地鐵車站物業(yè)開發(fā)淺析

1、<p>　　地鐵車站物業(yè)開發(fā)淺析</p><p>　　摘要：隨著軌道交通的快速發(fā)展，地鐵物業(yè)開發(fā)的形式也越來越多，如何利用地下空間也越來越重要。本文通過對地鐵與物業(yè)結合的幾種類型及其特點進行分析，提出應該因地制宜，采用靈活的方式提高物業(yè)開發(fā)水平。 </p><p>　　關鍵詞：地鐵物業(yè)；地鐵；物業(yè)開發(fā) </p><p>　　中圖分類號：U231+.3 文獻

2、標識碼：A 文章編號： </p><p>　　隨著城市軌道交通的發(fā)展，軌道交通對沿線土地價值的提升越來越被人們所重視。 </p><p>　　從國內外地鐵車站物業(yè)開發(fā)的案例看，大致分為三大類：車站內物業(yè)開發(fā)、車站周邊物業(yè)開發(fā)、地鐵上蓋物業(yè)開發(fā)。本文就新建地鐵物業(yè)開發(fā)的類型及特點進行分析。 </p><p>　　1.車站內物業(yè)開發(fā) </p><p&

3、gt;　　車站內物業(yè)開發(fā)主要有以下四種形式： </p><p>　　1.1利用地鐵站廳空余區(qū)域布置商業(yè)店鋪 </p><p>　　在站廳非付費區(qū)，劃分出局部空間設置書報亭、商鋪等小型商業(yè)空間，這是在保證客流正常使用前提下的空間再開發(fā)。這種開發(fā)一般規(guī)模較小，有些城市消防部門（如廣州市）要求站內商業(yè)開發(fā)面積必須在80平米以下。 </p><p>　　1.2拓寬出入口通道

4、 </p><p>　　當出入口通道過長時，在滿足交通功能的同時，可以適當增加通道寬度，在通道兩側設置商業(yè)設施，減少狹長通道給人帶來的單調乏味的感覺。但是受地鐵出入口數量和位置形態(tài)的影響，可開發(fā)的空間比較分散，商業(yè)開發(fā)效果一般。 </p><p>　　1.3帶配線車站的物業(yè)開發(fā) </p><p>　　由于地鐵行車需要，部分車站站臺層需要加長，以滿足折返線、渡線的設置

5、。車站配線范圍的施工大多是采用明挖施工，相應的地下一層空間就會保留作為物業(yè)開發(fā)空間。與回填土相比，資金投入增加不多，若預測后期物業(yè)開發(fā)效益高，此類方案往往可以得到實施。 </p><p>　　由于配線部分空間進深較小，進行物業(yè)開發(fā)時，商鋪布置困難。針對這一問題，可根據各站點周邊情況，在不影響交通疏解的前提下，適當加大車站開挖寬度，在較大程度上增加商業(yè)開發(fā)面積。 </p><p>　　此外，

6、物業(yè)開發(fā)部分的出入口用地協調困難，致使配線物業(yè)開發(fā)不能滿足消防要求，也成為配線物業(yè)開發(fā)的阻礙。這一問題須與相關部門協調，增加出入口征地面積，或考慮將車物業(yè)開發(fā)部分的出入口與周邊建筑地下室連接，形成集約型開發(fā)。 </p><p>　　2.車站周邊物業(yè)開發(fā) </p><p>　　2.1通道連接，物業(yè)開發(fā)空間獨立 </p><p>　　這是我們在實際工作中經常采用的模式。

7、因為它們互相獨立，投資、施工工期、使用管理都可以不受另一方影響。 </p><p>　　這種結合方式在設計時需要注意：通道在接到車站主體范圍以外物業(yè)地下室的同時，還應該有直接到地面的樓、扶梯。通常用防火墻或防火卷閘分隔兩者的空間，以滿足車站防火、疏散要求和使雙方不會因為運營時間不同而受影響；也可以在通道中開口，設置另一通道連接地下室，分界處用防火卷閘分隔。 </p><p>　　2.2地鐵

8、站廳與周邊物業(yè)開發(fā)直接相連 </p><p>　　當地鐵車站兩側具備可開發(fā)的地下空間或與兩側的地下商場直接相連時，可以將地鐵車站站廳層兩側的墻體取消，或是增加連續(xù)的通道孔洞，將地鐵車站與商場之間的分割弱化，使地鐵車站的非付費區(qū)與商場連接起來。 </p><p>　　這種模式兼具交通和商業(yè)的功能，客流經商場可便捷快速出入車站，地鐵客流的通過和停留又增加了地下空間開發(fā)利用的商業(yè)回報。 <

9、/p><p>　　這種開發(fā)模式需注意的是地鐵車站與商場的設計標準的差異，特別是防火分區(qū)的劃分。首先應保證的是地鐵車站在特殊情況下應具有足夠的、獨立的疏散通道，以策安全。其次是地下空間的人防分區(qū)的劃分，人防封堵的要求和商業(yè)空間的開敞要求如何取得一個合理的平衡，是應該重視的。同時，地鐵與兩側地下商場的地面高差應引起重視。如果是在設計初就統一規(guī)劃。使得商場與地鐵站廳處于同一標高，其商業(yè)開發(fā)會取得較好效果，否則過大的高差會增

