城市軌道交通行車安全-安全監(jiān)察部內部培訓資料

1、城市軌道交通行車安全,安全監(jiān)察部內部培訓資料,2018.07,行車安全,知識目標：了解安全管理的意義，了解軌道交通安全影響的特性；掌握影響行車安全的因素，掌握安全管理的內容；了解故障與事故的區(qū)別與聯(lián)系；掌握事故類別及處理要求；掌握安全管理運作的基本知識；了解安全管理的規(guī)章制度。,行車安全,【能力目標】1.清楚安全管理的內容及方法；2.清楚事故報告流程和處理原則。3.掌握事故分析基本流程；,第一節(jié) 行車安全的概述,一

2、、安全管理的意義 城市軌道交通車站處于特定的空間，形成封閉的環(huán)境，聚集密集的人員，通風和疏散都受到極大的限制，這些都是城市軌道交通十分突出的弱點。一旦發(fā)生意外事故，傷亡損失往往非常慘重。 近年，日益發(fā)展的城市軌道交通對促進城市經濟和社會的快速發(fā)展起到了了重要作用，但我國城市軌道交通因發(fā)展歷史較短，存在著建設、設計標準低、安全設施及設備不完善，投入不足，安全監(jiān)督管理體系、事故預防體系和應急處置機制不健全，應對特大安全事故和

3、突發(fā)事件的能力較低，安全監(jiān)管的法律、法規(guī)建設滯后等突出問題。 近幾年來，隨著國內外反恐形勢的的日益嚴峻，城市軌道交通正成為破壞與恐怖襲擊的主要目標之一，其安全工作的特殊性和脆弱性日益突出。城市軌道交通的安全問題正逐漸引起國際、國內社會各界的廣泛關注，如何加強軌道交通的安全管理，關系到國家經濟發(fā)展和社會穩(wěn)定。,第一節(jié) 行車安全的概述,（一）有關術語和定義1．安全：在生產活動領域，關于安全的概念可以歸納為兩種，即絕對安全和相對安

4、全。 絕對安全是指沒有危險、不受威脅、不發(fā)生事故或災害，不存在會引起人員傷亡、設備損壞、系統(tǒng)中斷運行的條件。相對安全則指安全是相對的。絕對安全是不存在的，只能把絕對安全、零事故作為一個目標來追求，而應把安全理解為危險、故障、事故等發(fā)生的概率小到可以忽略的程度，以及它們所造成的對人與環(huán)境的傷害控制在可接受水平。它仍然是在具有一定危險性條件下的狀態(tài)，安全并非絕對無事故。2．危險：在生產活動中，危險是指會引起人員傷亡、設備損壞或系統(tǒng)

5、中斷運行的各種不安全因素的集合，這些不安全因素可以是現(xiàn)實的，也可以是潛在的；這些不安全因素可能與設備有關，也可能與人有關，還可能與環(huán)境有關。此外，危險還包括了各種尚未被人類所知，或雖為人類所知但尚未能控制的不安全因素。因此，危險是與安全相對的概念。,3．故障 故障是因設備質量原因或操作不當導致設備無法正常使用，須人工干預或維修的事件，一般故障將造成短時間的列車運行秩序混亂，部分列車運行延誤；嚴重故障則會導致事故的發(fā)生，較長時間的運

6、營中斷，嚴重影響系統(tǒng)運營的可靠性。4.事故 事故指在生產過程中發(fā)生的、意外的、失去控制的事件，事故往往會導致人員傷亡、設備損壞或系統(tǒng)中斷。它側重在后果已經形成，不是與安全相對的概念。在實踐中，認為不發(fā)生事故就安全的，或者沒有出現(xiàn)人員傷亡、設備損壞或系統(tǒng)中斷等結果就不算事故是不對的。,第一節(jié) 行車安全的概述,5．隱患 通常隱患是指一切可能對整個城市軌道交通系統(tǒng)帶來損害的不安全因素。隱患是事故發(fā)生的必要條件，隱患一旦被識別

