動車檢修

1、第1章 動車組檢修概論,1.1 動車組故障,1.1.1 動車組故障及分類1、動車組故障概念是指動車組整車或其零部件的某項或多項技術經(jīng)濟指標偏離它的正常狀態(tài)，在規(guī)定的使用條件下已不能完成規(guī)定功能的狀態(tài)。2、故障現(xiàn)象1）動力下降—動車組不能發(fā)出預定功率，牽引力下降；,2）經(jīng)濟性能下降—工作效率降低，如齒輪傳動效率降低；3）可靠性下降—如到期老化、擊穿，機械配合不緊密，產(chǎn)生沖擊等，危及行車安全。3、故障分類1）按故障性質(zhì)分：

2、 間歇性故障：短期內(nèi)失去功能，稍加處理即可恢復功能的故障，如計算機死機； 永久性故障：零件損壞，須更換或修復。2）按故障發(fā)生的快慢程度分： 突發(fā)性故障：不能通過試驗或測試預測的故障，如電子元件。 漸進性故障：能通過試驗或測試預測的故障，如機械磨損。,3）按故障發(fā)生規(guī)律分 隨機性故障：如軸斷裂 規(guī)則性故障：如軸承磨損4、故障規(guī)律1）故障率：產(chǎn)品在t時刻后單位時間內(nèi)發(fā)生故障的產(chǎn)品數(shù)，相對于t時還在工作的產(chǎn)品數(shù)的百分

3、比，稱作產(chǎn)品在該時刻的瞬時故障率λ(t)，簡稱故障率。 工程上常用平均故障率：,2）動車組平均故障率常用機破率和臨修率表示A.機破率：指在規(guī)定的走行公里或時間內(nèi)發(fā)生機破事故次數(shù)。機破事故：指動車組破損故障造成列車在區(qū)間非正常停車，或在車站內(nèi)非正常停車時間超過一定時間，或由于車鉤破損而造成列車分離事故。我國采用每10萬公里的機破事故次數(shù)作為平均故障率指標。,B.臨修率：指在規(guī)定的走行公里或時間內(nèi)發(fā)生臨修次數(shù)。臨修：指動車組

4、發(fā)生故障需要臨時進行的修理。3）故障規(guī)律指動車組/零件在使用壽命期內(nèi)故障的發(fā)展變化規(guī)律。故障率曲線—浴盆P6三個階段：早期故障期、偶然故障期、耗損故障期。,A.早期故障期： 特點：故障率高，且隨時間迅速下降。 原因：工藝不嚴，材料不合格。B.偶然故障期 特點：故障率低且穩(wěn)定 原因：突發(fā)故障C.耗損故障期： 特點：故障率隨時間明顯增加。 原因：磨損、老化。 辦法：及時維修

5、,1.1.2 可靠性1、可靠性概念系統(tǒng)（產(chǎn)品設備）在規(guī)定條件下和規(guī)定期間內(nèi)完成規(guī)定功能的能力。2、可靠度可靠性數(shù)值度量，指產(chǎn)品在規(guī)定條件下和規(guī)定時間內(nèi)完成規(guī)定功能的概率。服從指數(shù)分布。0≤可靠度≤13、可靠性設計是在產(chǎn)品性能設計和結構設計階段對系統(tǒng)、產(chǎn)品和零部件，應用可靠性手段，降低產(chǎn)品失效率，提高可靠性，保證產(chǎn)品質(zhì)量的一種設計。,1.1.3動車組的維修性1、維修性是指在規(guī)定的條件下使用的產(chǎn)品設備，在規(guī)定的時間內(nèi)，按

6、規(guī)定的程序和方法進行維修時，保持或恢復到能完成規(guī)定功能的能力。維修貫穿整個產(chǎn)品壽命周期。維修三要素/條件：機械設備的維修性、人員的素質(zhì)水平、維修保障系統(tǒng)（基地、技術、檢測設備、材料等）維修性體現(xiàn)產(chǎn)品具備維修的能力：可檢測好壞、裝拆方便。動車組維修性指可修性、易修性和維護保養(yǎng)性。,2、動車組維修度指在規(guī)定條件下使用的產(chǎn)品，在規(guī)定的維修時間內(nèi)，按規(guī)定的程序和方法進行維修時，保持或恢復到規(guī)定功能的概率。0≤維修度≤1在一定時間內(nèi)

