對(duì)提高沈陽區(qū)域管制質(zhì)量的探討

1、對(duì)提高沈陽區(qū)域管制質(zhì)量的探討StudyonImprovingtheQualityofShenyangAreaControl2000年以來，由于空中交通管制原因，西安、長(zhǎng)沙、武漢、上海、北京和沈陽等區(qū)域發(fā)生了多起飛行沖突事件。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，在2001全年各種不同原因所造成的飛行不安全事件中，空管原因造成的飛行沖突所占比例為2l％，其中一起飛行事故征候，兩架相對(duì)飛行的航空器最小垂直高度差僅為90米，已經(jīng)到了飛行事故的邊緣。如何實(shí)現(xiàn)區(qū)域管制過

2、程的標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)范化、科學(xué)化，避免和最大程度地減少因管制原因造成的飛行沖突事件，所有區(qū)域管制員必須予以高度重視。下面結(jié)合沈陽管制區(qū)域的特點(diǎn)，匯總一些管制員的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，僅從技術(shù)措施、教育措施、行為措施等方面出發(fā)，探討、制定一些空管安全防范措施，推進(jìn)實(shí)施標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范的工作程序，促進(jìn)培養(yǎng)管制員嚴(yán)謹(jǐn)?shù)墓ぷ髯黠L(fēng)，以提高區(qū)域管制質(zhì)量，確保空管安全。(一)正確處置機(jī)組不聽從管制指令而擅自下降高度的情況。對(duì)總局空管局2001年安全典型事例匯編加以分析，其中

3、涉及機(jī)組不聽從管制指令擅自下降高度，但管制員采取果斷、正確的避讓措施，確保飛行安全的事例占總數(shù)的60％。無論是在沈陽，還是在別的管制區(qū)域，正確處理此類情況的好的經(jīng)驗(yàn)是：1當(dāng)兩架相對(duì)飛行的航空器，其中一架擅自下降高度造成潛在的飛行沈陽空管運(yùn)行中心趙乃洪沖突時(shí)，立即指揮與之相對(duì)的航空器右轉(zhuǎn)90度下降高度，以緊急避讓，然后立即指揮擅自下降高度的航空器右轉(zhuǎn)90度上升高度，以緊急避讓；2當(dāng)兩架順向飛行的航空器，其中一架擅自下降高度造成潛在的飛行沖

4、突時(shí)，立即指揮與之同向的航空器下降高度，同時(shí)左轉(zhuǎn)90度，以緊急避讓，然后立即指揮擅自下降高度的航空器上升高度，同時(shí)右轉(zhuǎn)90度，以緊急避讓。另外，在緊急避讓，上升或下降高度的過程中，可根據(jù)具體情況靈活配備有沖突航空器問的垂直高度間隔，不一定按照規(guī)定方向的高度層配備。(二)優(yōu)化管制、協(xié)調(diào)席位的分工配合。管制席位管制員在實(shí)際工作中要合理安排“三個(gè)時(shí)間”即“解決沖突的工作時(shí)間”、“思考計(jì)劃的工作時(shí)問”和“恢復(fù)時(shí)間”。如果在現(xiàn)有協(xié)調(diào)席位管制員主要

5、進(jìn)行協(xié)調(diào)、移交職責(zé)的基礎(chǔ)上，增加要求協(xié)調(diào)席位管制員定時(shí)向管制席位提供關(guān)于未來一段時(shí)間(15或30分鐘)內(nèi)本扇區(qū)航空器計(jì)劃進(jìn)場(chǎng)、離場(chǎng)、飛越的時(shí)間信息，那么管制席位管制員就可以根據(jù)未來空中交通狀況預(yù)測(cè)信息，有層次地安排“解決沖突的工作時(shí)問”和“思考計(jì)劃的工作時(shí)間”。更重要的是協(xié)調(diào)席位管制員還應(yīng)監(jiān)督管制席位管制員在“恢復(fù)時(shí)間”內(nèi)的管制質(zhì)量，管制工作似乎有這樣一個(gè)規(guī)律，在航空器多時(shí)，往往不易發(fā)生問題，原因是此時(shí)管制員注意力高度集中，處于“最優(yōu)心