7、，要立即予以消除。對于因客觀因素影響不能立即消除的隱患，要采取相應的措施降低其危險性或延緩危險性增長的速度，降低其發(fā)生概率。 6．災害 災害是指出人意料的、突然發(fā)生的事件，常常造成災難性后果。按照其成因分類，災害可以分為自然災害和人為災害。自然災害以自然變異為主因，人為災害以人的因素為主因。災害具有突發(fā)性強、猝不及防、災害程度難預測和災害原因復雜等特點。,第一節(jié) 行車安全的概述,（二）軌道交通安全影響的特征 城

8、市軌道交通由于其特殊的運行環(huán)境和運行特點，一旦發(fā)生由于設備或人為因素造成的突發(fā)事件和災害，不但會給乘客的生命財產帶來威脅，還會造成嚴重的社會影響。其安全影響的特征包括以下幾種： 1．全線性 由于城市軌道交通列車具有依賴于單一軌道連續(xù)運行的特點，一旦在運行線路上發(fā)生嚴重事件或災害，就會造成整條線路的運營中斷，甚至可能影響其他線路的正常運行，而且在一定時間內難以恢復正常。,第一節(jié) 行車安全的概述,2．連帶性城市軌道交通客

9、流量大，而客流在一定時間內局限于有限的封閉區(qū)域內，一旦發(fā)生突發(fā)事件、災害，除了乘客可能受到直接傷害外，還極易造成其他各類次生、衍生和組合災害。3．局限性當城市軌道交通發(fā)生嚴重突發(fā)事件、災害，在實施救援時，由于事發(fā)地點空間的限制給救援工作帶來難度。救援工作延續(xù)時間越長，災害的影響程度就越大。4.群體性在城市軌道交通車站、隧道及其聯(lián)通區(qū)域，單位面積人數(shù)多，在發(fā)生突發(fā)事件、災害時，極易造成群死群傷，社會影響極大。,第一節(jié) 行車安全的

10、概述,二、軌道交通行車安全的意義及影響因素 （一）軌道交通行車安全的意義 安全是城市軌道交通運營的生命線，而行車安全又是城市軌道交通運營安全中最重要、最核心的部分。行車安全是衡量城市軌道交通運營管理水平和各部門工作質量的主要指標之一。 城市軌道交通發(fā)生行車事故，輕則造成城市軌道交通財產損失、影響乘客出行和城市交通；重則危及人民的生命和財產安全、影響社會安定、損害城市和國家的聲譽。 認真貫徹“安全第一，預防為

11、主，綜合治理”的方針時時、事事、處處講安全，是城市軌交通運營單位應盡的職責，也是每一個城市軌道交通員工應該履行的責任和義務。,第一節(jié) 行車安全的概述,（二）軌道交通行車安全的影響因素 現(xiàn)代安全理論認為導致事故的原因有：人的不安全行為和物的不安全狀態(tài)。近年來，國內外的城市軌道交通事故統(tǒng)計分析表明，人、車輛、軌道、供電、信號、社會災害及自然災害等是誘發(fā)城市軌道交通事故的主要因素。 1．人員因素 統(tǒng)計分析表明，一般事

12、故的發(fā)生多是因乘客未遵守安全乘車規(guī)則而導致，而險性事故則多是由于工作人員疏忽大意引發(fā)的。人員因素始終是引發(fā)軌道交通事故的主要原因，人員因主要包括以下幾種：,第一節(jié) 行車安全的概述,(1)擁擠。國內部分城市軌道交通線路均發(fā)生過由于擁擠造成乘客墮軌傷亡及上下車期間因擁擠踏空，掉落站臺與列車之間的縫隙而受傷的事件。(2)乘客不慎落入和故意跳入軌道。在未安裝屏蔽門的軌道交通車站，每年都會發(fā)生乘客落入和故意跳入軌道事件。據(jù)統(tǒng)計，某城市地鐵20

13、08年全年乘客掉落或不經意進入軌行區(qū)事件就發(fā)生過8起。(3)工作人員處理措施不當或工作中注意力不集中。工作人員處理措施不當或工作中注意力不集中，疏忽大意也是造成軌道交通事故的主要人員因素之一。例如，美國馬薩諸塞州波士頓市地鐵系統(tǒng)2009年5月8日發(fā)生列車追尾事故，造成49人受傷，大約100人被疏散，經了解追尾發(fā)生時列車駕駛員在向女友發(fā)送手機短信。,第一節(jié) 行車安全的概述,2．車輛因素 (1)導致地鐵列車發(fā)生大事故的是列車脫軌，