7、，維修度越大，維修速度越快，實際耗費維修時間越少，說明產(chǎn)品維修性越好。3、維修性設計包括：結構設計、指標分配、維修周期設計、技術保障、驗證等。,維修性結構設計準則：1）總體布局和結構設計應使部件易于檢測、更換、維修；2）可達性：便于操作（如開窗）、維修操作空間。3）易拆易裝：如輪對轉(zhuǎn)向架4）簡化維修作業(yè)：如換件維護、單元化5）配置監(jiān)測點和監(jiān)測裝置，甚至自檢6）無維修設計：如不須潤滑、制動閘采用液壓無需調(diào)整等。案例：法國

8、TGV高速列車說明書和排除故障手冊,1.2 動車組維修制度,1.2.1 維修思想是指指導維修活動的思想或理論。1、事后維修為主的思想設備壞了再修。在產(chǎn)業(yè)革命時期。2、以預防為主的思想以機件磨損規(guī)律為基礎，以故障率浴盆曲線耗損期的始點確定修理時間的維修思想,定期維修方式：定期對設備拆解檢查，把故障消滅在萌芽狀態(tài)，防患于未然。使設備經(jīng)常保持在良好狀態(tài)。3、以可靠性為中心的思想是以可靠性理論為基礎的，以視情維修方式的擴大使用和邏

9、輯決斷法的誕生為標志的。它以最低的費用實現(xiàn)機械設備固有的可靠性，換言之，充分利用設備固有可靠性。其基本要點：1）設計時提高固有可靠性；2）全過程管理：市場調(diào)研、設計、研制、制造、選購、安裝、使用、維修、改造、報廢。,3）頻繁維修或不當會導致可靠性下降。要區(qū)別對待：對故障和工作時間密切關聯(lián)且無法檢測的，采用定時維修；可以檢測的采用視情維修或狀態(tài)檢修；故障不危及安全，且能連續(xù)監(jiān)控可以在故障后檢修的，或采用冗余設計的，采用事后維修。

10、4、用系統(tǒng)工程的觀點研究維修工作與設備綜合經(jīng)營管理的思想新技術導致動車組大型化、高速化、電子化和自動化，帶來高效率、高效益的同時，也帶來故障損失大、能耗大、維修復雜等。因此出現(xiàn)一門邊緣科學，英國叫“設備綜合工程學”、日本叫“全員生產(chǎn)維修（TMP）”等，要求：,1）全過程管理2）費用最低，效率提高3）研究設備工程技術、財務經(jīng)濟和組織措施的關系4）全員管理,1.2.2 維修方式是指對設備維修時機的控制。1、定期維修又稱時間預

11、防維修方式，以使用時間和運行里程為維修期限。依據(jù)是機件的磨損規(guī)律，關鍵是確定維修周期由修程、檢修周期、檢修范圍組成。1）修程：修理的級別，有5級。一級檢修（例行檢查）：日常性檢查、維護保養(yǎng)。通過對動車組主要部分進行外觀、動作狀態(tài)及性能的檢查，及時發(fā)現(xiàn)故障，防止運營故障，保證行車安全。,在運行整備狀態(tài)下，完成耗損部件的更換、調(diào)整和補充等，同時對各部分的狀態(tài)和性能進行檢查，發(fā)現(xiàn)偶然發(fā)生的故障，在車輛使用的間隙進行維修作業(yè)。二級檢修

12、（重點檢查）：以不落輪的狀態(tài)進行設備的檢查、調(diào)整，停止車輛的使用，進行維修作業(yè)。進行動車組全面檢查，保養(yǎng)維護，做故障診斷，按狀態(tài)修理。盡量及時發(fā)現(xiàn)并消除潛在故障，防止運營事故，保證行車安全。檢修主要針對車輛運營安全至關重要的部位，如走行部的轉(zhuǎn)向架、輪對、齒輪箱懸掛裝置、聯(lián)軸器、制動系統(tǒng)的空氣壓縮機機組、車門控制系統(tǒng)等。,三級檢修（重要部件分解檢修）：對重要的大部件進行細致的分解檢修，如轉(zhuǎn)向架；對易損件進行更換。需要列車解體，架車檢查和修

