鐵道工程畢業(yè)設(shè)計(jì)

1、<p>　　羃莇薆薃衿莆芅蝿螅蒞蒈薂膄莄薀袇肀莃螞蝕羆莂莂裊袁罿蒄蚈螇羈薇襖肆肇芆蚇羂肆荿袂袈肆薁蚅襖肅蚃薈膃肄莃螃聿肅蒅薆羅肂薇螁袁膁芇薄螇膀荿螀肅膀蒂薃肁腿蚄螈羇膈莄蟻袃膇蒆袆蝿膆薈蠆肈膅羋裊羄芄莀蚇袀芄蒃袃螆芃薅蚆膄節(jié)莄葿肀芁蕆螄羆芀蕿薇袂艿艿螂螈羋莁薅肇莈蒃螁羃莇薆薃衿莆芅蝿螅蒞蒈薂膄莄薀袇肀莃螞蝕羆莂莂裊袁罿蒄蚈螇羈薇襖肆肇芆蚇羂肆荿袂袈肆薁蚅襖肅蚃薈膃肄莃螃聿肅蒅薆羅肂薇螁袁膁芇薄螇膀荿螀肅膀蒂薃肁腿蚄螈羇膈莄蟻袃

2、膇蒆袆蝿膆薈蠆肈膅羋裊羄芄莀蚇袀芄蒃袃螆芃薅蚆膄節(jié)莄葿肀芁蕆螄羆芀蕿薇袂艿艿螂螈羋莁薅肇莈蒃螁羃莇薆薃衿莆芅蝿螅蒞蒈薂膄莄薀袇肀莃螞蝕羆莂莂裊袁罿蒄蚈螇羈薇襖肆肇芆蚇羂肆荿袂袈肆薁蚅襖肅蚃薈膃肄莃螃聿肅蒅薆羅肂薇螁袁膁芇薄螇膀荿螀肅膀蒂薃肁腿蚄螈羇膈莄蟻袃膇蒆袆蝿膆薈蠆肈膅羋裊羄芄莀蚇袀芄蒃袃螆芃薅蚆膄節(jié)莄葿肀芁蕆螄羆芀蕿薇袂艿艿螂螈羋莁薅肇莈蒃螁羃莇薆薃衿莆芅蝿螅蒞蒈薂膄莄薀袇肀莃螞蝕羆莂莂裊袁罿蒄蚈螇羈薇襖肆肇芆蚇羂肆荿袂袈肆薁蚅襖

3、肅蚃薈膃肄莃螃聿肅蒅薆羅肂薇螁袁膁芇薄螇膀荿螀肅膀蒂薃肁腿蚄螈羇膈莄蟻袃膇蒆袆蝿膆薈蠆肈膅羋裊羄芄莀蚇袀芄蒃袃螆芃薅蚆膄節(jié)莄葿肀芁蕆螄羆芀蕿薇</p><p><b>　　前 言　　</b></p><p>　　地下鐵道的基本功能及特點(diǎn)</p><p>　　地下鐵道（metro subway）是指，在大城市下的地下修筑隧道、鋪設(shè)軌道，以電動快速

4、列車運(yùn)送大量乘客的公共交通體系，簡稱地鐵。在城市郊區(qū)，地鐵線路可延伸至地面或高架橋上。地鐵運(yùn)輸幾乎不占街道面積，不干擾地面交通，有些國家稱它為“街外運(yùn)輸”，或稱為“有軌公共交通線”（mass transit railway）。它是解決城市交通擁擠問題，并能大量快速、安全運(yùn)送旅客的一種現(xiàn)代化交通工具。</p><p>　　隨著國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城市人口的大量增加，機(jī)動車和非機(jī)動車數(shù)量迅速增長，市區(qū)的客運(yùn)交通流量猛增，

5、城市規(guī)模隨之不斷擴(kuò)大，這樣就使城市中空氣污染、噪音、交通擁擠等影響城市居民生活的因素逐漸突出，于是居民區(qū)就需要向城市郊區(qū)擴(kuò)展。在上下班時(shí)和節(jié)假日，城市交通更顯得擁擠混亂。原有的城市道路面積和城市面積的比例（道路率）是受城市發(fā)展歷史制約等，一般不容易改變，想通過拆遷改造城市交通狀況是極其困難的，甚至是不可實(shí)現(xiàn)的。如上海市人均道路面積僅為2.2m²，要增加道路面積非常困難。因此，許多干道的交通堵塞狀況日益嚴(yán)重。目前很多城市道路交通