14、而其主要因素一方面是軌道問題，另一方面是車輛走行部存在問題。 (2)其他車輛因素，如車鉤問題、車門問題、空調蓋板不牢等，往往導致發(fā)生人身傷害和設備損壞事故。 3．軌道因素 軌道因素主要是指軌道存在裂縫、軌道偏移，導致中斷行車及列車脫軌等事故。 4．供電因素 供電因素主要是指地鐵供電系統(tǒng)或城市供電網(wǎng)絡發(fā)生大面積停電等造成列車中斷和乘客被困隧道后，從隧道疏散乘客時發(fā)生人身傷害等事故。,第一節(jié) 行車安全

15、的概述,5．信號因素信號因素主要是指信號系統(tǒng)發(fā)生故障，造成行車水平降低。而有時會因為信號系統(tǒng)故障采用人工排列進路組織行車，由于人為因素而發(fā)生擠岔、列車沖突等事故。有時因為檢修人員錯接線路，導致標示錯位等，造成列車沖突等事故。6．社會災害社會災害主要指恐怖襲擊，如故意縱火、毒氣襲擊、爆炸等造成人員傷害的事故。7．自然災害自然災害主要指惡劣天氣、地震等自然災害造成人員傷害及設施損壞等。,第一節(jié) 行車安全的概述,三、安全管理的內容

16、 安全管理是城市軌道交通運營管理的重要組成部分。它是以控制危險、防止事故，最大限度地減少事故損失為目標而進行的決策、組織與控制等一系列活動。安全管理涉及以下內容： （一）技術設備選型 主要包括車輛、供電設備、信號設備、線路等。由于城市軌道交通的特殊性，火災始終是軌道交通的第一天敵。因此，軌道交通設備的選型應優(yōu)先滿足防火的要求，同時在資金預算能滿足的條件下，盡可能采用較為先進的技術裝備。 （二）作業(yè)人員招聘

17、 統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，人的失誤在城市軌道交通系統(tǒng)發(fā)生的事故中占70%以上的比例，人的感覺知覺、記憶思維、能力、氣質、性格、情緒、疲勞等,第一節(jié) 行車安全的概述,因素對工作人員的行為有著重要的影響。因此，在人員招聘中要重點考慮個人的性別、年齡、學歷和身體條件等生理、心理素質是否與崗位要求相適應。 （三）規(guī)章制度的制定 軌道交通運營單位的各部門應根據(jù)各自的工作特點及工作職責和范圍制定一套完善的規(guī)章制度。規(guī)章制度應包括安全管理規(guī)章制

18、度、各崗位作業(yè)指導書、人員績效考核及獎懲等管理制度，用于規(guī)范人員作業(yè)的要求。 （四）應急預案編制與演練 當列車在運行中遭遇各種突發(fā)情況，處于非正常運營或緊急運營狀態(tài)時，總是伴隨著相應的事故發(fā)生。因此，必須針對各種突發(fā)情況制定相應的應急預案，對應急機構、人員職責、通報程序、應急資源、事故搶險等程序進行規(guī)定。同時，定期進行相關的演練，確保人員準確掌握預案的流程和要求。,第一節(jié) 行車安全的概述,（五）安全教育與檢查從業(yè)人員安全

19、意識、安全理念、作業(yè)技能、應急技能等必須通過不斷的教育、培訓及演練，才能得以鞏固和提高，安全教育工作要貫穿運營的全過程。針對規(guī)章制度的執(zhí)行情況、人員在崗狀態(tài)情況，開展安全檢查是較為有效的手段。（六）事故調查與處理安全是相對的，事故是不可避免的。事故發(fā)生后需要做大量的調查和處理工作，總結經驗教訓，采取防范措施等，以防止同類事故重復發(fā)生。另外，事故發(fā)生后，通過及時的調度、指揮、搶險等一系列處置工作，可以有效減少事故的影響范圍，降低損失。