13、理。四級檢修（系統(tǒng)全面分解檢修）：是恢復性檢修，對各系統(tǒng)進行解體檢修，并車體涂漆。五級檢修（整車全面分解檢修）：對全車進行解體檢查，較大范圍更新零部件，車體涂漆。檢修后接近新車水平。還有運行過程中檢查，由乘務員和機械師進行。一級、二級屬運用檢修（維護性質(zhì)），三~五級屬定期檢修。,2）檢修周期指相同修程之間的間隔時間或使用期限，級別越高，周期越長。如CRH2動車組：一級檢修周期：運行里程4千公里或48小時。二級檢修周期：運行

14、里程3萬公里或30天。三級檢修周期：運行里程45萬公里或1年。四級檢修周期：運行里程90萬公里或3年。五級檢修周期：運行里程180萬公里或6年。3）檢修范圍：一般情況下，修程越大，范圍越廣，且不發(fā)生因范圍不當造成的機破、臨修、超范圍修。見P14表1.1、表1.2,4）定期維修方式適用范圍 (1)故障和時間有關； (2) 或一些很難檢查和判斷其技術狀況的重要機件。5）優(yōu)點是容易掌握維修時間，便于制定維修計劃和組織管理

15、。我國動車組車輛以往和目前主要采用這種方式，在保證正常、安全運行方面起了積極作用。 缺點是未考慮磨損以外的其他故障模式，如疲勞、銹蝕，以及機件材質(zhì)等；不能針對設備的實際技術狀況進行維修，使拆卸次數(shù)增多，不利于充分發(fā)揮機件的固有可靠性，甚至導致故障的增加。,2、視情維修視情維修又稱為按需預防維修方式，它根據(jù)設備實際情況(技術狀態(tài))來確定維修時機。它不對機件規(guī)定固定的拆卸分解范圍和維修期限，而是在檢查、測試其技術狀況的基礎上確定各

16、機件的最佳維修時機。這種維修方式是靠不斷定量分析監(jiān)測機件的某些參數(shù)或性能的視情資料，決定維修時間和項目。視情資料指的是通過診斷或監(jiān)測表征機件技術狀態(tài)參數(shù)的資料。視情維修適用情況： (1)屬于耗損故障的機件，而且有緩慢發(fā)展的特點(如磨損)，能估計出量變到質(zhì)變的時間。 (2)能定出評價機件技術狀態(tài)的標準，如極限狀態(tài)的參數(shù)標準等。 (3) 要有適當?shù)谋O(jiān)控或診斷手段。,優(yōu)點：可充分發(fā)揮機件的潛力，提高機件預防維修的有效性，減少維修工作

17、量和人為差錯。缺點：維修方式費用高，要求具備一定的診斷條件。,3．事后維修也稱故障維修，它不控制維修時期，是在機件發(fā)生故障之后，才進行修理。實踐證明，有些機件即便產(chǎn)生了故障，也不會造成嚴重后果或影響安全，對這類機件和一些偶然故障，沒有必要進行預防維修，可以在故障發(fā)生之后再加以修理或更換。這樣，這些機件就可以得到充分利用，可以減少預防維修的范圍和項目，避免這類機件因不必要的拆卸、檢查、保養(yǎng)而不能繼續(xù)使用，造成損失浪費。,事后維修適合

18、下面情況：(1)機件發(fā)生故障，但不影響總體和系統(tǒng)的安全性。(2)故障屬于偶然性的，故障規(guī)律不清楚，或者雖屬耗損型故障但用事后維修方式更經(jīng)濟。另一方面，隨著新技術在機械設備上的廣泛應用，使維修對象的固有可靠性達到一定的程度，可靠性技術冗余度很大，故障密度很疏，出現(xiàn)故障的可能性很小，即使出現(xiàn)了故障也不致影響任務和安全，這時也可以采用事后維修。,1.2.3 維修制度是指在什么情況下對動車組進行維修及維修到什么狀態(tài)的技術狀態(tài)。具體為：在一