6、里緊張度”。思維較敏捷且反應(yīng)較快；而在航空器少時(shí)，尤其是高峰流量過后，即在“恢復(fù)時(shí)問”內(nèi)，管制員處于“低度心里緊張度”，思維變得遲緩，注意力亦容易受到外界干擾，這時(shí)恰是最危險(xiǎn)的時(shí)刻。通過協(xié)調(diào)席位管制員對(duì)管制席位管制員“恢復(fù)時(shí)間”內(nèi)的管制質(zhì)量的監(jiān)督，幫助其順利完成“三個(gè)時(shí)間”的輪回。從而實(shí)現(xiàn)管制與協(xié)調(diào)席位的優(yōu)化配置，不單只是在人員配置上實(shí)現(xiàn)“雙崗制”，更應(yīng)側(cè)重在提高管制質(zhì)量的內(nèi)涵上積累經(jīng)驗(yàn)。(三)引進(jìn)兩條交叉航線上飛機(jī)發(fā)生危險(xiǎn)沖突次數(shù)模型

7、計(jì)算公式，對(duì)沈陽區(qū)域安全水平進(jìn)行評(píng)估。北方交通大學(xué)運(yùn)輸模擬中心的趙洪元在《兩條交叉航線上飛機(jī)發(fā)生危險(xiǎn)沖突次數(shù)模型的研究》一文中提出以下模型計(jì)算公式：N=A2X丌／vlv2sina，其中N為沖突次數(shù)，A為水平間隔，入為飛行密度，a為兩航線交叉角，V為飛行速度。從公式中可以看出：飛機(jī)的沖突次數(shù)N對(duì)飛機(jī)水平間隔的變化，與其它參數(shù)相比，最為敏感。飛機(jī)水平間隔每增加l公里，飛機(jī)的沖突次數(shù)就會(huì)大大增加，變成原來的(Al／A)倍。適時(shí)根據(jù)空中交通管制

8、的相關(guān)規(guī)定，使用最適當(dāng)?shù)乃介g隔標(biāo)準(zhǔn)，科學(xué)地降低飛行沖突次數(shù)。維普資訊一二2.二士士Zττ←二二.押嚴(yán)7苦空中交通管制ι:二二豆豆二二二J對(duì)提富沈陽醫(yī)螃警的探詞StudyonImprovingtheQualityofShenyangAreaControl2(削年以來，由于空中交通管韜原因，西安、長(zhǎng)沙、武漢、上海、北京相沈陽等區(qū)域發(fā)生了多起飛行沖突事件。據(jù)不完全統(tǒng)詩，在2∞l全年各種不同原E所造成的飛行不安全事件中，空管京國造成的飛行沖突

9、萌占比伊j為211島，其中一起飛行事故延候，兩架相對(duì)飛有的舷空器最小垂直高度差僅為90米，已經(jīng)到了飛有事故的邊緣。如何實(shí)現(xiàn)區(qū)域管部i過程的標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)蓮化、科學(xué)化，避免和最大程度地減少困管簾i原因造成的飛仔沖突事件，所有區(qū)域管簾j員必須予以高度重視。下面結(jié)合沈陽管制區(qū)域的特點(diǎn)，匯總一些管鵲員的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，僅從技術(shù)措施、教育措施、行為措施等方面出發(fā)，探討、和i定一些空管安全前毫撞撞，推進(jìn)實(shí)施蒜準(zhǔn)、規(guī)范的工作程序，促進(jìn)培養(yǎng)管制員嚴(yán)謹(jǐn)?shù)墓ぷ髯黠L(fēng)，

10、以提高區(qū)域營和j質(zhì)量，確?？展馨踩?。(一)正確娃置機(jī)組不聽從管制捂令而擅自于降高度的情況。對(duì)總屬空管局2∞1年安全典型事伊j匯編如以分析，其中涉及機(jī)組不聽從管制指令擅自亨降高度，徨管制員采取果斷、正確的避讓措施，確保飛行安全的事例占總數(shù)的60%。無論是在沈陽，還是在男號(hào)的管割區(qū)域，正確處理此類情況的好的經(jīng)驗(yàn)是:l.當(dāng)兩架相對(duì)飛行的航空器，其中一架擅自下降高度造成潛在的飛行24沈陽空管運(yùn)行中心趙乃洪沖突時(shí)，立即指揮與之相對(duì)的艇空器右轉(zhuǎn)90