20、因此，事后的處置也是安全管理的一項重點工作。2009年12月22日，上海地鐵1號線先是發(fā)生接觸網(wǎng)故障，修復后因列車調整造成列車沖突，雖未造成人員傷亡，但由于組織不力，引起廣大市民的不滿，申通公司也因此負上管理失職的責任。,第一節(jié) 行車安全的概述,（七）安全狀況統(tǒng)計分析事故發(fā)生有其必然性和偶然性，通過歷史數(shù)據(jù)的收集、分析和總結，對安全狀況做出準確的判斷，提出有針對性的措施，能有效地防止事故的發(fā)生。,第一節(jié) 行車安全的概述,一、故障與

21、事故的概述在大多數(shù)情況下，故障的概念與設備不能在規(guī)定條件下完成規(guī)定功能的情形有關。故障常常引起系統(tǒng)中斷運行，嚴重的故障及對故障處置不當會導致事故的發(fā)生。事故往往會導致人員傷亡、設備損壞或系統(tǒng)中斷。它側重在后果已經形成，不是與安全相對的概念。在實踐中，認為不發(fā)生事故就是安全的，或者沒有出現(xiàn)人員傷亡、設備損壞或系統(tǒng)中斷等結果就不算事故是不算事故是不對的。二、影響行車安全的地鐵設備故障類別在城市軌道交通系統(tǒng)中，會導致行車安全的設備設施故

22、障主要有以下類別（如表II -l所示）。,第二節(jié) 城市軌道交通故障與事故,,第二節(jié) 城市軌道交通故障與事故,,第二節(jié) 城市軌道交通故障與事故,三、行車事故分類凡因違反規(guī)章制度、違反勞動紀律和作業(yè)紀律、設備不良及其他原因，在行車工作中造成人員傷亡、設備損壞、經濟損失，影響正常行車或危及行車安全的，均構成行車事故。行車事故按照事故的性質、損失及對行車造成的影響進行分類：目前國內各大城市軌道通對行車事故的分類不盡相同，但歸納起來，大的類別

23、上不外乎有以下幾類，即特別重大事故、重大事故、大事故、險性事故、一般事故等。對行車事故分類的主要目的還是貫徹“安全第一，預防為主”的原則，一旦發(fā)生事故也要按照“四不放過”的原則（即事故原因分析不清楚不放過，責任人沒有受到處理不放過，責任人和周圍群眾沒受到教育不放過，沒有制定整改措施不放過）進行處理，防止同類事故的再次發(fā)生。,第二節(jié) 城市軌道交通故障與事故,（一）特別重大事故、重大事故、較大事故的構成條件特別重大事故、重大事故和大事故

24、都是指列車、機車、車輛發(fā)生沖突、脫軌、火災、爆炸等事故或由于城市軌道交通設備狀態(tài)不良等其他原因，造成不同程度的人員傷亡和較大經濟損失、設備損壞等后果。不論程度如何，該類事故都會造成惡劣的社會影響和不可挽回的人員和經濟損失。其構成條件如表11 -2所示。,第二節(jié) 城市軌道交通故障與事故,表11-2 運營特別重大事故、重大事故和較大事故構成條件,第二節(jié) 城市軌道交通故障與事故,（二）險性事故構成條件造成下列后果之一，但損害后果不構成大事

25、故條件的為險性事故：(])列車沖突；(2)列車脫軌；(3)列車分離；(4)向占用區(qū)間發(fā)車；(5)未準備好進路或錯排進路接發(fā)列車；(6)未經批準，向占用線接入列車；(7)未辦或錯辦列車手續(xù)發(fā)車；(8)錯誤辦理行車憑證發(fā)車；(9)列車冒進信號；（10)列車錯開車門、運行中開門；(11)列車夾人或夾物開車導致乘客受傷或城市軌道交通設備損壞；,第二節(jié) 城市軌道交通故障與事故,(12)機車、車輛溜入?yún)^(qū)間或站內；(13)列車

26、運行中，因車輛部件脫落或貨物裝載不良刮壞城市軌道交通設備；(14)接觸網(wǎng)塌網(wǎng)、墜落或其他技術設備部件脫落刮傷列車；(15)運營時間，未經批準進入正線線路、隧道行走或作業(yè)；(16)其他經安全管理機構認定的后果；（三）一般事故構成條件造成下列后果之一，但損害后果不構成險性事故條件的為一般事故：(1)調車沖突；(2)調車脫軌；（3)調車擠岔；,第二節(jié) 城市軌道交通故障與事故,（4)調車作業(yè)碰軋的防護信號；（5)列車拉止輪器開