19、定維修思想指導下，制定整套規(guī)定，包括維修計劃、維修類別或等級、維修方式、維修組織、維修考核指標體系等。目前世界上維修理論和制度可分為兩大體系，一個是在預防為主的維修思想指導下以磨損理論為基礎的計劃預防維修制；另一個是在以可靠性為中心的維修思想指導下，以故障統(tǒng)計理論為基礎的預防維修制。,1．計劃預防維修制度計劃預防維修制，是在掌握機械設備磨損和損傷規(guī)律的基礎上，根據(jù)各種零件的磨損速度和使用極限，貫徹防重于治的原則，相應地組織保養(yǎng)和修理

20、，以避免零件的過早磨損，防止或減少故障，延長使用壽命，從而能較好地發(fā)揮設備的使用效能和降低使用成本。計劃預防修理制的具體實施可概括為定期檢查、按時保養(yǎng)、計劃修理。實現(xiàn)計劃預防修理制，需要具備以下條件：①通過統(tǒng)計、測定、試驗研究，確定總成、主要零部件的修理周期；②根據(jù)總成、主要零部件的修理周期，又考慮到基礎零件的修理，合理地劃分修理類別等級或修程； ·③制定一套相應的修理技術定額標準；④具備按職能分工、合理布局的修

21、理基地。前面三項是必不可少的條件，也只有具備了這些條件，計劃預防修理制的貫徹才能取得實際的效果。所以說計劃預防修理制的基礎是一套定額標準，其核心是修理周期結構。,2．以可靠性為中心的維修制度以可靠性為中心的維修制是以可靠性理論為基礎的，鑒于一些復雜設備如動車組、一般只有早期和偶然故障期，而不考慮耗損期。因為，定期維修對許多故障是無效的。現(xiàn)代機械設備的設計，只使少數(shù)項目的故障對安全有危害，因而應按各部分機件的功能、功能故障、故障原因和

22、故障后果來確定需做的維修工作。20世紀60年代美國聯(lián)合航空公司提出了“邏輯分析決斷法”對重要維修項目逐項分析其可靠性特點及發(fā)生功能性故障的影響來確定采用相應的維修方式。實行以可靠性為中心的維修制度應具備的條件：①要有充分的可靠性試驗數(shù)據(jù)、資料可作為判別機件狀態(tài)的依據(jù)；②要求產(chǎn)品設計制造部門和維修部門密切配合制訂產(chǎn)品的維修大綱、維修指導書等；③要具備必要的檢測手段、儀器設備和標準。其核心是以狀態(tài)監(jiān)測和故障診斷為基礎。,1.2.4

23、我國動車組采用的維修制度目前我國鐵路動車組采用的是計劃預防維修制度。動車組實行計劃性的預防檢修，檢修分為五個等級，一級和二級檢修為運用檢修(維護)，三級、四級、五級檢修為定期檢修。運行檢修在動車組運用所內(nèi)進行，定期檢修在動車段(檢修基地)內(nèi)進行。1．修制基本框架車輛維修分為預防性檢修和事后檢修或更正性檢修，具體框架如圖1．2所示。,2.檢修周期,1.2.5 制訂檢修周期的基本方法確定各種修程的檢修周期是關系到動車組能否處于良好技

24、術狀態(tài)的主要因素。零部件使用期限是制訂檢修周期的主要依據(jù)。1．確定動車組極限技術狀態(tài)的依據(jù)①動力性能下降，在各工況下動車組發(fā)出的功率偏差較大；②經(jīng)濟性能下降，傳動效率低；③運行可靠性下降，零件斷裂、連接松動、振動增強、電氣動作失誤等發(fā)生的頻率高，需進行經(jīng)常臨修。,2．零件的使用期限零件從投入使用，直到因各種極限損傷而必須修理的全部時間稱作零件的使用期限。零件從投入使用，中間經(jīng)過若干個使用期限，直到不能修復或不值得修理的全部時