6、的平均車速已下降至10km/h以下，很多路口交通負(fù)荷度已經(jīng)很飽和。根據(jù)國內(nèi)、外的經(jīng)驗(yàn)，建設(shè)大容量快速軌道交通包括地鐵和輕軌運(yùn)輸是緩解交通緊張狀況的有效途徑。尤其是在市內(nèi)，建設(shè)地鐵，向地下發(fā)展是今后城市發(fā)展的一種趨勢。</p><p>　　地下鐵道在城市客運(yùn)交通中的主要作用有以下幾個方面：</p><p>　　1.能滿足大客運(yùn)量的需要。一條低鐵道單方向每小時(shí)的運(yùn)送能力可達(dá)4～6萬人次，為公共

7、汽車的6倍至8倍，為輕軌交通的2倍多。完善的地下鐵道系統(tǒng)會成為城市公共交通系統(tǒng)的骨干，可擔(dān)負(fù)起城市客客運(yùn)量的一般左右（實(shí)例見下表） </p><p>　　表0—1 地下鐵道與公共電、汽車客運(yùn)量比較表實(shí)例</p><p>　　2.地鐵列車以平均每小時(shí)35～40km的速度運(yùn)行，且一般不存在堵車問題，所以省時(shí)、快速、方便，減少了乘客出行時(shí)間和體力消耗。乘坐地鐵通常要比利用地面交通工具節(jié)省1/2～

8、2/3的時(shí)間。</p><p>　　3. 能緩和街道交通的擁擠和降低交通事故。地鐵以車組方式運(yùn)行，載客量大，正點(diǎn)率高，安全舒適。此外在多條地下鐵道立體交叉情況下，通過在交叉點(diǎn)設(shè)立樓梯式電梯或垂直電梯，換乘極為方便，在城市中心區(qū)等熱鬧地帶，可將地鐵的出入口建在最繁華的街區(qū)，或建在大型百貨商店以及其他公共場所的建筑物內(nèi)，極大的方便了乘客，從而可將大量的客流引入地下，減少地面交通車輛，使私人小汽車或自行車出行者改為地鐵

9、乘客。</p><p>　　4.能改善地面環(huán)境，降低噪聲、減少了城市公共交通產(chǎn)生的廢氣污染，為把地面變成優(yōu)美的步行街區(qū)創(chuàng)造條件。</p><p>　　5.地鐵還可以節(jié)省地面空間，保存城市中心“寸土寸金”的地皮。</p><p>　　6.地鐵有一定的抵抗戰(zhàn)爭和抵抗地震破壞的能力。</p><p>　　7.地鐵網(wǎng)將城市中心區(qū)和市郊區(qū)（或被河流等分

10、割的市區(qū)城市）聯(lián)成一個整體，既能暢通交通，又能促進(jìn)經(jīng)濟(jì)繁榮。例如：廣州、香港、舊金山等。</p><p>　　總之，一個現(xiàn)代化的大都市，尤其是國際化特大城市，如果沒有良好的城市運(yùn)輸是不可想象的，地下鐵道作為直達(dá)運(yùn)輸對運(yùn)送旅客作用最大，也應(yīng)成為最大的城市交通方式。</p><p>　　長沙地鐵1號線主要是增強(qiáng)中心區(qū)輻射力,解決城市東西向主軸的交通壓力,滿足東西向交通走廊高度集中的客運(yùn)要求,并

11、強(qiáng)化城市西部發(fā)展軸,推動長沙城市化進(jìn)程。</p><p>　　采用與城市街面交通一致的右側(cè)行車制,線路以右線貫通。按最高運(yùn)行速度為80km/h設(shè)計(jì)。</p><p>　　表0-2 長沙地鐵1號續(xù)線車站設(shè)置表</p><p>　　本設(shè)計(jì)所選題為友誼路至省政府地鐵區(qū)間和省政府中心車站的設(shè)計(jì)，見圖0-2。該區(qū)段線路位于規(guī)劃。線路里程由CK6+919.5至CK8+263.5