27、車；(6)應停列車在站通過；(7)在運營時間內因設備故障或其他原因中斷正線（上下行正線之一）運營或耽誤列運行20分鐘及其以上至60分鐘以下；(8)在非運營時間內，因施工、設備故障或其他原因影響首班車晚開30分鐘及其以上；(9)其他經安全管理機構認定的后果；四、行車事故處理原則事故的分析、調查、處理是事故發(fā)生后的重要環(huán)節(jié)，目的是為了及時恢復正常運營，找出事故發(fā)生的原因和形成機制，并制定相應的措施、方法與手段，減少和杜絕事故的再

28、次發(fā)生。行車事故處理應依據(jù)以下幾個原則。,第二節(jié) 城市軌道交通故障與事故,（一）“高度集中、統(tǒng)一指揮”的原則各相關部門處理行車事故必須執(zhí)行“高度集中、統(tǒng)一指揮”的原則。（二)分級處理原則發(fā)生行車事故，各相關部門應采取積極措施，迅速組織救援，盡快恢復運營。根據(jù)發(fā)生事故的隸屬關系和事故的等級分類，按照分級管理原則予以處理。凡發(fā)生下列重大、特大安全生產事故的，由城市軌道交通安全管理部門或者配合上級有關部門調查處理。例如，軌道交通發(fā)生重

29、大事故、大事故、火災、爆炸、毒害等事故；,第二節(jié) 城市軌道交通故障與事故,凡發(fā)生下列安全生產事故的，由城市軌道交通安全管理部門具體負責調查處理：(1)發(fā)生行車的險性事故、涉及兩個單位以上的一般事故；（2)火災、爆炸、毒害事故，造成人員傷亡的；直接財產損失達到一定數(shù)額的；(3)發(fā)生因工死亡事故；(4)發(fā)生重大道路交通事故以上的；(5)設施、設備重大事故、大事故或涉及兩個單位以上的一般事故；(6)在短時間內連續(xù)發(fā)生多起安全事故：

30、(7)因人員違規(guī)操作或行車設備故障造成嚴重晚點15分鐘或30分鐘以上的事件；(8)城市軌道交通安全生產管理委員會認為要調查處理的事故。,第二節(jié) 城市軌道交通故障與事故,凡發(fā)生下列安全生產事故的，由各直屬單位具體負責調查處理：（1)發(fā)生行車的一般事故；(2)因人員違規(guī)操作或行車設備故障造成晚點10分鐘以上的事件；(3)發(fā)生因工輕傷、重傷事故；(4)發(fā)生設施設備一般事故、故障和障礙；(5)客傷事故：（三）“先救人，后救物；先

31、全面，后局部；先正線，后其他”原則堅持“先救人，后救物；先全面，后局部；先正線，后其他”的原則，優(yōu)先組織人員疏散、傷員搶救，同時兼顧重點設備和環(huán)境的防護，將損失降至最低限度。,第二節(jié) 城市軌道交通故障與事故,（四)就近處理原則應堅持就近處理的原則：行車事故發(fā)生時，在上一級行車事故處理負責人到達現(xiàn)場前，員工按表11-3的規(guī)定擔任現(xiàn)場臨時行車事故處理負責人；在上一級行車事故處理負責人到達現(xiàn)場后，則由上一級行車事故處理負責人擔任現(xiàn)場指揮。

32、表11-3 行車事故處理負責人列表,第二節(jié) 城市軌道交通故障與事故,（五）兼顧現(xiàn)場保護原則員工在行車事故過程中應兼顧現(xiàn)場的保護工作，以利于公安、消防和事件調查部門的現(xiàn)場取證。五、行車事故處理（一）事故通報1．行車事故通報流程（如圖11 -1所示）車站值班站長／值班員、列車司機、車廠調度或現(xiàn)場人員 視情況 通過信息群呼或視

33、情況以電話形式 110、119、120 調度員 外部支援 控制中心主任 公司領導 啟動應急響應 事故救援隊

34、 事故調查處理小組,第二節(jié) 城市軌道交通故障與事故,發(fā)生立即需要外部支援的行車事故（如火災、爆炸、人員傷亡等）時按就近處理原則進行通報。如發(fā)生在車站或車廠，現(xiàn)場人員有條件時應立即報119、110、120，車廠調度或車站值班站長／行車值班員接到報告后應立即報119、IlO、120。如發(fā)生在區(qū)間的列車上，司機（接現(xiàn)場人員報告后）應立即報告行車調度員，由行車調度員或主任調度員報119、110、120?？刂浦行乃?/p>