25、間，稱作零件的使用壽命。到了這個時候，零件即應做報廢處理。工作中零部件配合：配合從投入使用，直到配合件中任一組成零件達到使用期限或使用壽命時，該配合無法再按技術要求進行工作的全部時間，稱作配合的使用壽命。配合的使用壽命不能等同于零件的使用壽命。,3. 確定使用期限與使用壽命的依據(jù)通常認為有下述四種情況之一，則零件達到使用期限或配合達到使用壽命。 (1)零件損傷程度在短時間內(nèi)將要急劇發(fā)展。以軸承的配合為例：軸承在工作中因種種原

26、因，磨損總是難以避免的，磨損后，配合間隙會逐漸增大，當配合間隙增大到一定限度后，會出現(xiàn)噪聲、振動加大、軸承溫度提高。由于配合間隙的增大使沖擊功迅速增大，沖擊功增至極限值時，沖擊載荷促使?jié)櫥瓦^熱，使磨損加劇。另外，振動增大后也會影響到其他機件的正常工作。由此可判斷，當極限沖擊功值出現(xiàn)時，其相應的配合間隙應為極限配合間隙。通過測其配合間隙即可確定該配合的使用壽命。,(2)出現(xiàn)零件工作能力過分消減或喪失的狀況。經(jīng)過使用和多次維修后，零件從多

27、方面都降低了工作能力，而不能再滿足使用要求，如軸頸變細、彈簧彈力下降等。零件工作能力的消減，會直接影響其配合件的工作，如電氣動作不及時等。(3)根據(jù)經(jīng)濟指標來確定。動車組運用根據(jù)某些工作介質(zhì)消耗量(如潤滑油)、維護檢修費用、易耗件消耗量的增加情況來確定。如果損失增大到經(jīng)濟上不合算的程度，即使零件還沒完全喪失工作能力，也不能再繼續(xù)使用。(4)根據(jù)工作質(zhì)量、工作安全性來確定。機件工作不平穩(wěn)、電氣誤動作、動車組振動增加等，均說明動車組工作

28、質(zhì)量下降，有些質(zhì)量問題直接影響到動車組的安全運行。如車輪踏面及輪緣的不均勻磨損，會破壞和鋼軌的耦合，根據(jù)磨損規(guī)律，輪緣部分越磨越尖，踏面也會失去原有型面，在高速運行時，可能掉軌，甚至在過道岔時會將道岔擠壞，發(fā)生嚴重事故。,4．確定使用期限的方法(1)調(diào)查統(tǒng)計法。調(diào)查統(tǒng)計法是根據(jù)動車組長期運用所積累的經(jīng)驗和實踐資料加以整理、加工，用數(shù)學統(tǒng)計方法總結出零件和配合的損傷規(guī)律，以此確定其使用極限。這種方法的特點是需要積累大量的材料才能得到比較

29、可靠的結果。(2)運用試驗法。運用試驗法是指動車組在正常運用條件下，對某些零件和配合做長期的系統(tǒng)觀察和測量，根據(jù)觀察和測量的結果，并經(jīng)分析和研究，從而確定零件和配合的使用期限。這種方法的特點是結果具有很高的可靠性，但試驗時間較長。(3)實驗室研究法。實驗室研究法是在實驗室的條件下，對零件和配合進行模擬實驗和研究，以總結其損傷規(guī)律，并確定其使用期限。這種方法的特點是花費時間少，但由于對零件和配合的工作條件被理想化了，試驗結果與實際情況

30、往往不相符。(4)計算分析法。計算分析法是在運用條件下，影響零件損傷規(guī)律的各種因素之間的關系用公式表示出來，通過計算分析來確定其使用期限。這種方法的特點是由于各種因素的影響，在計算公式中不能完全反映，計算可靠性不易保證。,1.3 動車組檢修限度,動車組檢修限度是指動車組在檢查與修理時，對零部件允許存在的損傷程度的規(guī)定限度，如車輪這個零部件，一級檢修時，踏面擦傷長度要≤30mm，這就是檢修限度。它是一種極為重要的動車組規(guī)章制度。動車組檢