10、加開發(fā)的難度。應注意地鐵車站的地面是具有一定坡度的，而一般商場的地面是水平的，兩者始終會存在一定高差，雖不大，仍應采取一定的措施，以免使用不便。 </p><p>　　2.3通過城市下沉廣場連接地鐵車站與周邊物業(yè) </p><p>　　如果站位周邊用地條件寬松，通過連續(xù)的、帶狀的下沉廣場把地鐵與兩側物業(yè)開發(fā)緊密相連，建立地下空間與地面之間的有機聯系，使之成為地面開放空間的延續(xù)。 </

11、p><p>　　設計中通常把地鐵站廳設于地下一層，標高相當于兩側物業(yè)開發(fā)的地下二層，兩者在標高上統一。另外，車站在滿足各項規(guī)范的前提下，非付費區(qū)盡量向下沉廣場敞開，或者采用玻璃幕墻等通透的介質予以隔斷，給人在視覺上的通透性，從而擺脫以往地下空間給人留下的壓抑、局促的感覺。 </p><p>　　下沉廣場的設計，使通常情況下點對點的介入，變成了現在面對面的交流模式，使得地鐵客流與商業(yè)客流之間的轉

12、換更加便捷，在方便市民出行的同時，也大大提升了周邊地塊的商業(yè)價值。而且通過下沉式廣場的空間過渡．可以增加城市空間的層次，把自然光照、空氣和綠化等自然因素積極地引入到地下空間，提高地下空間的環(huán)境品質。 </p><p>　　2.4車站地下一層預留給綜合開發(fā) </p><p>　　上海地鐵7號線靜安寺站是一個比較成功的案例。 </p><p>　　靜安寺是上海市中心城區(qū)

13、西部繁華的商業(yè)及旅游中心。為了將車站兩側的商業(yè)更好的連通，靜安寺站地下一層全部預留給綜合開發(fā)，地下二層為站廳層，地下三層為站臺層。這樣可使地下一層與車站兩側的嘉里中心二期和越洋廣場的地下空間完全連通，形成地下空間的面的連接，使嘉里中心二期、越洋廣場的地下開發(fā)空間連成整體。這不僅有利于地下空間和環(huán)境的整體改善，也有利于地下商業(yè)空間與城市軌道交通人流的相互吸引，同時還能有效提升靜安寺地區(qū)地下空間的總體效應。 </p><

14、p>　　3.車站上蓋物業(yè)開發(fā) </p><p>　　車站上蓋物業(yè)開發(fā)主要是在車站的上部及周圍，以住宅、商業(yè)街、商業(yè)中心、大型商業(yè)綜合體等形式與地鐵車站結合。香港地鐵上蓋物業(yè)比較典型，其中具有代表性的車輛基地上蓋物業(yè)開發(fā)有柴灣車輛段物業(yè)開發(fā)、將軍澳線車輛段“日出康城”開發(fā)、九龍灣車輛段物業(yè)開發(fā)等。 </p><p>　　香港車輛基地物業(yè)開發(fā)具備一些相似的特征和模式：基地周邊落地建高密度

15、住宅，而地鐵的上蓋物業(yè)相對為低密度住宅；地鐵車站同商業(yè)建筑合建或毗臨而建，以地鐵車站為中心將住宅、商業(yè)、學校等用連廊或天橋連通，以集散人流，建立起能最大地融入城市服務功能的交通體系。 </p><p>　　車輛基地與物業(yè)開發(fā)結合的有兩種類型： </p><p>　　1） 車輛基地全覆蓋型的物業(yè)開發(fā) </p><p>　　在車輛基地用地范圍上方建大平臺，使其成為另一個

16、新創(chuàng)建的建筑用地。 </p><p>　　特點是車輛基地完全由建筑綜合體覆蓋。車輛基地對城市景觀影響最大的軌道線束、噪聲，已被建筑群及綠地所覆蓋。缺點是車輛基地的環(huán)境通風設備、消防等較難處理，車輛基地的建設費用也較大。 </p><p>　　2） 車輛基地半全覆蓋型的物業(yè)開發(fā) </p><p>　　將車輛基地用地范圍內部分建筑物、構筑物、道路、軌道等用一大平臺覆蓋，

17、成為一個新的建筑用地，而將車輛基地咽喉區(qū)部分較難立柱的區(qū)域敞開。這樣簡化了基地建筑綜合體的設計、建設難度，但其建筑景觀的改善較全覆蓋型差。 </p><p><b>　　結論 </b></p><p>　　地鐵車站與物業(yè)開發(fā)的互動性發(fā)展是一個內容廣泛、涉及多學科知識的課題，需要深入研究的問題很多。作為地鐵設計工作者，更應通過親身的調查、實踐以及對具體項目的詳細分析，從

18、有利于城市發(fā)展的角度，去探討地鐵沿線物業(yè)的設計與城市空間的塑造，理性的思考未來地鐵的發(fā)展道路。 </p><p><b>　　參考文獻： </b></p><p>　?。?）回顧與思考：廣州市地鐵一號線工程設計總結[M] 北京 中國鐵道出版社 2002 </p><p>　?。?）周建非 香港地鐵建設物業(yè)開發(fā)模式簡介[J] 地下工程與隧道200