客車內(nèi)外噪聲控制關(guān)鍵技術(shù)及工程應(yīng)用研究.pdf

1、隨著環(huán)保力度的加大,圍內(nèi)外法規(guī)對于汽車噪聲水平要求越來越嚴(yán)格,然而,我國客車行業(yè)整體噪聲水平偏高,如何降低客車的噪聲水平,使其滿足法規(guī)要求非常重要.本研究項目以金龍KIQ6795Q、KLQ6129客車為研究對象,從噪聲普查、聲源識別技術(shù)、噪聲控制策略和噪聲控制技術(shù)等方面對客車內(nèi)、外噪聲進(jìn)行了深入系統(tǒng)的研究. 噪聲普查是噪聲治理的第一步,通過人量的道路試驗、定置試驗工作,摸清了研究對象的噪聲水平、聲場分布、頻譜構(gòu)成、噪聲傳播途徑及

2、變化規(guī)律,明確了噪聲控制口標(biāo). 汽車加速行駛是標(biāo)準(zhǔn)的非平穩(wěn)工作過程,基于時.頻分布的聲源識別是較好的方法.為此,利用時.頻分析技術(shù)進(jìn)行聲源信號的特征提取,揭示了主要聲源與標(biāo)準(zhǔn)測點噪聲信號在時-頻域能量分布特點,并發(fā)展了基于小波包的聲源識別方法、基于小波包及線性方程組求解的聲源辨識方法、基于.Morlet小波變換的時-頻相干估計方法,聲源識別結(jié)果顯示:風(fēng)扇、油底殼、消聲器為最主要的噪聲源. 車內(nèi)噪聲主要來源于空氣傳播噪聲及

3、結(jié)構(gòu)體輻射噪聲,通過采用選擇運行及傳遞函數(shù)方法進(jìn)行盧源識別,查明了各聲源的輻射噪聲通過空氣向車內(nèi)的傳播情況.風(fēng)扇噪聲對車內(nèi)各伉置噪盧貢獻(xiàn)最大.且隨著轉(zhuǎn)速增加而變大;此外,油底殼、消盧器等聲源對于車內(nèi)不同測點,在不同的轉(zhuǎn)速下也有較明顯的貢獻(xiàn).通過仿真計算及振動測試分析,查明了KLQ6795Q客車結(jié)構(gòu)動態(tài)性能對車內(nèi)噪聲的影響,從而找出了KLQ6795Q整年怠速共振的原因. 汽午降噪離不開吸聲、隔聲、消聲、隔振、阻尼等技術(shù),通過對各種

4、技術(shù)的作用機(jī)理、影響因素的研究,以及金龍客車上采用的若干降噪材料及附件的性能測試,為客車的噪聲控制技術(shù)的工程應(yīng)用奠定了基礎(chǔ). 風(fēng)扇是最大噪聲來源,通過對金龍客車所配風(fēng)扇進(jìn)行兼顧冷卻與降噪要求的優(yōu)化設(shè)計,使其在各項性能指標(biāo)不下降的前提下,降低了近場噪聲2.51dB(A),改善了噪聲的頻譜結(jié)構(gòu):同時,對冷卻系統(tǒng)與風(fēng)扇相匹配的進(jìn)風(fēng)格柵、風(fēng)道、后艙rJ進(jìn)行消聲設(shè)計后,車外加速噪聲下降了2～3dB(A). 通過對多種消聲器的測試、

5、分析,指出了其存在的問題.在原客車所配抗性消聲器的基礎(chǔ)上進(jìn)行性能改進(jìn),臺架試驗表明,改進(jìn)后的消聲器各項性能指標(biāo)比原消聲器有了明顯改善,插入損失為22.9dB(A),功率損失比為1.11﹪,排氣背壓為14kPa,三項指標(biāo)均達(dá)到了《汽車排氣消聲器技術(shù)條件》QC/T631-1999的要求. 通過發(fā)動機(jī)油底殼的近場測試分析,提取了油底殼的時-頻特征,并根據(jù)油底殼噪聲輻射特點進(jìn)行了隔聲罩設(shè)計,既可減少油底殼向外輻射噪聲,又不至于影響油底殼

6、的正常散熱,同時還方便了油底殼的放油、拆裝.試驗表明,車外加速噪聲最大下降了1.5dB(A). 通過結(jié)構(gòu)優(yōu)化及噪聲控制關(guān)鍵技術(shù)應(yīng)用于整車降噪中,有效地降低了整車噪聲水平.經(jīng)國家權(quán)威檢測部門檢測,KLQ6795Q客車加速車外噪聲下降4.6dB(A),達(dá)到了GB1495-2002《汽車加速行駛車外噪聲限值及測量方法》中第二階段限值(80dB(A))的要求:KLQ6129客車車內(nèi)噪聲最大下降4.7dB(A),達(dá)到JT/T325-200