35、通知的外部支援是指城市軌道公安局、公交公司、交通局、市應急處理機構等，由主任調度員決定通知范圍。救援隊、控制中心分別為各相關部門在行車事故信息報告流程中的代表，分別向本部門的相關人員進行通報。,第二節(jié) 城市軌道交通故障與事故,2．事故通報內容生行車事故時，實行逐級通報，其通報內容如下：(1)發(fā)生時間（月、日、時、分）；(2)發(fā)生地點（區(qū)間、百米標和上下行正線）；(3)列車車次、車組號、關系人員姓名、職務；4)事故概況及原因的

36、初步判斷；5)人員傷亡情況及機車車輛、線路等設備損壞情況；(6)是否需要救援；7)是否影響鄰線運行；8)其他必須說明的內容及要求。（二）事故現(xiàn)場處理(1)行車事故發(fā)生時，在上一級行車事故處理負責人到達現(xiàn)場前，現(xiàn)場負責人按就近處理原則擔任現(xiàn)場臨時行車事故處理負責人；在上一級行車事故處理負責人到達現(xiàn)場后，,第二節(jié) 城市軌道交通故障與事故,則由上一級行車事故處理負責人擔任現(xiàn)場指揮，并配合上一級事故處理負責人開展救援工作。 (

37、2)行車事故調查處理小組（運營單位行車事故調查處理非常設機構）負責人為事故現(xiàn)場處理城市軌道交通運營單位最高負責人，負責行車事故的現(xiàn)場統(tǒng)一指揮。 (3)發(fā)生行車事故時，控制中心在行車事故調查處理小組統(tǒng)一指揮下負責行車事故工作中的行車、電力和環(huán)控調度工作，承擔事故信息集散功能，并按行車事故現(xiàn)場負責人的指令提供支持。 (4)行車事故救援隊為事故現(xiàn)場處理的具體實施機構，接到行車事故發(fā)生的通報后，迅速趕赴現(xiàn)場，在行車事故調查處理小組指

38、揮下，負責實施事故現(xiàn)場處理，并提供相關技術支持。,第二節(jié) 城市軌道交通故障與事故,（三）事故責任判定(1)行車事故責任按責任程度分為全部責任、主要責任、次要責任。(2)因承辦商在城市軌道交通內進行設備維修、施工而造成的行車事故，列為承辦商責任事故。(3)凡因貨物裝載不良、裝載安全檢查部門把關不嚴或押運人員監(jiān)督不力造成的事故，分別列為裝載部門或安全檢查部門的責任事故。(4)各設備主管部門因設備質量等原因發(fā)生的事故一律統(tǒng)計在該部門的

39、事故中，能確定責任的，列為責任事故。如不能確定為城市軌道交通責任的，列為非責任事故。(5)運營單位批準的技術革新、科研項目進行試驗時，在規(guī)定的試驗期內，試驗項目發(fā)生事故，不列為行車責任事故。但由于違反操作規(guī)程以及其他人為事故仍列為責任事故。,第二節(jié) 城市軌道交通故障與事故,6)下列事故可列為非責任事故：①因自然災害等導致設備損壞造成行車事故的；②因人為破壞（經公安部門確認）造成行車事故的；③列車火災、爆炸以及線路上障礙物造成行車

40、事故而判明非城市軌道交通責任的；④特殊情況經城市軌道交通公司領導審查，確定可列非責任事故的。(7)凡隱瞞事故、弄虛作假的，一經查實，列為該部門或人員責任事故。（四）統(tǒng)計分析與總結報告城市軌道交通公司安全管理部門應備有行車事故登記簿，詳細記載各種行車事故的發(fā)生、經過、原因及處理情況；定期分析總結；并由各部門專兼職安全管理人員協(xié)助，對職工進行安全生產教育。,第二節(jié) 城市軌道交通故障與事故,六、行車危險源的識別與控制危險源是指可能造