11、度下辭高度，以緊急避讓，然后立即指揮擅自F降高度的航空器右轉(zhuǎn)90度上升高度，以緊急避讓2.當(dāng)商架額由飛行的航空器，其中一架擅自下降高度造成潛在的飛行沖突時(shí)，立即指揮與之同向的航空器下降高度，同時(shí)左轉(zhuǎn)90度，以緊急避讓，然后立即捂揮擅自下薛高度的航空器上升高度，同時(shí)右轉(zhuǎn)90度，以緊急避讓。另外，在緊急避注，上升或下降高度的過程中，可根據(jù)具體情況靈活配備有沖突航空器闊的垂直高度閏隔，不一定按照規(guī)定方向的高度層配備。(二)佐佐管棋、協(xié)調(diào)意位的

12、分工配合。管制席位管制員在實(shí)際工作中要合理安排“三個(gè)時(shí)間“I1P“解決沖突的工作時(shí)間“、“思考計(jì)戈rJ的工作時(shí)間“和“恢復(fù)時(shí)間如果在現(xiàn)有協(xié)調(diào)席位營制員主要進(jìn)行講詞、移交職責(zé)的基礎(chǔ)上，增加要求協(xié)調(diào)席位管制員定時(shí)向管制席位提供關(guān)于未來一段時(shí)間(15或30分鐘)內(nèi)本扇區(qū)航空器汗如進(jìn)場(chǎng)、離場(chǎng)、飛越的時(shí)間信息，那么管制意主管帶j員就可以程據(jù)未來空中交通校提預(yù)測(cè)信息，有層次地安排“解決沖突的工作時(shí)間“和“思考計(jì)劃的工作時(shí)間“。更重要的是胡調(diào)席位管市

13、j員還應(yīng)監(jiān)督管制席位管制員在“極復(fù)時(shí)間“內(nèi)的管制i費(fèi)量，管制j工作缸子有這樣一個(gè)規(guī)律，在航空器多時(shí)，往往不易發(fā)生問題，原因是此時(shí)管制員注意力高度集中，處于“最優(yōu)尤心里緊張度航空器少時(shí)尤其是高峰流量過后，即在“恢復(fù)時(shí)間“內(nèi)，管制員處于“低度心里緊張度思維變得遲緩，注意力事容易受到外界干擾，這時(shí)恰是最危璋的時(shí)刻。通過協(xié)調(diào)席位管韜員對(duì)管制席位管很j員“候復(fù)時(shí)間“內(nèi)的管制質(zhì)量的監(jiān)督，幫助其順利完成“三個(gè)時(shí)間“的輪回。從而實(shí)現(xiàn)管制與悔揭席位的優(yōu)住

14、配置，不單只是在人員配置上實(shí)現(xiàn)“雙崗和廣，更應(yīng)倒重在提高管制屢量的內(nèi)畫上積累經(jīng)垂。(三)在進(jìn)兩條交叉航線上飛機(jī)發(fā)生魚險(xiǎn)沖突次數(shù)模型計(jì)算公式，對(duì)沈陽區(qū)域安全水平進(jìn)行評(píng)估。北方交通大學(xué)運(yùn)輸摸到中心的趙洪元在《兩條交叉航線上飛凱發(fā)生危險(xiǎn)沖突吹鼓模型的研究》一文中提出以下模型計(jì)算公式N=A飛向πvlv2sina，其中N為沖突次數(shù)，A為水平間隔，^為飛行密度，a為兩航線交叉角，V為飛行速度。從公式中可I~看出:飛機(jī)的沖突次數(shù)N對(duì)飛機(jī)水平閏屬的變化

15、，與其它參數(shù)相比，最為敏感。飛機(jī)水平閏隔每增加1公里，飛抗的沖突次數(shù)就會(huì)大大增加，變成原來的(A1A)2倍。適時(shí)根據(jù)空中交通管制的相關(guān)埋定，使用最適當(dāng)?shù)乃介g隔標(biāo)準(zhǔn)，科學(xué)地降紙飛行J中突次數(shù)。!“號(hào)臺(tái)交ii!呈rJ!l加703年多I蔚從公式還可以看出：當(dāng)飛機(jī)流量、飛機(jī)速度、飛機(jī)水平間隔一定時(shí)，若兩條航線垂直即a=90。，則飛機(jī)在此交叉航線上的危險(xiǎn)沖突次數(shù)少。進(jìn)一步講，無論兩架飛機(jī)在同一高度層上的交叉航線飛行，還是從位于不同高度層作相互穿

