動車組車體過電壓及其對軸端速度傳感器的電磁干擾分析.pdf

1、為了分析離線電弧對CRH3型車車體電位的影響，以CRH380BL為例，從傳導耦合和輻射耦合兩個角度分別進行分析。從傳導耦合的角度建立升降弓離線電弧的頻變參數(shù)傳輸線等效模型，并運用傳輸線相關理論進一步將整個離線電弧暫態(tài)等效模型簡化為拓撲上沒有直接聯(lián)系的3個集中參數(shù)電路，并根據(jù)基爾霍夫定律分別進行計算，在MATLAB上對計算結果進行編程計算，分析離線電弧與受電弓與車體耦合電容、牽引電壓相位、保護接地的關系;計算電基本振子場分布，并將離線電弧

2、期間接觸網(wǎng)的任一點看作一個基本振子，計算整個接觸網(wǎng)場分布，與實測值進行對比，分析受電弓與車體的耦合電容、牽引電壓相位、保護接地與電磁輻射的關系。當離線電弧的電磁輻射照射到車體上，將在車體上產(chǎn)生分布式的電壓源，運用有源傳輸線模型相關理論對車體電位進行計算、分析;從容性耦合的角度出發(fā)，分析車體電位對速度傳感器的干擾。
　　研究結果表明:1）、離線電弧的時間和重擊穿次數(shù)隨著電容的增大而減小，車體電位隨著電容的增大而增大，當電容超過100

3、0pF以后，車體電位的最大值近似保持不變;升弓時的車體電位與牽引電壓的相位有關，車體電位最高為920V;降弓時，在牽引電壓相位為0°～90°時，離線電弧的時間隨著相位的增加而減小;在牽引電壓相位為90°～180°時，離線電弧的時間隨著相位的增加而增大;和降弓離線電弧相比，升弓時無論是車體電位還是離線電弧時間都小于降弓;加保護接地以后，2車的電位由780V降低到4.8V，8車的電位由7.5V降低到4V。
　　2)、受電弓與車體的耦合

4、電容增大，高頻電場輻射值幾乎不變，其10米法電場強度為90dBuV/m，而低頻逐漸增大;在2車增加保護接地以后，電弧電流增大10A電流，而輻射值僅僅增大2.3dBuV/m;牽引電壓在0～180°，隨著相位的增加，高頻電場輻射值逐漸增大。
　　3)在受電弓下方的車體感應電流最大，距離受電弓越遠，感應電流越小;1車車頭的車體感應電壓僅有3.8V，2車的車體感應電位為95V，8車僅有0.068V。
　　4)由于速度傳感器屏蔽層上的