我國集裝箱公鐵聯(lián)運(yùn)爭力分析及其提升策略研究.pdf

1、隨著道路交通擁擠和環(huán)境污染問題日益突出，公鐵聯(lián)運(yùn)以其運(yùn)量大、成本低、安全性高、低碳環(huán)保等優(yōu)勢，受到世界各國的青睞。盡管中國鐵路集裝箱運(yùn)輸起步較早，但是發(fā)展緩慢，已遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于歐美等發(fā)達(dá)國家。目前，中國鐵路集裝箱貨運(yùn)量僅占鐵路總貨運(yùn)量的5.4％，遠(yuǎn)低于發(fā)達(dá)國家的水平(30％～40％);在港口集裝箱集疏運(yùn)體系中，鐵路運(yùn)輸所占比重只有2％左右。因此，制定合理有效的發(fā)展策略促進(jìn)中國公鐵聯(lián)運(yùn)快速發(fā)展，無論對于降低社會物流成本，還是優(yōu)化中國綜合交通運(yùn)

2、輸體系結(jié)構(gòu)，均具有重大意義。
　　本文在深入分析既有研究的基礎(chǔ)上，首先以基于全過程的公鐵聯(lián)運(yùn)廣義費(fèi)用函數(shù)為基礎(chǔ)，采用隨機(jī)效用理論構(gòu)建了公鐵聯(lián)運(yùn)競爭力模型，用于分析現(xiàn)狀中各影響因素對公鐵聯(lián)運(yùn)競爭力的影響。其次選擇與全球關(guān)注的熱點(diǎn)問題“溫室效應(yīng)”息息相關(guān)的內(nèi)部化碳排放成本策略作為研究對象，采用競爭力模型量化分析碳排放成本內(nèi)部化后對公鐵聯(lián)運(yùn)競爭力的提升效果。最后選擇歐洲國家在發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)初期行之有效的補(bǔ)貼政策作為研究對象，構(gòu)建雙層規(guī)劃模

3、型量化分析補(bǔ)貼政策對公鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的促進(jìn)效果。本文主要工作及結(jié)論如下:
　　(1)基于三級站點(diǎn)的鐵路集裝箱運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)上班列的組織形式，對集裝箱公鐵聯(lián)運(yùn)和公路直達(dá)全過程的作業(yè)流程進(jìn)行分析。并將全過程運(yùn)輸時(shí)間和費(fèi)用按各作業(yè)環(huán)節(jié)進(jìn)行細(xì)分，從而構(gòu)建了基于全過程的公鐵聯(lián)運(yùn)和公路直達(dá)廣義費(fèi)用函數(shù)。通過對兩者廣義費(fèi)用結(jié)構(gòu)的分析發(fā)現(xiàn)，不同貨運(yùn)距離和接駁距離組合下，公鐵聯(lián)運(yùn)廣義費(fèi)用中運(yùn)輸費(fèi)用占比在43.1％～60％之間，而公路直達(dá)廣義費(fèi)用中運(yùn)輸費(fèi)用占比

4、高達(dá)78.6％～89.4％，這說明公路直達(dá)是高費(fèi)用、高時(shí)效性的運(yùn)輸方式。
　　(2)基于公路直達(dá)和公鐵聯(lián)運(yùn)的廣義費(fèi)用函數(shù)，采用隨機(jī)效用理論構(gòu)建了公鐵聯(lián)運(yùn)競爭力模型，用于分析公路直達(dá)基本運(yùn)價(jià)、公鐵聯(lián)運(yùn)接駁費(fèi)率、鐵路運(yùn)價(jià)、時(shí)間價(jià)值、班列旅行速度、班列編成箱數(shù)、每日到達(dá)的發(fā)送箱數(shù)和繞行系數(shù)對公鐵聯(lián)運(yùn)競爭力的影響。考慮到各影響因素的量綱和取值范圍不同，采用彈性系數(shù)分析法進(jìn)一步分析各影響因素對公鐵聯(lián)運(yùn)競爭力的影響程度。
　　研究表明，

