論現(xiàn)代航空侵權(quán)損害賠償中的責任限額制度.pdf

1、不同于陸路運輸和水路運輸，航空運輸自誕生以來就被視為是高危險性的運輸方式。目前世界上絕大部分國家對航空侵權(quán)損害賠償采用責任限額制度，該制度降低了航空運輸承運人運營中的風險，但卻限制了受害人權(quán)利的救濟。本文意在梳理損害賠償限額制度的發(fā)展沿革，提出我國現(xiàn)行航空侵權(quán)責任規(guī)范的不足并對此提出完善的建議。
　　為了規(guī)范航空運輸事故中的責任承擔，自1929年《華沙公約》以來，世界各國陸續(xù)簽訂了《羅馬公約》、《蒙特利爾公約》及其議定書。以上各公

2、約對航空運輸事故的主體、歸責原則、責任承擔等事項都做了詳細的規(guī)定。自《華沙公約》第一次出現(xiàn)責任限額制度開始，激烈的爭論便一直圍繞在其左右，《華沙公約》之后的民用航空法律文件都是責任限額制度的忠實追隨者。隨著社會的發(fā)展，更應該重視的是乘客的權(quán)益，生命的價值應當遠遠超過經(jīng)濟利益。正是在這種背景下，《蒙特利爾公約》應運而生。該公約將航空運輸承運人責任由限額制度改為雙梯度制。
　　責任限額制度的正當性一直飽受質(zhì)疑，但由于歷史、行業(yè)特點等因

3、素，責任限額制度一直存在于航空侵權(quán)損害賠償案件之中。支持者認為責任限額制度是航空運輸業(yè)風險控制必不可少的一部分，而反對者則站在個人權(quán)利的角度對其進行激烈的批評。筆者認為責任限制制度的存在有其合理性，但在當今社會經(jīng)濟條件下必須進行改革以適應時代的要求。
　　責任限額制度的適用范圍十分廣泛，就客體來說涵蓋了人身損害賠償、財產(chǎn)損害賠償，對象既包括航空運輸?shù)某丝鸵约霸馐芎娇者\輸侵害的地、水面第三人。依據(jù)遭受損害的客體的利益大小，限額額度也

4、由高到低不等，本文將在第三部分進行詳細論述。
　　我國關(guān)于航空事故損害賠償采用的是雙軌制原則，國際航空運輸事故的處理遵循《蒙特利爾公約》及其議定書;國內(nèi)航空運輸糾紛則根據(jù)我國國內(nèi)立法解決。雖然我國國內(nèi)相關(guān)法律法規(guī)的制度都是以《蒙特利爾公約》及其議定書為基礎的，并且在2006年頒布的《國內(nèi)航空運輸承運人賠償責任限額規(guī)定》將航空運輸承運人的賠償限額增加到了40萬元人民幣。但我國的航空運輸侵權(quán)法律制度還是非常不完善，內(nèi)外有別的做法也是有

5、悖于生命同價這一價值觀念的。目前國際航空侵權(quán)責任損害賠償制度正向著賠償范圍擴大化、賠償限額寬松化、賠償責任社會化的方向發(fā)展，而我國在人身、財產(chǎn)損害賠償方面均保留著限額制度。我國最近一次對限額數(shù)額的修改還是在2006年，遠遠落后于國際發(fā)展趨勢，著對于國內(nèi)民用航空運輸乘客利益的保護是非常不利的。所以筆者在對國際航空運輸侵權(quán)責任制度進行研究的基礎上發(fā)現(xiàn)我國的航空運輸損害賠償限額制度必須要進行修改，統(tǒng)一國內(nèi)與國際航空運輸侵權(quán)責任損害賠償限額制度