水上安全監(jiān)督管理長(zhǎng)效運(yùn)行機(jī)制的探討

1、水上安全監(jiān)督管理長(zhǎng)效運(yùn)行機(jī)制的探討莊東曉（廣州航海高等?？茖W(xué)校航海系510725）摘要：本文在肯定水上安全監(jiān)督管理部門(mén)長(zhǎng)期以來(lái)在水上安全監(jiān)督管理上不懈的努力、探索及取得的成就同時(shí)，以廣東省水域發(fā)生的三起重特大水上交通事故為例，對(duì)現(xiàn)有水上安全監(jiān)督管理體制及傳統(tǒng)的監(jiān)督管理措施進(jìn)行更深層次的思考，認(rèn)為引入和實(shí)行“引導(dǎo)型政府職能模式”，是目前建立我國(guó)水上安全監(jiān)督管理長(zhǎng)效的運(yùn)行機(jī)制的關(guān)鍵關(guān)鍵詞：事故高峰、引導(dǎo)型政府職能模式、長(zhǎng)效運(yùn)行機(jī)制中圖分類號(hào)

2、：文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A據(jù)統(tǒng)計(jì)，2007年1到11月，我國(guó)水上交通事故因“砂石船”造成的比例為18.4%，沉船比例則達(dá)32.5%多年來(lái)，海事部門(mén)對(duì)運(yùn)砂船的管理及其它水上安全監(jiān)督管理進(jìn)行了許多有益的探索，采取了各種措施2007年6月份以來(lái)，廣東局轄區(qū)呈現(xiàn)事故多發(fā)的趨勢(shì)，發(fā)生的三起重大水上交通事故（下稱“三起事故”）均與運(yùn)砂船有關(guān)“三起事故”發(fā)生后，交通部在全國(guó)開(kāi)展的防船舶碰撞、防泄漏的專項(xiàng)整治活動(dòng)的及時(shí)性、重要性和必要性是值得肯定的鑒于此，本文就

3、如何建立長(zhǎng)效運(yùn)行機(jī)制談?wù)勛约旱目捶ê陀^點(diǎn)1水上交通安全歷史回顧從歷史的數(shù)據(jù)上看，從建國(guó)到2000年，我國(guó)歷史上出現(xiàn)過(guò)的四次事故高峰時(shí)間為：19581961年、19701972年、19771979年和19941996年，高峰間隔時(shí)間分別為9年、5年、15年［1］（具體見(jiàn)圖1）圖1我國(guó)歷史上四次事故高峰據(jù)交通部資料顯示，2000年110月份，全國(guó)共發(fā)生一般以上水上交通事故467件，死亡473人，死亡人數(shù)比去年同期上升282％，全國(guó)每三天要沉

4、兩艘船2001年水上交通事故死亡人數(shù)490人安全生產(chǎn)專家羅云教授認(rèn)為，我國(guó)第五次事故頻發(fā)高峰從1999年下半年就開(kāi)始了［1］，2000年是建國(guó)以來(lái)第5次水上交通事故的高峰期我國(guó)就此開(kāi)展水上交通事故的全面強(qiáng)化整治工作并取得了明顯的效果，具體如下：2001年廣東轄區(qū)水上交通事故宗數(shù)比上年下降46％［2］、2002年下降23％，2003年下降13％，2004年下降24％“十五”期間水上交通事故件數(shù)、死亡人數(shù)同“九五”相比，分別下降了32.7%

5、和41.3%［3］2006年全國(guó)水上交通事故件數(shù)、死亡人數(shù)、沉船艘數(shù)、直接經(jīng)濟(jì)損失同比分別下降17.2%、21.5%、18.5%和10.6%［4］這充分說(shuō)明近幾年來(lái)水上安全監(jiān)督管理法制建設(shè)、體制建設(shè)、監(jiān)督管理手段、海事信息化工作取得三是優(yōu)化和降低水上安全監(jiān)督管理成本和提高水上安全監(jiān)督管理水平的矛盾海事部門(mén)承擔(dān)的安全監(jiān)督管理工作包括法規(guī)規(guī)范建設(shè)、通航管理管理、船舶監(jiān)督管理、船舶檢驗(yàn)、船員管理等工作，但人員配置與經(jīng)費(fèi)等則是有限的以廣東海事局

6、為例，該局擁有職工人數(shù)僅4000多人，轄區(qū)內(nèi)海岸線長(zhǎng)4176公里，水域面積48.17萬(wàn)平方公里，通航河流998條，內(nèi)河通航里程1.36萬(wàn)公里；轄區(qū)內(nèi)有120個(gè)開(kāi)放口岸、2900個(gè)碼頭泊位；2004年進(jìn)出港船舶279萬(wàn)艘次，港口貨物吞吐量7.18億噸，運(yùn)輸船舶持證船員15萬(wàn)人處理好優(yōu)化和降低水上安全監(jiān)督管理成本和提高水上安全監(jiān)督管理水平的矛盾是必須面對(duì)和解決好的問(wèn)題，否則就無(wú)法真正實(shí)現(xiàn)建立長(zhǎng)效的運(yùn)行機(jī)制的目標(biāo)，也無(wú)法在日益復(fù)雜的水運(yùn)管理局

7、面和各種復(fù)雜的經(jīng)濟(jì)體管理中，不致于陷入無(wú)序狀態(tài)4引入和實(shí)行“引導(dǎo)型政府職能模式”在我國(guó)，1998年始進(jìn)行的行政改革引發(fā)了政府職能模式的熱烈的討論張康之教授提出“確立和完善有中國(guó)特色的社會(huì)主義引導(dǎo)型政府職能模式是現(xiàn)階段發(fā)揮政府職能的必然選擇”［10］引導(dǎo)型政府職能模式的任務(wù)包括政府在治理中需要發(fā)揮引導(dǎo)功能，確立起包括政府在內(nèi)的多元治理主體共同合作的治理模式［10］廖錦亮則提出，使政府職能回歸到經(jīng)濟(jì)調(diào)節(jié)、社會(huì)管理、公共服務(wù)和市場(chǎng)監(jiān)督上來(lái)，從