31、修限度制訂的合理與否，不僅直接影響車輛的質(zhì)量和行車安全，而且影響車輛檢修的成本、經(jīng)濟效果和檢修周期。因此合理地制訂檢修限度標準，對完成鐵路運輸任務有著重要意義。,一、動車組檢修限度的種類在動車組檢修限度中，動車組零件的損傷程度多以尺寸的變化來表示，因此檢修限度大部分是尺寸限度，即通過對零件某些尺寸的限制，以控制其損傷程度，作為檢修要求的依據(jù)。(1)原形尺寸：各零件的原形尺寸及配合原始間隙是指動車組各零部件的設計尺寸和制造允許公差，組

32、裝時的允許間隙。(2)禁止使用限度：動車組各零部件的尺寸及配合間隙，超過此限度時，不經(jīng)修理或更換不允許再繼續(xù)使用。(3)五級限度：五級檢修是動車組的最大修程。它是指動車組在此修程時，有關零部件的尺寸(或配合)不允許超過的界限，超過則須予以修理或更換。在此修程時，原則上將各尺寸恢復到原形尺寸。(4)四級限度：指動車組進行四級修程時，有關零部件的尺寸(或配合)不允許超過的界限，超過則須予以修理或更換。(5)三級限度：指動車組進行此修

33、程時，有關零部件的尺寸(或配合) 不允許超過的界限，超過則須予以修理或更換。(6)一、二級限度：指動車組進行一級和二級修程時，有關零部件的尺寸(或配合)不允許超過的界限，超過則須予以修理或更換。,二、確定檢修限度的原則(1)原形尺寸：設計動車組時，根據(jù)動車組的性能要求、零件的材質(zhì)、加工工藝使用條件等因素而制定的。(2)禁止使用限度：實際上就是所謂零件或配合的使用期限。(3)中間檢修限度：即四級、三級、二級、一級檢修限度。確定中

34、間檢修限度的基本原則：當零件或配合的磨損損傷程度在這個限度內(nèi)時，磨損表面尚有足夠的磨損余量來保證繼續(xù)安全使用到下一個規(guī)定修程。五級檢修限度，按上述原則是將零件和配合恢復到原始設計尺寸。,1.4 動車組維修組織,一、維修基地布局(一)維修基地設置原則整備、維修基地設置數(shù)量和設置地點要充分考慮高速鐵路客流特點、高速站的分布、鐵路周圍環(huán)境條件以及與其相關的既有鐵路的情況而確定。主要考慮因素：①從始發(fā)到終點旅客的輸送量；②列車空車回送

35、比較少，動車組利用率高的地方③離車站比較近的地方；④維修基地所需人員容易得到保證的地方；⑤比較容易得到的地方。,(二)動車組維修基地的設置情況1．維修基地種類按照優(yōu)勢設備相對集中的原則，維修基地功能應該有所不同，為此，借鑒國外經(jīng)驗我國分為檢修基地動車段和運用所。檢修基地動車段：擔負動車組的所有定期維修作業(yè)和日常整備、維修和臨時性的維修工作。檢修基地功能先進，設備齊全，維修能力大。運用所：主要負責高速動車組的日常整備和日常維

36、修工作，以及其他臨時性的維修工作。,2．我國維修基地的設置情況確定北京、上海、武漢、廣州為建立動車組檢修基地，四大基地建設在能力和規(guī)模上立足干線，并輻射周邊地區(qū)；在覆蓋范圍上要立足于時速200km，兼顧350km。依據(jù)路網(wǎng)布局與發(fā)展規(guī)劃，結合動車組的配屬和使用方案，四大檢修基地的有其輻射范圍，如北京基地重點輻射東北、華北及京津環(huán)渤海地區(qū)，如天津、沈陽、長春、哈爾濱、大連、石家莊、太原、濟南、青島，覆蓋京廣、京津、京哈(大)、石太、京