5、不同的貨運(yùn)距離和接駁距離組合下，同一影響因素對公鐵聯(lián)運(yùn)競爭力的影響程度也不一樣。貨運(yùn)距離較小，接駁距離較大時(shí)，公路直達(dá)基本運(yùn)價(jià)、公路接駁費(fèi)率和時(shí)間價(jià)值這三類影響因素的彈性系數(shù)絕對值大于1（富有彈性），且表現(xiàn)出“貨運(yùn)距離越小，彈性系數(shù)絕對值越大”的變化趨勢。因此在貨運(yùn)距離較小時(shí)，公鐵聯(lián)運(yùn)競爭力更容易受這三類因素的影響。公鐵聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)內(nèi)部的影響因素（除接駁費(fèi)率以外）基本都缺乏彈性（彈性系數(shù)絕對值在0～1之間），說明公鐵聯(lián)運(yùn)是一個(gè)較復(fù)雜的系統(tǒng)，

6、改善某一個(gè)影響因素對公鐵聯(lián)運(yùn)競爭力的提升效果不明顯。要想達(dá)到較好的效果，必須從系統(tǒng)角度出發(fā)，優(yōu)化各作業(yè)環(huán)節(jié)。
　　(3)考慮到公鐵聯(lián)運(yùn)全過程各環(huán)節(jié)涉及不同的運(yùn)輸和裝卸設(shè)備，構(gòu)造了基于半生命周期的公鐵聯(lián)運(yùn)全過程碳排放測算模型。該模型能夠全面地反映公鐵聯(lián)運(yùn)各環(huán)節(jié)的碳排放量大小。采用碳排放的社會成本將該模型測算的碳排放量轉(zhuǎn)化為碳排放成本后，分析碳排放成本內(nèi)部化后對公鐵聯(lián)運(yùn)競爭力的影響。另外，對目前碳定價(jià)水平促進(jìn)公鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的效果進(jìn)行定量

7、分析。
　　研究表明，采用能夠真實(shí)反映碳排放負(fù)外部性的“碳排放的社會成本”(約為1500元/tCO2e)，將碳排放成本內(nèi)部化后，不同貨運(yùn)距離和接駁距離組合下，公鐵聯(lián)運(yùn)分擔(dān)率的提升值在7.8％～11％之間。由于目前世界各國的碳定價(jià)水平遠(yuǎn)低于碳排放的社會成本，而中國碳定價(jià)水平(不足40元/tCO2e)又低于世界平均水平，從而導(dǎo)致內(nèi)部化碳排放成本策略對提升中國公鐵聯(lián)運(yùn)的競爭力幾乎沒有效果。
　　(4)分別基于補(bǔ)貼承運(yùn)人和補(bǔ)貼托運(yùn)人

8、的政策，構(gòu)建了能夠反映政府部門、鐵路公司和托運(yùn)人三者間相互作用機(jī)理的雙層規(guī)劃模型，分別是補(bǔ)貼承運(yùn)人(SCM)的模型和補(bǔ)貼托運(yùn)人(SSM)的模型，并設(shè)計(jì)了遺傳算法與連續(xù)平均算法相結(jié)合的混合遺傳算法，用于求解本文的雙層規(guī)劃模型。
　　研究表明，基于單個(gè)OD對，采用離散選擇模型(如Logit)對公鐵聯(lián)運(yùn)補(bǔ)貼政策的研究，可能會高估補(bǔ)貼政策的效果。與既有研究中公鐵聯(lián)運(yùn)分擔(dān)率隨補(bǔ)貼額度的增加呈“指數(shù)”增長的變化趨勢不同，本文SSM模型中，隨著

9、補(bǔ)貼額度的增加，公鐵聯(lián)運(yùn)分擔(dān)率的增長趨勢比較平緩。當(dāng)補(bǔ)貼額度由0增加到0.145元/tkm時(shí)，既有研究和本文SSM模型中公鐵聯(lián)運(yùn)分擔(dān)率分別上升71.6％和30％。原因有兩方面:一方面，本文是基于公鐵聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)來研究補(bǔ)貼政策的影響，涉及多個(gè)OD對。不同OD對的貨運(yùn)距離和接駁距離有所不同，對補(bǔ)貼政策的反應(yīng)也不一樣。因此多個(gè)OD對的補(bǔ)貼政策效果綜合后，可能就沒有單個(gè)OD對那么明顯。另一方面，補(bǔ)貼政策對公鐵聯(lián)運(yùn)競爭力的影響效果，并不是降低公鐵聯(lián)運(yùn)