12、，全長1344m。隧道穿越的地層，其工程地質(zhì)大致可描述如下：該區(qū)段位于海積平原及臺地，上覆第四系全新統(tǒng)人工堆積層，海沖積層及第四系殘積層，下伏燕山期花崗巖，本場地為中等復(fù)雜場地。地下水為第四系孔隙潛水及基巖裂隙水，前者主要賦存于第四系粘性土層、砂層及殘積層中，中砂、礫砂為主要含水層，具中等透水性；砂質(zhì)粘性土、礫質(zhì)粘性土具弱透水性；后者主要賦存于花崗巖風(fēng)化帶內(nèi)，為弱透水性。地下水水位埋深1.7～7.4m，水位變幅0.5～2.0m，且對對混

13、凝土中的鋼筋無腐蝕。具體水文地質(zhì)狀況見附錄中的01號圖。</p><p>　　本設(shè)計(jì)的主要內(nèi)容包括：地鐵區(qū)間線路埋深方案比選；地鐵線路平、縱斷面設(shè)計(jì)；地鐵區(qū)間隧道結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)；淺埋地鐵車站結(jié)構(gòu)與輔助建筑物設(shè)計(jì)；地鐵區(qū)間與車站的施工方案選擇，施工支護(hù)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。其中對地鐵區(qū)間襯砌結(jié)構(gòu)和施工支護(hù)體系——連續(xù)墻的內(nèi)力計(jì)算分別采用了直剛法和彈性法（桿系）FORTRAN計(jì)算機(jī)程序進(jìn)行了分析。</p><p&g

14、t;　　在車站施工中采用了明挖順作法、蓋挖順作法及放坡開挖法。這幾種方法的綜合使用在本設(shè)計(jì)中可以達(dá)到以下效果：減少了對地面交通的影響；在勞動力有限的情況下，便于組織施工；減少橫撐的用量；充分利用了永久性結(jié)構(gòu)（如立柱），不僅改善了施工支護(hù)結(jié)構(gòu)的受力，而且減少臨時(shí)建筑物，節(jié)省造價(jià)，縮短工期。</p><p>　　由于水平有限，不足之處在所難免，懇請各位老師同學(xué)批評指正，在此一并表示感謝！</p><

15、;p>　　第一章 設(shè)計(jì)任務(wù)與原始資料</p><p><b>　　1.1 設(shè)計(jì)任務(wù)</b></p><p>　　本設(shè)計(jì)根據(jù)長沙市修建地下鐵道的地質(zhì)資料，要求設(shè)計(jì)者對某區(qū)段地鐵線路完成下列任務(wù)：</p><p>　　1.地鐵區(qū)間線路埋深方案比選；</p><p>　　2.地鐵線路的平、縱斷面設(shè)計(jì)；</p&g

16、t;<p>　　3.地鐵區(qū)間隧道結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)；</p><p>　　4.淺埋地鐵車站結(jié)構(gòu)與輔助建筑物設(shè)計(jì)；</p><p>　　5.地鐵區(qū)間與車站的施工方案選擇，施工支護(hù)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。</p><p>　　1.2 設(shè)計(jì)進(jìn)度安排</p><p>　　1.設(shè)計(jì)資料的準(zhǔn)備，熟悉設(shè)計(jì)內(nèi)容(1周，第1～2周)</p><p&

17、gt;　　2.直剛法電算程序教學(xué)，上機(jī)操作、修改調(diào)試適用地鐵結(jié)構(gòu)的電算程序(2周，第1～2周)；</p><p>　　3.地鐵線路埋深方案比選設(shè)計(jì)(1周，第2～3周)；</p><p>　　4.區(qū)間襯砌結(jié)構(gòu)斷面尺寸設(shè)計(jì)與結(jié)構(gòu)荷載計(jì)算(1周，第3～4周)；</p><p>　　5.襯砌結(jié)構(gòu)內(nèi)力計(jì)算與分析(1.5周，第4～6周)；</p><p>

18、;　　6.畢業(yè)設(shè)計(jì)實(shí)習(xí)(4周，第6～9周)</p><p>　　7.區(qū)間襯砌結(jié)構(gòu)配筋計(jì)算與設(shè)計(jì)(2周，第10～12周)；</p><p>　　8.地鐵車站結(jié)構(gòu)與附屬建筑物設(shè)計(jì)(1周，第12～13周)；</p><p>　　9.地鐵區(qū)間與車站的施工設(shè)計(jì)(2周，第13～15周)；</p><p>　　10.文整與答辯(0.5周，第16周)。<