8、而降低政府成本，提高效率［11］對(duì)于水上安全監(jiān)督管理部門(mén)而言，由于存在前文所述的“一個(gè)挑戰(zhàn)和兩個(gè)矛盾”，引入和實(shí)行“引導(dǎo)型政府職能模式”，對(duì)我國(guó)水上安全監(jiān)督管理長(zhǎng)效的運(yùn)行機(jī)制的建立將是有益的，也是符合服務(wù)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展全局的要求的2007年的“三起事故”揭示了水上安全監(jiān)督管理現(xiàn)有模式存在著一定的市場(chǎng)失效的問(wèn)題，即現(xiàn)有的監(jiān)管模式在多元經(jīng)濟(jì)主體情況下，對(duì)包括運(yùn)砂在內(nèi)的水運(yùn)經(jīng)濟(jì)市場(chǎng)的準(zhǔn)入、運(yùn)輸質(zhì)量及合適激勵(lì)機(jī)制的建立中，存在類似運(yùn)砂市場(chǎng)出

9、現(xiàn)的監(jiān)管、砂場(chǎng)、企業(yè)、船員、船舶的信息不對(duì)稱它將會(huì)使海事部門(mén)無(wú)法全面、長(zhǎng)期的僅憑為數(shù)不多的海事管理官員通過(guò)有效發(fā)揮市場(chǎng)準(zhǔn)入和市場(chǎng)秩序監(jiān)管的經(jīng)濟(jì)調(diào)節(jié)職能，為公平合法的競(jìng)爭(zhēng)者提供、建立和維護(hù)公平競(jìng)爭(zhēng)的環(huán)境從經(jīng)濟(jì)邏輯上講，以運(yùn)輸船為例，由于在運(yùn)輸船、砂場(chǎng)、用砂企業(yè)和水上安全監(jiān)督管理部門(mén)等多種利益主體之間沒(méi)有形成一套有效的激勵(lì)和約束制度，加上從業(yè)人員缺乏有效的自律意識(shí)，總體的激勵(lì)機(jī)制扭曲，使各個(gè)環(huán)節(jié)存在的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)失效被放大，在經(jīng)濟(jì)形勢(shì)的快速擴(kuò)張

10、引發(fā)了對(duì)砂的巨大需求產(chǎn)生的利益推動(dòng)的情況下，就難免出現(xiàn)了頂著專項(xiàng)整治上的重大事故的出現(xiàn)這也正是“中華人民共和國(guó)海事局自2003年6月1日起在全國(guó)范圍內(nèi)開(kāi)展評(píng)選安全誠(chéng)信船舶活動(dòng)以來(lái)，并沒(méi)有預(yù)期的那樣得到長(zhǎng)足的發(fā)展”的原因［12］，而引入和實(shí)行“引導(dǎo)型政府職能模式”，將能夠通過(guò)經(jīng)濟(jì)調(diào)節(jié)、社會(huì)管理、公共服務(wù)和市場(chǎng)監(jiān)督，將水上運(yùn)輸市場(chǎng)引導(dǎo)向行業(yè)自律，進(jìn)而產(chǎn)生有效的激勵(lì)和約束制度，形成水運(yùn)從業(yè)人員有效的自律意識(shí)，利于長(zhǎng)效運(yùn)行機(jī)制的建立5結(jié)論最后，

11、筆者認(rèn)為，在增加水上安全監(jiān)督管理人員的數(shù)量和長(zhǎng)時(shí)間的進(jìn)行專項(xiàng)整治中，應(yīng)考慮到是否造成水上安全監(jiān)督管理成本的不合理增加，應(yīng)考慮到實(shí)施水上安全監(jiān)督管理過(guò)程中造成的企業(yè)、船舶經(jīng)營(yíng)成本的不合理增加，即應(yīng)建立“一個(gè)負(fù)責(zé)任的政府也應(yīng)該是講究成本意識(shí)的政府”［11］的理念服務(wù)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展全局即是提醒我們“政府運(yùn)作不計(jì)成本給經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展造成巨大損失”［11］始于1998年的第四次機(jī)構(gòu)改革對(duì)政府職能提出了不應(yīng)過(guò)多干預(yù)經(jīng)濟(jì)的要求，水上安全監(jiān)督管理同

12、樣不應(yīng)過(guò)多的直接干預(yù)市場(chǎng)的公平競(jìng)爭(zhēng)，而應(yīng)引導(dǎo)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)向有利于公平守法的競(jìng)爭(zhēng)者的方向發(fā)展在國(guó)際油運(yùn)市場(chǎng)中，由殼牌、埃索等公司推行的大油商檢驗(yàn)，標(biāo)準(zhǔn)高于IMO的安全要求，這正是通過(guò)有效的行業(yè)自律建立起的防止市場(chǎng)失效、市場(chǎng)準(zhǔn)入、信息不對(duì)稱和合適的激勵(lì)機(jī)制體系我國(guó)在水上安全監(jiān)督管理中建立長(zhǎng)效的運(yùn)行機(jī)制、引入和實(shí)行“引導(dǎo)型政府職能模式”中，是可以充分借鑒的參考文獻(xiàn)：［1］張旭東張曉松.安全事故第五次高峰［N］.人民文摘2002(8).［2］黃林