全承載式電動(dòng)客車車身結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì).pdf

1、在高鐵動(dòng)車迅猛發(fā)展的今天，與其并行的長(zhǎng)途公路客運(yùn)逐漸被取代，而與其接軌的中短途中巴市場(chǎng)生機(jī)勃勃，中國(guó)新能源客車也得以飛速發(fā)展。其中，純電動(dòng)客車占據(jù)新能源客車的絕對(duì)主導(dǎo)地位。然而，目前國(guó)內(nèi)的純電動(dòng)客車結(jié)構(gòu)基本上都是在傳統(tǒng)燃油客車結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)上，對(duì)動(dòng)力總成進(jìn)行替換并對(duì)原結(jié)構(gòu)進(jìn)行局部修改而得。不科學(xué)的設(shè)計(jì)不僅導(dǎo)致車身結(jié)構(gòu)笨重，違背了輕量化設(shè)計(jì)理念，并且由于與原車型的載荷分布的差異，局部結(jié)構(gòu)強(qiáng)度不能滿足使用要求。
　　針對(duì)客車市場(chǎng)需求以及純電

2、動(dòng)客車研發(fā)現(xiàn)狀，本文以廈門金龍旅行車有限公司開發(fā)的某款7米純電動(dòng)客車車身骨架為研究對(duì)象，采用CAE分析手段實(shí)現(xiàn)該款車型的整車性能分析及車身結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計(jì)。并且根據(jù)優(yōu)化設(shè)計(jì)后的結(jié)構(gòu)制作樣車，對(duì)該樣車進(jìn)行靜態(tài)強(qiáng)度試驗(yàn)，以驗(yàn)證其耐久可靠性。
　　首先，根據(jù)建立的客車骨架的三維UG模型，在HyperWorks有限元軟件中建立該款客車骨架的有限元模型。計(jì)算出其低階固有頻率、模態(tài)振型以及彎曲剛度和扭轉(zhuǎn)剛度，作為參考的初始值。分析在水平彎曲、緊急

3、制動(dòng)、極限扭轉(zhuǎn)、緊急轉(zhuǎn)彎四種典型工況下的車身骨架的應(yīng)力分布狀態(tài)，并針對(duì)高應(yīng)力區(qū)域提出改進(jìn)方案。改進(jìn)后的車身骨架強(qiáng)度分析結(jié)果表明，對(duì)上述應(yīng)力集中區(qū)域改進(jìn)后應(yīng)力分布有所改善，各工況最大應(yīng)力值均有不同幅度降低，整車骨架減重22.5kg，較多桿件仍有優(yōu)化空間。而原車型車架為三段式車架，前后段大梁采用大尺寸的雙層槽形鋼，質(zhì)量較大且強(qiáng)度、剛度較全承載式車架弱，在此基礎(chǔ)上提出全承載式車身設(shè)計(jì)方案。
　　進(jìn)而，選定對(duì)整車性能貢獻(xiàn)較大，且優(yōu)化潛力較

4、大的底架、側(cè)圍骨架作為優(yōu)化區(qū)域，在彎曲和扭轉(zhuǎn)兩種最典型的行駛工況下，對(duì)其進(jìn)行拓?fù)鋬?yōu)化。根據(jù)優(yōu)化結(jié)果設(shè)計(jì)全承載式車身，并對(duì)優(yōu)化再設(shè)計(jì)后的車身骨架進(jìn)行模態(tài)、剛度和強(qiáng)度分析。對(duì)比初始狀態(tài)、初步改進(jìn)方案及全承載方案的整車性能分析結(jié)果，全承載式車身的彎曲剛度相比于原結(jié)構(gòu)增加69.9%，扭轉(zhuǎn)剛度相比于原結(jié)構(gòu)增加91.2%。強(qiáng)度分析結(jié)果表明各工況整車最大應(yīng)力值均有較大幅度的下降，車身結(jié)構(gòu)強(qiáng)度明顯增強(qiáng)。同時(shí)相比于初始狀態(tài)的整車骨架質(zhì)量降低96kg，降幅