重型柴油機(jī)低溫均質(zhì)引燃燃燒與排放特性的試驗(yàn)研究.pdf

1、隨著我國(guó)汽車保有量的急速增長(zhǎng)，內(nèi)燃機(jī)排氣所帶來(lái)的污染問(wèn)題越來(lái)越受到重視。傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)受燃燒模式所限，壓燃式柴油機(jī)存在氮氧化物與顆粒物排放高的問(wèn)題，為滿足排放法規(guī)，不得不依靠冗雜的后處理裝置，而點(diǎn)燃式汽油機(jī)又存在熱效率低的問(wèn)題，燃油經(jīng)濟(jì)性較差。因此，尋找高效、清潔的燃燒技術(shù)成為內(nèi)燃機(jī)行業(yè)可持續(xù)發(fā)展的首要問(wèn)題。
　　均質(zhì)混合氣引燃，以預(yù)混燃燒與稀薄燃燒為主的燃燒方式，同時(shí)具備高熱效率與低排放的優(yōu)勢(shì)，應(yīng)用潛力巨大。本文針對(duì)汽油均質(zhì)混合氣柴

2、油引燃低溫燃燒(LT-HCⅡ)的新型燃燒技術(shù)進(jìn)行了試驗(yàn)探究，主要進(jìn)行了以下兩點(diǎn)工作:一，汽油比例、柴油噴射時(shí)刻、EGR率、柴油軌壓對(duì)LT-HCⅡ燃燒與排放特性的影響;二，DOC后處理裝置與柴油深度預(yù)混進(jìn)一步改善LT-HCⅡ排放的效果。試驗(yàn)在一臺(tái)高壓共軌六缸柴油機(jī)上進(jìn)行，完成了對(duì)汽油噴射系統(tǒng)、開(kāi)放式控制系統(tǒng)的改造，實(shí)現(xiàn)了軌壓、噴射時(shí)刻、噴射脈寬、噴射次數(shù)、EGR率等控制參數(shù)的靈活調(diào)節(jié)。
　　研究結(jié)果表明，LT-HCⅡ燃燒模式指示熱效

3、率較高，試驗(yàn)工況下，可以達(dá)到壓燃式柴油機(jī)水平，但由于不完全燃燒產(chǎn)物增多，導(dǎo)致燃燒效率略有降低。汽油增多，預(yù)混燃燒增加，放熱率曲線由雙峰變?yōu)槠骄彽膯畏?，而NOx與Soot排放同時(shí)降低，缸內(nèi)明顯處于低溫燃燒狀態(tài)，至汽油比例90％時(shí)，NOx降至0.79g/(kW·h)，Soot近零排放，而循環(huán)波動(dòng)率不超過(guò)2％，說(shuō)明少量引燃柴油即可有效控制LT-HCⅡ的燃燒相位。柴油噴射時(shí)刻提前，是提高燃燒效率，改善THC與CO排放的有效措施，但會(huì)帶來(lái)發(fā)動(dòng)機(jī)工

4、作粗暴的問(wèn)題，而隨柴油噴射時(shí)刻提前，Soot排放始終維持在極低水平，說(shuō)明控制Soot排放的首要因素是汽油比例。適量EGR的引入，可以有效改善LT-HCⅡ汽油均質(zhì)稀混合氣的燃燒狀況，燃燒效率與指示熱效率同時(shí)增大。而汽油預(yù)混燃燒加快，柴油擴(kuò)散燃燒減慢，導(dǎo)致燃燒持續(xù)期基本不變。隨再循環(huán)廢氣增多，氮氧化物排放減少，而不透光煙度基本不變，最大值僅為0.036m-1，可見(jiàn)LT-HCⅡ燃燒模式對(duì)EGR并不敏感，可結(jié)合大比例EGR，同時(shí)實(shí)現(xiàn)氮氧化物與碳

5、煙的極低排放。柴油軌壓增大，是減少THC與CO排放、提高指示熱效率、降低循環(huán)波動(dòng)率的有效手段，但同時(shí)會(huì)帶來(lái)NOx排放增加的問(wèn)題。LT-HCⅡ燃燒模式使用60MPa柴油軌壓時(shí)的不透光煙度值，僅為0.034m-1，而純柴油模式需要使用140MPa柴油軌壓才能與此排放水平相當(dāng)，可見(jiàn)LT-HCⅡ可使用較低的軌壓滿足Soot排放要求。
　　此外，DOC的加裝并不會(huì)引起燃燒特性的變化，對(duì)THC與CO的轉(zhuǎn)化效率也超過(guò)90％，可使二者同時(shí)滿足國(guó)五