19、;/p><p>　　1.3 設(shè)計(jì)原始資料</p><p>　　工程地質(zhì)與水文地質(zhì)條件</p><p>　　海積平原及臺地，上覆第四系全新統(tǒng)人工堆積層（Q ），海沖積層（Q ）及第四系殘積層（Q ），下伏燕山期花崗巖（γ ），本場地為中等復(fù)雜場地。地下水為第四系孔隙潛水及基巖裂隙水，前者主要賦存于第四系粘性土層、砂層及殘積層中，中砂、礫砂為主要含水層，具中等透水

20、性；砂質(zhì)粘性土、礫質(zhì)粘性土具弱透水性；后者主要賦存于花崗巖風(fēng)化帶內(nèi)，為弱透水性。地下水水位埋深1.7～7.4m，水位變幅0.5～2.0m。</p><p><b>　　詳見給定地質(zhì)圖。</b></p><p>　　2.線路條件與技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)</p><p>　　(1)正線皆為雙線，兩線中心距不小于4400mm</p><p>

21、;　　(2)線路平面最小曲線半徑:正線Rmin=300m；車站一般為直線，困難條件下Rmin不小于800m； 圓曲線長度不得短于20m；</p><p>　　(3)最大縱坡：區(qū)間30‰,車站3‰,最小縱坡3‰,豎曲線半徑正線為3000m；</p><p>　　(4)軌距1435mm； 最大外軌超高120mm； 鋼軌60kg/m；道岔：9號；</p><p>　　(5

22、)緩和曲線：正線上半徑小于或等于2000m的曲線應(yīng)設(shè)緩和曲線，其長度根據(jù)規(guī)劃或有關(guān)計(jì)算參數(shù)計(jì)算決定，但長度不得短于20m；</p><p>　　(6)車站位置與中心里程：見給定資料。</p><p>　　其它未列出而在設(shè)計(jì)中又可能需要的有關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)可參見給定資料與設(shè)計(jì)規(guī)范。</p><p>　　3.行車組織：每列車按6輛編組，每小時(shí)30對，車輛采用BJ-2型電動車輛

23、，全長19m，高3.515m，外寬2.80m，最高速度80Km/h，設(shè)計(jì)載客量為185人/輛。</p><p><b>　　4.限界</b></p><p>　　(1)區(qū)間直線圓形隧道建筑限界直徑為5200mm；</p><p>　　(2)區(qū)間直線矩形隧道建筑限界寬4000mm，最大高度4300m；</p><p>　　

24、(3)區(qū)間直線馬碲型隧道建筑限界5000mm，最大高度4800mm；</p><p>　　(4)車站直線地段限界：線路中心線至邊墻為2200mm，線路中心線至站臺邊緣線為1600mm，站臺面至軌頂面為1100mm，軌頂至底板面為540mm，站廳凈高：主要站4000mm，次要站3800mm。</p><p>　　第二章 地下鐵道線路設(shè)計(jì)</p><p>　　2.1

25、 城市地鐵路網(wǎng)規(guī)劃概述</p><p>　　地鐵路網(wǎng)是由若干個地鐵線路所組成，是一個技術(shù)獨(dú)立的城市公交客運(yùn)、網(wǎng)，也是整個城市公交系統(tǒng)的一部分。為了充分發(fā)揮它的作用，除了要有先進(jìn)的技術(shù)外，首先要有合理的路網(wǎng)規(guī)劃。否則，會因無計(jì)劃盲目的修建地鐵而造成各條線路客流不均勻，換乘不便，發(fā)揮效能差，并帶來許多技術(shù)不合理等不良現(xiàn)象。</p><p>　　地鐵路網(wǎng)規(guī)劃的內(nèi)容包括：路網(wǎng)型式及路線走向的確定

26、；地鐵的類型；車站的位置、規(guī)模及出入口的布局；折返渡線與車輛的規(guī)劃；線路的平、縱斷面設(shè)計(jì)。</p><p>　　2.1.1路網(wǎng)規(guī)劃的基本原則</p><p>　　城市路網(wǎng)規(guī)劃必須從城市的發(fā)展遠(yuǎn)景和城市公交系統(tǒng)的總布局出發(fā)，合理地不止地鐵線路，充分發(fā)揮地鐵客運(yùn)有利因素，使其成為公交客運(yùn)的骨干。在進(jìn)行路網(wǎng)規(guī)劃的具體工作中應(yīng)考慮下列問題：</p><p>　　1.線路走向

