基于Pro-E與ANSYS的某自卸車協(xié)同仿真及優(yōu)化.pdf

1、一般來說,利用Pro/E與ANSYS協(xié)同仿真技術(shù),從三維制圖軟件Pro/E向ANSYS中導(dǎo)入模型時(shí)候,大部分都會(huì)采取使用國際通用IGES(初始化圖形交換規(guī)范)標(biāo)準(zhǔn)格式進(jìn)行導(dǎo)入,但是變換過程中經(jīng)常會(huì)發(fā)生錯(cuò)誤或曲面數(shù)據(jù)丟失現(xiàn)象,最差的情況是因一個(gè)或幾個(gè)實(shí)體無法轉(zhuǎn)換,使整個(gè)圖形都無法轉(zhuǎn)換。這樣就會(huì)造成ANSYS前處理圖形建模過程中存在大量的修補(bǔ)工作,如果模型數(shù)據(jù)丟失嚴(yán)重,則下一步分析無法進(jìn)行,這樣不僅造成工作量加大而且精度也非常低。本文采用P

2、ro/E與ANSYS的無縫對(duì)接技術(shù)避免了IGES格式的缺點(diǎn),有效提高了工作效率。
　　本文以內(nèi)蒙古一汽解放億陽專用汽車有限公司生產(chǎn)的NY3310型礦用自卸車為研究對(duì)象,聯(lián)合應(yīng)用Pro/E5.0以及安世亞太公司最新的仿真實(shí)驗(yàn)平臺(tái)ANSYS12.0兩大軟件對(duì)其進(jìn)行裝載工況下的車廂底板的非線性沖擊分析、車輛運(yùn)輸貨物過程中遭遇D、E、F三級(jí)起伏路面的激勵(lì)響應(yīng)分析。
　　依據(jù)廠家所提供的二維圖紙,利用Pro/E對(duì)自卸車上裝部分車廂總成

3、進(jìn)行建模并完成裝配,然后將裝配模型通過Pro/E與 ANSYS無縫對(duì)接技術(shù)導(dǎo)入到ANSYS12.0中,并對(duì)模型進(jìn)行單元網(wǎng)格劃分。根據(jù)自卸車的實(shí)際運(yùn)行情況對(duì)模型施加約束,待約束及邊界條件全部定義完成后,對(duì)該模型進(jìn)行裝載工況下車廂底板的非線性沖擊動(dòng)力學(xué)仿真分析,得到:1.8m~2.6m高度下、重量為0.1~1.5t礦石沖擊下的車廂底板與礦石接觸部位的最大應(yīng)力值;2.6m高度和1.5t重量礦石沖擊下,車廂底板主縱梁和中間焊接橫梁連接處最大沖擊

4、力和最大應(yīng)力值,以及主縱梁和端橫梁連接處車廂底板沖擊力和最大應(yīng)力值。然后,根據(jù)實(shí)際使用情況對(duì)自卸車車廂做模態(tài)分析,得出前十階固有頻率,同時(shí)選取 D、E、F三種道路路面等級(jí),對(duì)自卸車做了空載狀態(tài)下的車廂激勵(lì)響應(yīng)分析,并與模態(tài)分析結(jié)果進(jìn)行了對(duì)比分析。
　　分析結(jié)果表明,自卸車車廂底板在礦石非線性沖擊下,車廂底板的礦石與底板接觸部位應(yīng)力值在礦石質(zhì)量達(dá)到0.5t后都已超過材料屈服強(qiáng)度(235MPa),同時(shí)車廂在三種路面激勵(lì)作用下得到最低響