東京大都市區(qū)和北京軌道交通網(wǎng)絡(luò)的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)對比及分析.pdf

1、軌道交通具有運(yùn)量大、速度快、準(zhǔn)時、安全等優(yōu)點，能緩解城市交通壓力，引導(dǎo)城市發(fā)展，促進(jìn)城市化進(jìn)程。通過改變可達(dá)性，軌道交通帶動沿線及站點周邊土地利用效率，影響區(qū)域用地布局優(yōu)化。因此，不同規(guī)模、結(jié)構(gòu)的軌道交通系統(tǒng)引導(dǎo)不同的城市形態(tài)。東京大都市區(qū)軌道交通系統(tǒng)支撐了整個大都市區(qū)的發(fā)展，但現(xiàn)有的北京市軌道交通系統(tǒng)還不足以滿足北京大都市區(qū)化的需求。東京大都市區(qū)的軌道交通系統(tǒng)如何支撐都市區(qū)的發(fā)展，北京市與東京大都市區(qū)的軌道交通系統(tǒng)存在著多少的差距，北

2、京市軌道交通將如何發(fā)展，這是一個重要的課題。
　　借助復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論，本文建立東京大都市區(qū)和北京市的軌道交通網(wǎng)絡(luò)模型，分析、比較兩個網(wǎng)絡(luò)的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)，通過度、特征路徑長度、集聚系數(shù)和介數(shù)4個參數(shù)的比較，發(fā)現(xiàn)東京大都市區(qū)和北京軌道交通網(wǎng)絡(luò)都表現(xiàn)出了小特征路徑長度和低集聚系數(shù)，屬于無標(biāo)度網(wǎng)絡(luò)。但東京大都市區(qū)軌道交通網(wǎng)絡(luò)具有較高的平均度、較大的網(wǎng)絡(luò)直徑、較高的集聚系數(shù)，網(wǎng)絡(luò)拓?fù)涞燃壿^高。
　　更進(jìn)一步，本文從站點可達(dá)性及其對客流的吸引

3、力兩個方面解釋了度和介數(shù)在城市系統(tǒng)中的含義，從網(wǎng)絡(luò)的便捷性角度說明了特征路徑長度和集聚系數(shù)的實際意義，這也是本文的一個創(chuàng)新點。在站點可達(dá)性及客流吸引力方面，東京大都市區(qū)站點擁有少量高度值、高介數(shù)的站點，大量度值低、介數(shù)低的站點，不同站點的相對可達(dá)性差異明顯，影響城市空間格局;而北京市各站點度值和介數(shù)差異不大，相對可達(dá)性對比不鮮明。在網(wǎng)絡(luò)便捷性方面，東京大都市區(qū)軌道網(wǎng)絡(luò)則具有更高的效率。
　　基于拓?fù)浣y(tǒng)計量，本文從網(wǎng)絡(luò)規(guī)模、網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)

4、和軌道樞紐建設(shè)這3個方面比較東京大都市區(qū)和北京市的軌道系統(tǒng)。在網(wǎng)絡(luò)規(guī)模方面，基于站點數(shù)量、邊數(shù)量、度等拓?fù)鋮?shù)，對站點規(guī)模、線網(wǎng)規(guī)模進(jìn)行比較，突出換乘站點規(guī)模及環(huán)線內(nèi)外的站點規(guī)模，發(fā)現(xiàn)東京大都市區(qū)大規(guī)模、高密度、高效率的軌道系統(tǒng)促進(jìn)了大都市區(qū)的發(fā)展。在網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)方面，利用Pajek軟件構(gòu)建換乘站拓?fù)鋱D，確定東京大都市區(qū)和北京市軌道環(huán)線加放射線的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，得到東京大都市區(qū)軌道網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)引導(dǎo)多中心的城市形態(tài)，但由于規(guī)模及開發(fā)強(qiáng)度的限制，北京地鐵