27、應(yīng)基本符合主客流方向。</p><p>　　2.路網(wǎng)布局應(yīng)均勻，密度適當(dāng)，換乘方便，能縮短乘客出行時(shí)間。</p><p>　　3.選定線路走向時(shí)，要考慮城市地形、工程地質(zhì)、水文地質(zhì)條件。</p><p>　　4.路網(wǎng)規(guī)劃必須考慮到城市遠(yuǎn)景發(fā)展及市郊工業(yè)發(fā)展情況和城市的近期改造。</p><p>　　5.確定路網(wǎng)中線路段修改順序時(shí)，要與城市規(guī)劃

28、相結(jié)合，同時(shí)要注意保證地鐵建設(shè)的計(jì)劃性和連續(xù)性。</p><p>　　6.地鐵車輛段要位置適當(dāng)，中粉利用空間，節(jié)約用地。</p><p>　　7.要考慮戰(zhàn)備要求，便于疏散與隱蔽。</p><p><b>　　2.1.2路網(wǎng)形式</b></p><p>　　城市現(xiàn)有街道的基本形狀及地理?xiàng)l件對地下鐵道的路網(wǎng)形式有著重大的影響

29、，對淺埋低忒則尤為顯著，幾乎具有決定性的作用，路網(wǎng)的基本形式有以下幾種：</p><p><b>　　1.單線式</b></p><p>　　由于地理?xiàng)l件限制，城市工業(yè)區(qū)與居民區(qū)沿江河呈帶狀發(fā)展，客流的主要方向也是平行于江河。</p><p><b>　　2.環(huán)形式</b></p><p>　　因線

30、路閉合，可避免和減少折返設(shè)備，能與已有城市交通網(wǎng)配合，但不能解決橫穿市區(qū)交通，其運(yùn)量受到限制。</p><p><b>　　3.放射交岔線</b></p><p>　　此種方案便于市區(qū)客流各個方向分散，但容易形成客流過分集中在交叉點(diǎn)的現(xiàn)象。</p><p><b>　　4.蛛網(wǎng)式</b></p><p&

31、gt;　　這種方案既減少了市中心過分集中的客流，使線路客運(yùn)量均勻，又可減少換乘次數(shù)。</p><p><b>　　5.棋盤式</b></p><p>　　由數(shù)條橫豎線路組成的線路網(wǎng)，這種型式充分反映了原有街道布置特點(diǎn)。</p><p>　　2.1.3 路網(wǎng)的組成</p><p>　　地鐵路網(wǎng)中的每一條線路必須按照運(yùn)營要求

32、布置各項(xiàng)組成部分，以發(fā)揮其運(yùn)營功能。路網(wǎng)通常由區(qū)間隧道、車站、折返設(shè)備、車輛段（車庫和修理廠）以及各種聯(lián)絡(luò)支線（渡線）所組成。</p><p><b>　　長沙地鐵路網(wǎng)規(guī)劃</b></p><p>　　長沙地鐵工程重視基本網(wǎng)絡(luò)的規(guī)模效應(yīng)，支撐城市總體規(guī)劃中“一主兩次”（長沙主城區(qū)、河西新城、星馬新城）的發(fā)展。</p><p>　　長沙地鐵初步規(guī)

33、劃了三條線路，分別是南北走向的1號線和東西走向的2號線和3號線。其中1號線一期工程線路與芙蓉路大致吻合，這條貫徹城市南北的線路起于汽車北站，沿芙蓉路由北向南，經(jīng)由伍家?guī)X、芙蓉廣場、侯家塘、鐵道學(xué)院、省政府新址，至終點(diǎn)站萬家麗路站，線路全長約22.77km。2號線一期工程線路起于高新路站，向東沿長寧路至汽車西站，沿楓林路至灣鎮(zhèn)，過湘江后沿五一大道，經(jīng)五一廣場、芙蓉廣場、袁家?guī)X至長沙火車站，下穿長沙火車站后沿荷花路，經(jīng)體育新城線路轉(zhuǎn)上勞動路

34、，沿勞動路向東至線路終點(diǎn)新長沙站，線路全長約23.15公里。三號線橫跨湘江，西起師大南院站，東至新長沙站，途徑湖南大學(xué)、勞動廣場、侯家塘、東塘、曙光路、樹木嶺、勞動?xùn)|路、體育新城、黎拖路等9個車站。</p><p><b>　　接上頁，</b></p><p>　　圖2-1 長沙市地鐵規(guī)劃圖</p><p>　　修建長沙市城市軌道交通1號線，