37、滬、膠濟客運專線。,3．各主要干線上部分運用所設置情況①京哈線以北京檢修基地為中心，在沈陽、大連和哈爾濱設置運用所。②京廣線以武漢檢修基地為中心，依托北京、廣外I基地，在石家莊設置運用所；依托武漢基地設置鄭州運用所，依托廣州基地，設置長沙運用所。③京滬線以北京、上海檢修基地為中心，依托北京基地設置天津、濟南運用所，依托上?；卦O置、南京、杭州運用所。,（二）檢修作業(yè)方式與檢修工藝流程1. 檢修作業(yè)方式動車組檢修時有一個非常重要

38、的目標是在確保其安全性和舒適性的前提下，提高檢修的作業(yè)效率，最大限度地壓縮檢修停時，以提高動車組的使用效率和效益。(1)換件修。無論低級修程，還是中、高級修程，對在檢修中出現(xiàn)故障的零部件，采取更換同樣零部件的方式進行維修。拆下的部件可送到制造工廠或其設立的派出機構進行檢修，修竣后并經(jīng)過檢驗才能繼續(xù)裝車使用。(2)集中修。動車組的定期檢修都集中安排在檢修基地，運用所僅承擔日常的例行檢查和部分臨修作業(yè)，動車組的大部件或關鍵部件的檢修集中

39、在相應的制造工廠或其設立的派出機構。(3)狀態(tài)修。動車組一些設備采用狀態(tài)修方式。如旅客服務性設施，隨檢隨修，始終保持其技術狀態(tài)良好。對于部分設備或部件，按照使用壽命的界定，在不能適應使用要求下，在其發(fā)生故障前予以更換(采用監(jiān)視型的狀態(tài)修)。(4)均衡修。為減少大修檢修停時，通過換件的方式將部分部件安排在運用過程中或其他較低級修程中進行，減少大修時的工作量，盡可能壓縮動車組在修時間。,2．檢修工藝流程(1)D1、D2級檢修。工藝流程

40、：輪對踏面診斷、吸污作業(yè)、車體清潔、檢修及故障處理、必要的檢測、存放。(2)D3級檢修。增加轉(zhuǎn)向架分解檢修流程和牽引系統(tǒng)部分分解檢修流程，必要時要進行車體的氣密性試驗。(3)D4、D5級檢修。工藝流程：車體清洗、吸污作業(yè)、高壓試驗、拆解編組、拆卸設備、部件檢修、檢測和調(diào)試、車體檢修及油漆、氣密性試驗、單元(車)試驗、恢復編組、整列調(diào)試及試驗。,3．檢修基地和運用所的基本配置(1)動車組運用所基本設備配置要求：車體自動清洗設備地

41、面吸污設施不落輪鏇裝置輪對踏面檢測設備列車監(jiān)控系統(tǒng)地面接受及信息處理設備足夠的存放線路檢修庫與臨修庫必要的系統(tǒng)檢測設備和機械動力設備生產(chǎn)及安全信息管理系統(tǒng)。,(2)動車組檢修基地基本設備配置要求：轉(zhuǎn)向架檢修庫(間)及試驗設施；增加輪對、軸承檢修庫(間)及檢測試驗設備；制動系統(tǒng)檢修庫(間)及檢測試驗設備；牽引系統(tǒng)檢修庫(間)及檢測試驗設備；輔助供電系統(tǒng)檢修庫(間)及檢測試驗設備；車鉤及緩沖裝置檢修庫(間)和檢修檢

42、測設備；車體氣密性試驗設備；其他部件檢修場所及檢修、檢測、試驗設備；單車試驗設施；ATC試驗設施；必要時在場內(nèi)設試運行線路；,1.5 動車組檢修經(jīng)濟技術分析,一、動車組壽命周期費用的經(jīng)濟性對于現(xiàn)代的動車組用戶來說，要求動車組在使用期內(nèi)安全、可靠和易于維修。是否購買這種動車組不僅受其購置費用的影響，而且還取決于他們在使用期內(nèi)用戶必須承擔的運用和維修費用。為了使用戶滿意，動車組的制造廠家必須設計出可靠，且在費用上有競爭力的產(chǎn)品。這里

