公交專用道的設(shè)置對(duì)公交線路的運(yùn)營帶來的影響，在確定公交專用道設(shè)置方案的情況下，優(yōu)化公交線路的運(yùn)力配置及發(fā)車頻率，求解公交運(yùn)力配置模型采用的是分支定界法。接下來在第四章考慮公交專用道分時(shí)設(shè)置的問題，建立了分時(shí)設(shè)置的公交專用道線網(wǎng)布局優(yōu)化雙層模型，上層模型為公

3、交專用道方案決策模型，該模型包含了第三章提到的公交發(fā)車頻率優(yōu)化模型，其目標(biāo)函數(shù)為不同時(shí)期的公交車和私家車總的出行費(fèi)用總和最小;下層模型分為兩個(gè)子模型，包括交通方式劃分模型和交通分配模型。求解交通分配模型采用了動(dòng)態(tài)交通仿真的方法，求解雙層規(guī)劃模型采用了一種啟發(fā)式算法——禁忌搜索算法。
　　最后第五章以大連開發(fā)區(qū)為研究對(duì)象，確定了開發(fā)區(qū)30.4公里的備選公交專用道位置，預(yù)測(cè)得到公交專用道的線網(wǎng)規(guī)模為14.644公里-20.92公里。雙