重載貨車緩沖器特性研究.pdf

1、鐵路是國(guó)家重要的基礎(chǔ)設(shè)施，是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的大動(dòng)脈。隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和改革開(kāi)放的不斷深入，鐵路運(yùn)輸能力不足已成為我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要制約因素之一。發(fā)展重載運(yùn)輸是提高鐵路貨運(yùn)能力的最有效途徑。世界各國(guó)發(fā)展重載運(yùn)輸?shù)慕?jīng)驗(yàn)表明，重載列車牽引質(zhì)量主要取決于機(jī)車車輛裝備的技術(shù)條件，車鉤緩沖裝置是其關(guān)鍵技術(shù)之一。
　　 目前，世界上應(yīng)用最廣泛的貨車緩沖器是符合AAR標(biāo)準(zhǔn)的緩沖器，其次是符合UIC標(biāo)準(zhǔn)的緩沖器。符合UIC標(biāo)準(zhǔn)的緩沖器主要用在歐洲鐵路

2、聯(lián)盟內(nèi)部，但歐洲鐵路以快捷運(yùn)輸為主，重載技術(shù)運(yùn)用較少。符合AAR標(biāo)準(zhǔn)的緩沖器在美國(guó)、加拿大、澳大利亞、南非和巴西等重載運(yùn)輸發(fā)達(dá)的國(guó)家得到廣泛應(yīng)用；中國(guó)、俄羅斯和印度等鐵路大國(guó)也采用類似的緩沖器。
　　 由調(diào)車沖擊計(jì)算模型可知緩沖器的容量與車輛的總重量和調(diào)車沖擊速度的平方成正比，在車輛軸數(shù)不變的情況下提高軸重必然導(dǎo)致車輛的總重量增加，同時(shí)編組站為了提高列車編組效率也不斷提高調(diào)車作業(yè)速度。為了改善車輛的縱向動(dòng)力學(xué)性能必須開(kāi)發(fā)性能更加

3、優(yōu)良的大容量緩沖器。提高緩沖器容量有三種方法：一是提高緩沖器的最大阻抗力；二是增加緩沖器的最大行程；三是改變緩沖器特性曲線的形狀。受車體結(jié)構(gòu)強(qiáng)度和鉤緩裝置安裝尺寸的限制，緩沖器的最大阻抗力和最大行程不可能無(wú)限增大。根據(jù)我國(guó)目前的實(shí)際情況，緩沖器的最大阻抗力應(yīng)不超過(guò)2450kN、最大行程應(yīng)不超過(guò)83 mm。因此，要提高緩沖器的容量應(yīng)采用第三種方法，即改變緩沖器特性曲線的形狀，改變緩沖器特性曲線的形狀只有通過(guò)改變緩沖器的結(jié)構(gòu)來(lái)實(shí)現(xiàn)。

4、　　 本文基于調(diào)車沖擊和列車縱向動(dòng)力學(xué)原理，研究了MT-2型緩沖器、彈性膠泥緩沖器和液氣緩沖器的動(dòng)態(tài)特性。首先，建立了三種緩沖器的動(dòng)力學(xué)計(jì)算模型，其中MT-2型緩沖器和彈性膠泥緩沖器采用的是由不同高度多次落錘實(shí)驗(yàn)結(jié)果的包絡(luò)線線性擬合后的簡(jiǎn)化計(jì)算模型，液氣緩沖器采用的是基于流體力學(xué)和熱力學(xué)理論的精確動(dòng)力學(xué)計(jì)算模型。其次，建立了一對(duì)一調(diào)車沖擊計(jì)算模型，研究了三種緩沖器在調(diào)車工況下的性能。再次，基于列車縱向動(dòng)力學(xué)原理建立了非穩(wěn)態(tài)運(yùn)行工況下的