43、所說的費用，不只是裝備的購置費用，而且還包括裝備的運用維修費用等。這種費用的理念應當貫穿于產(chǎn)品從設計直至報廢的整個壽命周期當中，這就是最佳壽命周期費用LCC的概念。壽命周期費用分析是對產(chǎn)品的購置和運用維修總費用進行評估的經(jīng)濟分析方法，這種方法最基本的目標是在滿足產(chǎn)品性能、RAMS(可靠性、可用性、維修性和安全性)和其他要求的基礎上，評價和優(yōu)化其壽命周期費用,(一)LCC基本概念1．壽命周期產(chǎn)品的壽命周期是從論證開始到報廢為止所經(jīng)歷

44、的全部時間。按照國家標準GB6992的規(guī)壽命周期分為五個階段，即定義與概念、設計與研制、制造與安裝、使用與維修和處理階段。2．壽命周期費用LGC根據(jù)國家軍用標準GJB／Z 91—97的規(guī)定，壽命周期費用的定義是在裝備壽命周期內(nèi)用于研制、生產(chǎn)、使用與保障以及退役所消耗的一切費用之和。即上述壽命周期各個階段所發(fā)生的費用總和。上述壽命周期各個階段所發(fā)生的費用可以分為兩大部分，即購置費和運用維修費。,3．壽命周期各個階段對LOC的影響壽

45、命周期的各個階段對LCC的影響是不一樣的，越是前面的階段對LCC的影響越大。 4．RAMS與LCC的關系產(chǎn)品的RAMS(可靠性、可用性、維修性和安全性)對壽命周期費用LCC有著重要的影響。較高的購置費可以使產(chǎn)品具有較好的可靠性和維修性，也就是說，在產(chǎn)品的設計研制階段，為了保證在今后的運用中具有較低的故障率和維修成本，而采用維修性和可靠性高的設計方案，雖然表面上看是提高了研制費用，使用戶增加了購置費，但實質(zhì)上是降低了LCC。,(二)L

46、CC分析的目的和意義(1)LCC是衡量裝備經(jīng)濟性最合理的指標，在進行裝備系統(tǒng)的各種權衡分析時，只有LCC才能真實地反映裝備的經(jīng)濟性；只有當LCC最小時裝備才是最經(jīng)濟的。在裝備耗費中，購置費只占較小的比重，運用維修費用則占較大的比例。(2)LCC是產(chǎn)品壽命周期各個階段進行決策的重要依據(jù)。涉及的主要決策有： ①比較和評價不同的設計方案； ②產(chǎn)品或項目的經(jīng)濟可行性評估； ③對費用起主導作用的因素進行鑒別，并對投資效

47、應進行改進； ④對產(chǎn)品不同的運用、維修、試驗、檢查等方法進行比較和評價； ⑤對產(chǎn)品延長壽命或報廢方案進行比較和評價。,(3)LCC分析是制造廠家優(yōu)化產(chǎn)品質(zhì)量，控制裝運費用，是參與市場競爭的有力武器。 (4)LCC分析是用戶謀求最佳經(jīng)濟效益的有力保證。用戶在購置裝備時不再像過去那樣，不但注重裝備的性能和購置費，而且還要對裝備進行LCC分析。在購置合同中要求供貨商對產(chǎn)品作出承諾，規(guī)定出LCC的具體指標，并在產(chǎn)品交付使用后進

48、行驗證。這樣就保證了用戶在使用維修中能夠取得最佳的經(jīng)濟效益。另外，還可以通過LCC分析，對產(chǎn)品的運用維修方案進行比較評估，對產(chǎn)品運用維修階段內(nèi)的技術決策和資源配置進行優(yōu)化。,(三)LCC應用實例德國鐵路在高速動車組ICE3設計時非常重視維修，要求維修簡單、低耗費和LCC優(yōu)化。在評價和選擇技術結構方案時，要不斷考慮LCC。在ICE3制動系統(tǒng)的決策中起初認為比較現(xiàn)實的方案是列車采用兩個制動系統(tǒng)，即空氣制動(盤形制動)和電阻制動，但最終決定