35、可以促進(jìn)長株潭一體化的發(fā)展。由于交通、通訊等基礎(chǔ)設(shè)施沒有一體化發(fā)展，中心城市功能不夠強(qiáng)大，城市功能互補(bǔ)性不強(qiáng)。</p><p>　　軌道交通1號線不僅是長沙市內(nèi)交通系統(tǒng)的骨干線路，同時(shí)也是長株潭城際交通的重要組成部分。它能與城際軌道交通順暢銜接，兩個軌道系統(tǒng)共同為長株潭三市市民提供快捷、舒適的現(xiàn)代化交通方式，有效縮短三市間的時(shí)空距離。 </p><p>　　修建長沙市城市軌道交通2號線，可

36、較好地解決過江交通問題及五一大道交通擁擠問題。目前，2號線所在的五一大道每日雙向機(jī)動車交通量大于6萬輛，五一大道與芙蓉路交叉口則多達(dá)10萬輛。長沙市五一大道東西向公交跨江日客流量為30萬左右，到2020年和2050年，預(yù)計(jì)跨江客流量將分別超過80萬人次和230萬人次。交通出現(xiàn)擁擠，僅僅依賴城市道路過江通道無法滿足過江交通要求，惟有軌道交通才能承載巨大的跨江聯(lián)系客流，才能使河西地區(qū)迅速積聚人氣、吸引投資、拉動開發(fā)，早日建城市軌道交通迫切需

37、要。</p><p>　　發(fā)展軌道交通成為解決長沙交通擁堵問題的必然選擇。從城市整體和長遠(yuǎn)發(fā)展的要求看，軌道交通應(yīng)當(dāng)逐步發(fā)展成為長沙城市客運(yùn)交通的骨干，由此而逐步構(gòu)筑以軌道交通為骨干，與公共交通共同構(gòu)成城市交通的主體；從空間層面上看，將軌道交通定位為聯(lián)系主城中心區(qū)高密度的開發(fā)，軌道交通應(yīng)當(dāng)成為客運(yùn)走廊上的主導(dǎo)方式，提高中心區(qū)的輻射力；在城市東西和南北兩條最重要的交通走廊上，軌道交通將成為主要客運(yùn)方式。</p

38、><p>　　本設(shè)計(jì)是長沙地鐵1號線友誼路～省政府區(qū)間及省政府車站設(shè)計(jì)，區(qū)間起訖里程K6+919.5～K8+263.5，全長1344米。</p><p>　　2.2 地鐵埋深方案比選</p><p>　　2.2.1 地鐵線路埋深方案比選</p><p>　　地下鐵道線路走向確定后，埋設(shè)深度便是線路設(shè)計(jì)中首先要確定的問題。從隧道修建方法和圍巖穩(wěn)

39、定性出發(fā)，可將地鐵埋深分為“淺埋”和“深埋”兩類。“深埋”在一般情況下是指隧道的埋深足以使隧道開挖引起的圍巖擾動不危及地表，圍巖經(jīng)支護(hù)能形成穩(wěn)定的自承并能將沉降控制在允許范圍內(nèi)的情況，否則，即是“淺埋”。在實(shí)際設(shè)計(jì)中，一般認(rèn)為，埋深大于20m時(shí)為深埋，埋深小于20m為淺埋（通常指軌頂面到地面的距離）。淺埋地鐵常采用明挖法施工，在特殊情況下，個別區(qū)段采用暗挖，但埋深不超過20m，其頂部土層覆蓋厚度應(yīng)滿足結(jié)構(gòu)防護(hù)及抗浮的要求。深埋地鐵一般采

40、用暗挖法施工（礦山法和盾構(gòu)法）。</p><p>　　地鐵埋深確定的一般原則</p><p>　　決定地鐵埋置深度方案時(shí)，要考慮基建投資、地質(zhì)條件、地下管線的埋深、</p><p><b>　　防護(hù)要求等因素。</b></p><p>　　2、淺埋地下鐵道與深埋地下鐵道的比較</p><p>　　