16、越飛行，飛機(jī)的飛行方向以相互交叉9o度為最安全。利用此模型公式既可以對(duì)交叉航線上的危險(xiǎn)沖突加以預(yù)測(cè)，也可用于對(duì)沈陽區(qū)域與管制相關(guān)的飛機(jī)水平間隔、飛機(jī)流量控制、飛機(jī)速度控制等參數(shù)進(jìn)行定量計(jì)算、整體評(píng)估。(四)重視管制銜接不良的問題。沈陽區(qū)域在H13航線、BISUN附近、西扇與北京管制區(qū)交接點(diǎn)附近三個(gè)管制銜接不良地區(qū)。主要表現(xiàn)為：1甚高頻通信不能有效覆蓋。管制員與上述地區(qū)附近飛行的航空器不能保持直接、連續(xù)的通信而表現(xiàn)為一個(gè)局部的管制盲區(qū)，即

17、使相鄰管制區(qū)的管制能力能深入到這些地帶，也因?qū)τ嘘P(guān)飛行缺乏正常下達(dá)管制指令的途徑，而不能實(shí)現(xiàn)管制的正常銜接，使飛行安全無法得到保證。2雷達(dá)監(jiān)控不能有效覆蓋。管制員在上述地區(qū)附近不能直接、連續(xù)地監(jiān)控航空器的飛行動(dòng)態(tài)。而只能依賴頻繁的通信(與航空器或相鄰管制區(qū)的)被動(dòng)地獲取有限飛行動(dòng)態(tài)。由于對(duì)航空器缺乏主動(dòng)監(jiān)控能力，在雷雨季節(jié)如果航空器WS申請(qǐng)繞航，對(duì)管制指揮工作會(huì)帶來更加不利的影響，為保證飛行安全，只能對(duì)有限的飛行流量再加以控制，這樣對(duì)于

18、相鄰管制區(qū)，不論管制條件如何，都無法實(shí)現(xiàn)加速空中流量的目的。對(duì)于上述管制銜接不良地區(qū)，應(yīng)認(rèn)真評(píng)價(jià)管制保障能力，合理減輕相關(guān)管制空間內(nèi)的飛行量和飛行復(fù)雜性。(五)從發(fā)展的角度來提高見習(xí)管制員的培訓(xùn)水平。目前，在沈陽區(qū)域管制崗位，部分教員在管制技術(shù)基礎(chǔ)以及業(yè)務(wù)更新方面都存在一定不足，直接影響到見習(xí)管制員對(duì)管制工作的深入理解以及管制指揮技能的提高。從長(zhǎng)遠(yuǎn)的角度出發(fā)，切實(shí)按照民航總局頒發(fā)的《中國民用航空空中交通管制崗位培訓(xùn)管理規(guī)則》的規(guī)定，嚴(yán)格

19、要求教員制定詳細(xì)的代培計(jì)劃，編寫符合工作實(shí)際的培訓(xùn)教程，通過一次次的代培新學(xué)員，逐步積累、提高代培教員考察見習(xí)管制員的個(gè)人智力、性格特征的能力，科學(xué)地調(diào)整不同見習(xí)管制員的空管理論、飛行相關(guān)知識(shí)、飛行調(diào)配經(jīng)驗(yàn)的教學(xué)安排，有計(jì)劃、有步驟地實(shí)施管制培訓(xùn)，不僅培養(yǎng)見習(xí)管制員正常情況下的指揮技巧，而且要把空中劫機(jī)、機(jī)械故障、惡劣天氣、無線電通信中斷、雷達(dá)失效、飛機(jī)迷航等特殊情況下的處置方法和程序編成課題。利用模擬機(jī)逐個(gè)進(jìn)行熟悉、訓(xùn)練，以提高見習(xí)管

