我國集裝箱公鐵聯(lián)運爭力分析及其提升策略研究.pdf

1、隨著道路交通擁擠和環(huán)境污染問題日益突出，公鐵聯(lián)運以其運量大、成本低、安全性高、低碳環(huán)保等優(yōu)勢，受到世界各國的青睞。盡管中國鐵路集裝箱運輸起步較早，但是發(fā)展緩慢，已遠遠落后于歐美等發(fā)達國家。目前，中國鐵路集裝箱貨運量僅占鐵路總貨運量的5.4％，遠低于發(fā)達國家的水平(30％～40％);在港口集裝箱集疏運體系中，鐵路運輸所占比重只有2％左右。因此，制定合理有效的發(fā)展策略促進中國公鐵聯(lián)運快速發(fā)展，無論對于降低社會物流成本，還是優(yōu)化中國綜合交通運

2、輸體系結(jié)構(gòu)，均具有重大意義。
　　本文在深入分析既有研究的基礎(chǔ)上，首先以基于全過程的公鐵聯(lián)運廣義費用函數(shù)為基礎(chǔ)，采用隨機效用理論構(gòu)建了公鐵聯(lián)運競爭力模型，用于分析現(xiàn)狀中各影響因素對公鐵聯(lián)運競爭力的影響。其次選擇與全球關(guān)注的熱點問題“溫室效應(yīng)”息息相關(guān)的內(nèi)部化碳排放成本策略作為研究對象，采用競爭力模型量化分析碳排放成本內(nèi)部化后對公鐵聯(lián)運競爭力的提升效果。最后選擇歐洲國家在發(fā)展多式聯(lián)運初期行之有效的補貼政策作為研究對象，構(gòu)建雙層規(guī)劃模

3、型量化分析補貼政策對公鐵聯(lián)運發(fā)展的促進效果。本文主要工作及結(jié)論如下:
　　(1)基于三級站點的鐵路集裝箱運輸網(wǎng)絡(luò)上班列的組織形式，對集裝箱公鐵聯(lián)運和公路直達全過程的作業(yè)流程進行分析。并將全過程運輸時間和費用按各作業(yè)環(huán)節(jié)進行細分，從而構(gòu)建了基于全過程的公鐵聯(lián)運和公路直達廣義費用函數(shù)。通過對兩者廣義費用結(jié)構(gòu)的分析發(fā)現(xiàn)，不同貨運距離和接駁距離組合下，公鐵聯(lián)運廣義費用中運輸費用占比在43.1％～60％之間，而公路直達廣義費用中運輸費用占比

4、高達78.6％～89.4％，這說明公路直達是高費用、高時效性的運輸方式。
　　(2)基于公路直達和公鐵聯(lián)運的廣義費用函數(shù)，采用隨機效用理論構(gòu)建了公鐵聯(lián)運競爭力模型，用于分析公路直達基本運價、公鐵聯(lián)運接駁費率、鐵路運價、時間價值、班列旅行速度、班列編成箱數(shù)、每日到達的發(fā)送箱數(shù)和繞行系數(shù)對公鐵聯(lián)運競爭力的影響。考慮到各影響因素的量綱和取值范圍不同，采用彈性系數(shù)分析法進一步分析各影響因素對公鐵聯(lián)運競爭力的影響程度。
　　研究表明，

5、不同的貨運距離和接駁距離組合下，同一影響因素對公鐵聯(lián)運競爭力的影響程度也不一樣。貨運距離較小，接駁距離較大時，公路直達基本運價、公路接駁費率和時間價值這三類影響因素的彈性系數(shù)絕對值大于1（富有彈性），且表現(xiàn)出“貨運距離越小，彈性系數(shù)絕對值越大”的變化趨勢。因此在貨運距離較小時，公鐵聯(lián)運競爭力更容易受這三類因素的影響。公鐵聯(lián)運系統(tǒng)內(nèi)部的影響因素（除接駁費率以外）基本都缺乏彈性（彈性系數(shù)絕對值在0～1之間），說明公鐵聯(lián)運是一個較復(fù)雜的系統(tǒng)，

6、改善某一個影響因素對公鐵聯(lián)運競爭力的提升效果不明顯。要想達到較好的效果，必須從系統(tǒng)角度出發(fā)，優(yōu)化各作業(yè)環(huán)節(jié)。
　　(3)考慮到公鐵聯(lián)運全過程各環(huán)節(jié)涉及不同的運輸和裝卸設(shè)備，構(gòu)造了基于半生命周期的公鐵聯(lián)運全過程碳排放測算模型。該模型能夠全面地反映公鐵聯(lián)運各環(huán)節(jié)的碳排放量大小。采用碳排放的社會成本將該模型測算的碳排放量轉(zhuǎn)化為碳排放成本后，分析碳排放成本內(nèi)部化后對公鐵聯(lián)運競爭力的影響。另外，對目前碳定價水平促進公鐵聯(lián)運發(fā)展的效果進行定量

7、分析。
　　研究表明，采用能夠真實反映碳排放負外部性的“碳排放的社會成本”(約為1500元/tCO2e)，將碳排放成本內(nèi)部化后，不同貨運距離和接駁距離組合下，公鐵聯(lián)運分擔(dān)率的提升值在7.8％～11％之間。由于目前世界各國的碳定價水平遠低于碳排放的社會成本，而中國碳定價水平(不足40元/tCO2e)又低于世界平均水平，從而導(dǎo)致內(nèi)部化碳排放成本策略對提升中國公鐵聯(lián)運的競爭力幾乎沒有效果。
　　(4)分別基于補貼承運人和補貼托運人

8、的政策，構(gòu)建了能夠反映政府部門、鐵路公司和托運人三者間相互作用機理的雙層規(guī)劃模型，分別是補貼承運人(SCM)的模型和補貼托運人(SSM)的模型，并設(shè)計了遺傳算法與連續(xù)平均算法相結(jié)合的混合遺傳算法，用于求解本文的雙層規(guī)劃模型。
　　研究表明，基于單個OD對，采用離散選擇模型(如Logit)對公鐵聯(lián)運補貼政策的研究，可能會高估補貼政策的效果。與既有研究中公鐵聯(lián)運分擔(dān)率隨補貼額度的增加呈“指數(shù)”增長的變化趨勢不同，本文SSM模型中，隨著

9、補貼額度的增加，公鐵聯(lián)運分擔(dān)率的增長趨勢比較平緩。當(dāng)補貼額度由0增加到0.145元/tkm時，既有研究和本文SSM模型中公鐵聯(lián)運分擔(dān)率分別上升71.6％和30％。原因有兩方面:一方面，本文是基于公鐵聯(lián)運網(wǎng)絡(luò)來研究補貼政策的影響，涉及多個OD對。不同OD對的貨運距離和接駁距離有所不同，對補貼政策的反應(yīng)也不一樣。因此多個OD對的補貼政策效果綜合后，可能就沒有單個OD對那么明顯。另一方面，補貼政策對公鐵聯(lián)運競爭力的影響效果，并不是降低公鐵聯(lián)運