民航飛機維修方案與成本分析

1、民航飛機維修方案與成本分析飛機維修是航空公司獲得發(fā)展和獲取利潤的關鍵因素，也可以說是航空公司的脊柱。飛機維修不僅為航空公司運行提供安全保障，并確保飛機的持續(xù)適航狀態(tài)，而且每天要為航空公司的航班計劃準時地提供可用的飛機。飛機維修的依據(jù)是預先制定的飛機維修方案和維修計劃。不同的機型和不同的航空公司的維修方案是不同的。如圖11所示是航空公司制定維修方案的基本考慮因素。圖表11：航空公司制定維修方案主要考慮因素根據(jù)圖11可以明顯的看出大部分的內(nèi)

2、部因素是可控和可變因素，也就是說這些因素在不同的條件下是可以被改變和優(yōu)化的。安全、可靠和經(jīng)濟是制定維修方案的中心點，而維修方案和計劃又是一切維修活動的主導性依據(jù)文件。隨著我國航空業(yè)競爭的加劇，不斷攀升的運行成本已嚴重影響了航空公司的利潤水平，降低運行成本迫在眉睫。和國外航空公司相比，我國航空公司的維修成本占總運行成本的比例較大，去年三大航空分別是：國航13%、南航13%、東航13%，而國外好的水平只有7%左右。所以根據(jù)飛機維修方案在航空

3、公司中所處的位置，我認為降低維修成本應該從制定一個經(jīng)濟的維修方案入手，并以最經(jīng)濟的手段組織、領導、控制和執(zhí)行。1.1飛機維修成本的分類飛機維修成本的分類1.1.1維修成本組成維修成本組成從機隊的角度來分析，飛機維修成本被分為：直接維修成本和非直接維修成本。1、直接維修成本包括針對機身、發(fā)動機和部件維修所需的人力成本和材料成本。2、非直接維修成本主要包括和行政管理、工程系統(tǒng)管理、質(zhì)量控制等相關的管理成本，以及包括和工具、設備和廠房相關的成

4、本。直接成本的高低可以看出維修技術與能力的高低。而非直接成本的高低可以反映出航空公司管理水平。圖表13：傳統(tǒng)的維修方案中所規(guī)定的字母檢（A、C和D檢）周期對照圖1、不同的航空公司會采取不同的字母檢周期和單位。例如東航A320機隊的A檢間隔是600FH、C檢間隔是18個月、而且飛機的大修周期已和C檢孔綁，就是說飛機的大修項目已包括在C檢工作包中，所以說東航的A320機隊的大修周期就是4C、8C、12C和16C等。但在MPD中不是所有的項目

5、的周期單位是統(tǒng)一的，為了控制的方便需將一些項目的周期單位進行轉換，例如C檢以日歷為單位。就需將一些以飛行架次和飛行循環(huán)為單位的維修項目轉換為日歷周期再歸類到C檢中，值得說明的是在轉換周期時必須依據(jù)本機隊的利用率水平和飛行循環(huán)飛行小時比值，并且在字母檢的控制上需要嚴格按照規(guī)定的間隔進行，盡可能的保持A檢、C檢和D檢之間的“節(jié)奏”否則將會對維修成本造成非常大的影響，這一點將在后面的段落中進行闡述。當然不是說有的系統(tǒng)維修項目都可以歸類到字母檢

6、中，例如起落架的更換等維修項目仍需要單獨的控制執(zhí)行。從圖12中可以看出，字母檢所占維修總成本的比例比較小，但是字母檢的執(zhí)行頻率非常高，例如東航的A320飛機A檢周期為600FH，C檢為日歷18個月，也就是說每飛行600FH就要執(zhí)行一次A檢和每18個月就要執(zhí)行一次C檢。東航6月份79架A320飛機的營運飛行時間是18482小時，所以6月份平均要執(zhí)行30.8個A檢。而整個A320機隊平均每年要執(zhí)行52.7個C檢，而東航目前的水平完成一個C檢

7、平均需要57個工作日。從這些數(shù)字可以說明字母檢不但影響直接維修成本，還對飛機的利用率和航班編排有非常大的影響，2、發(fā)展與改進隨著飛機制造技術的發(fā)展，使的飛機本身的可靠性不斷提高，也使得飛機的可維護性得到大大的改善，以及工程管理水平的不斷提高和航空公司運行經(jīng)濟性要求，波音公司和空客公司已將字母檢的概念從MRB和MPD中取消，所有的維修項目的維修間隔都單獨給出，使航空公司在制定工作包時更好的依據(jù)機隊的利用率水平，使航空公司的工作包具有更大的

8、靈活性，并具有更好的經(jīng)濟性。二、飛機結構檢查（大修）成本二、飛機結構檢查（大修）成本1、結構檢修原因飛機的結構檢查（或被成為大修或D檢）是飛機機身的最高級別的檢修，其目的是保持飛機結構的持續(xù)適航狀態(tài)，并將飛機結構的腐蝕控制在1級水平或更好的狀態(tài)。由于飛機在運行中要受到不斷的起飛和降落以及增壓和減壓等因素會導致飛機結構的會疲勞損傷，還有要受到環(huán)境的影響會受到腐蝕損傷，并有可能受到外來損傷，例如受鳥擊或受地面設備的碰撞。所以結構檢查的項目被