20、制員應(yīng)付突發(fā)情況的能力。同時(shí)指定專人對(duì)與空中交通管制相關(guān)的規(guī)則、規(guī)章、程序、指令、計(jì)劃、與同事及飛行員聯(lián)絡(luò)和配合的方法，注意、防止和糾正任何人為錯(cuò)誤技能等多方面的培訓(xùn)進(jìn)程加以公正評(píng)估。(六)探討建立不安全事件的自愿報(bào)告制度。管制中的不安全狀況不是人人都能親身經(jīng)歷的，因此，從別人的經(jīng)驗(yàn)中學(xué)習(xí)是我們從實(shí)踐中學(xué)習(xí)的最好途徑。但是，這重要的經(jīng)驗(yàn)從何而來呢參照美國F從的AviationSafetyReportingSystem(ASRS)，探討建

21、立有沈陽特色的自愿的報(bào)告系統(tǒng)CATASRS(ConfidentialAirTraficAdministrationSafetyReptingSystem)，積極營造一個(gè)自由發(fā)表意見的環(huán)境，引導(dǎo)大家把經(jīng)歷的不安全問題、看到的不安全隱患、發(fā)現(xiàn)的事故苗頭、認(rèn)為系統(tǒng)缺陷和改進(jìn)建議毫無保留地報(bào)告出來，以彌補(bǔ)強(qiáng)制報(bào)告系統(tǒng)的不足，獲得第一手空管安全資料，特別是珍貴的人為因素資料，并在此基礎(chǔ)上，將收集的資料加以整理、匯編，以一種適當(dāng)?shù)男问椒答伣o管制員，

22、在未發(fā)生問題之前，起到借鑒作用。從另一個(gè)方面為制定有效的空管安全防范措施、開展研究工作以及制定宏觀政策提供基礎(chǔ)。(劉依萍編校)東北空管局DMHS—FGW轉(zhuǎn)報(bào)系統(tǒng)調(diào)試成功民航東北空管局最新引進(jìn)的由民航電信公司研制的DMHS—FGW轉(zhuǎn)報(bào)系統(tǒng)，2OO2年在東北空管局調(diào)試成功。經(jīng)反復(fù)測(cè)試，各項(xiàng)參數(shù)完全符合雷神公司FDW設(shè)備的要求。該系統(tǒng)的主要作用在于，當(dāng)飛機(jī)從一個(gè)管制區(qū)域進(jìn)入另一個(gè)管制區(qū)域這段時(shí)間里，管制員可通過該系統(tǒng)將飛機(jī)的各種飛行數(shù)據(jù)及時(shí)、

23、準(zhǔn)確地傳遞給對(duì)方，管制員根據(jù)收到的信息，正確指揮空中飛行，以避免各類空中事故的發(fā)生?！?民航東北空管局通信總站閏澤清)維普資訊「一一一一一二二二L一一二主主豆豆型j從公式還可以看出:當(dāng)飛扭流量、飛機(jī)速度、飛機(jī)水平間隔一定時(shí)，若兩條航線垂直l!Da=900，則飛機(jī)在此交叉舷線上的危險(xiǎn)沖突次數(shù)少。進(jìn)一步講，無論兩架飛就在同一高度層上的交叉航線飛衍，還是從位于不同高度層作相互穿越飛行，飛機(jī)的飛行方向以相互交叉90度為最安全。利用此模型公式既可

24、以對(duì)交叉航線上的危險(xiǎn)沖突加以預(yù)酶，也可用于對(duì)比F日亙域與管制相關(guān)的飛毛11.水平i閩南、飛機(jī)琉量控簾i、飛機(jī)速度控制等參數(shù)進(jìn)行定量計(jì)算、整體評(píng)估。(醫(yī))重視管制街接不衷的問題G沈陽區(qū)域在日13航線、BISUN附近、西扇與北京管和glR交接點(diǎn)附近三個(gè)管制銜接不良地區(qū)O主要表理為1.甚高頻通信不能有效要蓋。管制員與上述地區(qū)黯近飛行的舷空器不能保持直接、連續(xù)的通信雨表現(xiàn)為一個(gè)局部的管制盲運(yùn)，即使梧鄰管制區(qū)的管J能力能深入到這些地帶，也因?qū)τ嘘P(guān)