41、淺埋地下鐵道與深埋地下鐵道相比有如下的優(yōu)缺點(diǎn)：</p><p><b>　　優(yōu)點(diǎn)：</b></p><p><b>　?。?）建筑造價(jià)低。</b></p><p>　?。?）運(yùn)營費(fèi)用省。因淺埋地下鐵道通風(fēng)及排水設(shè)備，旅客升降設(shè)備規(guī)模</p><p>　　較小，所以投資及運(yùn)營費(fèi)用均較少。</p&

42、gt;<p>　?。?）防水性能好。因施工工作面寬敞，便于采用現(xiàn)澆混凝土及外貼式防水</p><p>　　層，從而結(jié)構(gòu)整體性好，防水也易于保證。</p><p>　?。?）工程施工組織簡單，施工條件好，可采用工效高施工機(jī)械。工作面大，</p><p><b>　　可縮短工期。</b></p><p>　?。?/p>

43、5）旅客進(jìn)站時(shí)間短，換乘設(shè)備簡單。</p><p>　?。?）正線與車庫的聯(lián)絡(luò)線縮短，可減少投資</p><p>　?。?）可以根據(jù)防護(hù)等級設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)，滿足防護(hù)要求。</p><p><b>　　缺點(diǎn)：</b></p><p>　?。?）用明挖法施工要挖開路面，使城市正常生活受到干擾，破壞城市的正常交通運(yùn)輸，尤其在街道狹窄

44、，建筑物稠密地區(qū)更明顯。</p><p>　　（2）因結(jié)構(gòu)埋深較淺，對城市地下管路必須進(jìn)行懸吊，拆遷處理，地面建筑也必須拆遷或基礎(chǔ)托底加固。</p><p>　　（3）淺位置的地層，一般都比較松軟，且地下水豐富，對修建淺埋地下鐵道不利。</p><p>　?。?）為了減少土方開挖數(shù)量，迫使車站置于線路的低點(diǎn)，這種情況會給列車運(yùn)營帶來不利，因車站位于線路低點(diǎn)，使得列車

45、進(jìn)站前必須減速制動，出站必須闖坡，這一點(diǎn)不如深埋車站，深埋車站在高點(diǎn)，列車進(jìn)站可自然減速，出站可自然加速。</p><p>　?。?）同樣結(jié)構(gòu)條件下，防護(hù)能力較底。</p><p>　　更多資料請看我的博客（百度空間）：</p><p>　　http://hi.baidu.com/caishuaishuai/blog/item/151ab731ad1a661deac

46、4af4b.html</p><p>　?。ò醋trl，再點(diǎn)擊網(wǎng)址即可進(jìn)入我的博客）</p><p>　　另附幾張圖紙和表格，大家可以看看，在我的博客里也有下載：</p><p>　　薄蚃袃聿莆蕿袂膁薂蒅袂芄蒞螃羈羃薀蠆羀肆莃薅罿膈薈薁羈莀蒁袀羇肀芄螆羇膂葿螞羆芅節(jié)薈羅羄蒈蒄肄肇芁螂肅腿蒆蚈肂芁艿蚄肁肁薄薀肁膃莇衿肀芅薃螅聿莈蒞蟻肈肇薁薇螄膀莄蒃螄節(jié)蕿螂螃羂莂螈螂

47、膄蚈蚄螁芆蒀薀螀荿芃袈蝿肈葿螄螈膁芁蝕袈芃蕆薆袇羃芀蒂袆肅蒅袁裊芇羋螇襖荿薄蚃袃聿莆蕿袂膁薂蒅袂芄蒞螃羈羃薀蠆羀肆莃薅罿膈薈薁羈莀蒁袀羇肀芄螆羇膂葿螞羆芅節(jié)薈羅羄蒈蒄肄肇芁螂肅腿蒆蚈肂芁艿蚄肁肁薄薀肁膃莇衿肀芅薃螅聿莈蒞蟻肈肇薁薇螄膀莄蒃螄節(jié)蕿螂螃羂莂螈螂膄蚈蚄螁芆蒀薀螀荿芃袈蝿肈葿螄螈膁芁蝕袈芃蕆薆袇羃芀蒂袆肅蒅袁裊芇羋螇襖荿薄蚃袃聿莆蕿袂膁薂蒅袂芄蒞螃羈羃薀蠆羀肆莃薅罿膈薈薁羈莀蒁袀羇肀芄螆羇膂葿螞羆芅節(jié)薈羅羄蒈蒄肄肇芁螂肅腿蒆蚈肂