25、飛行缺乏正常下達(dá)管制擂令的途徑，而不能實(shí)理管制的正常銜接，使飛行安全無法得到保證。2.雷達(dá)監(jiān)控不能有效覆蓋。管制員在上述地區(qū)附近不能直接、連續(xù)地監(jiān)撞舷空器的飛有動(dòng)態(tài)。而只能依賴額繁的通信(與就空器或相鄰管制區(qū)的)鼓動(dòng)地在取有釀飛行動(dòng)態(tài)。由于對(duì)舷空器缺乏主動(dòng)監(jiān)控能力，在雷雨季節(jié)如果航空器申請(qǐng)繞醞，對(duì)管制指揮工作會(huì)帶來更加不利的影響，為保證飛行安全，只能對(duì)有限的飛行流量再加以控制，這樣對(duì)于相鄰管制罩，不論管制條件如何，都無法實(shí)現(xiàn)如速空中流量

26、的呂的O對(duì)于上述管制銜接不良地蓮，應(yīng)認(rèn)真評(píng)倚管制保障能力，合理減輕梧關(guān)管制空間內(nèi)的飛行量租飛行復(fù)雜性。(五從發(fā)展的角度來提高克習(xí)營制員的培JIl水平。g前，在沈陷區(qū)域管制崗位，部分教員在管制技術(shù)基礎(chǔ)以及業(yè)務(wù)更新方面都存在一定不是，直接影響到克習(xí)管制員對(duì)管制工作的深入理解以及管制指揮技能的提高。從長(zhǎng)遠(yuǎn)的角度出發(fā)，切實(shí)按黑民兢總局頓發(fā)的《中國民用航空空中交通管制崗位培說管理規(guī)則》的理定，嚴(yán)格要求教員制定詳細(xì)的代培計(jì)劃，編寫符合工作實(shí)際部培訓(xùn)

27、教程，通過一次次的代培新學(xué)員，逐步積累、提高代培教員考察覓習(xí)管制員的個(gè)人智力、性格特征的能力，科學(xué)地調(diào)整不國見習(xí)管制員的空管理論、飛行梧關(guān)知識(shí)、飛有調(diào)配經(jīng)驗(yàn)的教學(xué)安排，有計(jì)劃、有步驟地實(shí)施管制培訓(xùn)，不僅培養(yǎng)見習(xí)管制員正常情況F的指揮技巧，麗且要把空中劫機(jī)、杭械故障、惡劣天氣、無線電通信中斷、雷達(dá)失效、飛機(jī)迷航等特殊情況下的處置方法和程序編成課題，利用模翻杭逐個(gè)進(jìn)行熟悉、訪|練，以提高見習(xí)營和j員在付突發(fā)情況約能力。同時(shí)指定專人對(duì)與空中交

28、通管制梧關(guān)的越劇、規(guī)章、程序、指令、計(jì)劃、與再事及飛有員聯(lián)絡(luò)和配合的方法，注意、防止和糾正任何人為錯(cuò)誤技能等多方面的培訓(xùn)進(jìn)程細(xì)以公正評(píng)鉆。(六探討建立不安全事件的自愿、報(bào)告韜度。管制中的不安全狀況不是人人都能親身經(jīng)歷的，因此，從別人的經(jīng)驗(yàn)中學(xué)習(xí)是我們從實(shí)踐中學(xué)習(xí)的最好途徑。但是，這重要前經(jīng)驗(yàn)從何而來呢參照美匱FAA的AviationSafetyReptingSystem(ASRS)，探討建立有沈陸特色的自愿的報(bào)告系統(tǒng)CATASRS(Co

29、nfidentialAirTrafficAdministrationSafetyRepo戎ingSystem)，積攝營造一個(gè)自由發(fā)表意見的環(huán)境，引導(dǎo)大家把經(jīng)歷的不安全問題、看到的不安全瞌患、發(fā)璋的事故苗頭、認(rèn)為系統(tǒng)缺陷租攻進(jìn)建議毫無保留地報(bào)告出來，以彌補(bǔ)強(qiáng)制報(bào)告系統(tǒng)的不足，獲得第一手空管安全資料，特另過是珍貴的人為因素資料，并在此基賠上，將較集的資將加以整理、匯編，以一種適當(dāng)?shù)挠笆椒答x結(jié)管制員，在未發(fā)生商題之前，起到借鑒非用G從另一個(gè)方