41、成人員傷害、職業(yè)病、財產損失、作業(yè)環(huán)境破壞或其組合之根本的原因和狀態(tài)。行車危險源識別是查找行車組織及作業(yè)過程中的危險源并確定其特性（風險大小）的過程。對行車危險源的識別，應從人、機、料、法、環(huán)等方面進行全面分析，并考慮過去、現(xiàn)在、將來三種時態(tài)和正常、異常、緊急三種狀態(tài)。重大行車危險源及其控制措施大致歸納如下：（一）未按規(guī)定手續(xù)取消發(fā)車進路或閉塞導致列車或機車闖信號其控制措施為：嚴格執(zhí)行行車組織規(guī)則有關取消發(fā)車進路的規(guī)定，當取消發(fā)

42、車信號時，應先通知司機，在列車尚未起動時，收回行車憑證，再取消發(fā)車進路。,第二節(jié) 城市軌道交通故障與事故,（二）進路排列錯誤其控制措施為：嚴格按標準化作業(yè)，按“眼看、鼠標指、口呼、確認”程序排列進路。（三）操作安全命令未檢查列車進路，并確認進路空閑、道岔位置正確其控制措施為：嚴格執(zhí)行行車組織規(guī)則有關操作安全相關命令的規(guī)定，檢查列車進路，確認進路空閑，道岔位置正確。（四）人工排列進路時，道岔不密貼其控制措施為：嚴格執(zhí)行“手搖道岔

43、六步曲”，共同確認尖軌密貼。（五）人工排列進路時，開通進路錯誤其控制措施為：嚴格執(zhí)行人工排列進路作業(yè)程序，共同確認進路。,第二節(jié) 城市軌道交通故障與事故,（六）向占用區(qū)段接入列車其控制措施為：嚴格按非正常情況下的接發(fā)列車程序辦理接發(fā)列車作業(yè)。（七）向封鎖區(qū)間發(fā)出列車其控制措施為：嚴格執(zhí)行行車組織規(guī)則有關非正常情況下的行車組織辦法，封鎖區(qū)間開通前，除救援列車外其他列車不得進入封鎖區(qū)間。（八）進路未準備妥當發(fā)出列車其控制措施為

44、：嚴格按非正常情況下的接發(fā)列車程序辦理接發(fā)列車作業(yè)，承認閉塞前必須確認區(qū)間空閑。（九）錯誤開通區(qū)間其控制措施為：嚴格執(zhí)行行車組織規(guī)則有關操作安全相關命令的規(guī)定，區(qū)間開通前必須確認封鎖區(qū)間出清。,第二節(jié) 城市軌道交通故障與事故,（十）司機未確認信號機、道岔或進路動車 造成列車沖突、擠岔、脫軌等 控制措施：嚴格執(zhí)行一次作業(yè)標準，做好互控 （十一）列車運行中司機間斷瞭望 侵限物發(fā)現(xiàn)不及時，造成刮碰導致人員傷

45、亡、設備損壞 控制措施：運行中精力集中，不得做與乘務無關的，徹底瞭望，遇危及行車安全情況果斷采取停車措施，寧可錯停，不可盲行。,第二節(jié) 城市軌道交通故障與事故,七、行車事故中的名詞定義（一）列車事故(1) 軌道車單機或掛有平板車（有車次號）進入運營線路發(fā)生的事故；(2)列車與其他調車作業(yè)機車和車輛相互沖撞而發(fā)生的事故；(3)列車在車場以調車方式進行摘掛和轉線而發(fā)生的事故；(4)列車載客運行時發(fā)生的事故。（二）其他列車

46、包括空駛列車、救援列車、調試列車、軌道車單機或掛有車輛開動的列車。（三）沖突沖突指列車、車輛、軌道車互相間或與設備（如車庫、站臺、車擋等）以及其他車輛之間發(fā)生沖撞，造成電動列車、軌道車和其他車輛破損或破壞。,第二節(jié) 城市軌道交通故障與事故,（四）脫軌脫軌指電動列車、軌道車、平板車的車輪落下鋼軌軌面（包括脫軌后自行復軌）。（五）列車分離列車分離包括車鉤破損分離和車鉤拉動分離（含左鉤緩沖裝置的破損）。（六）擠岔擠岔指車輛在通過

47、道岔區(qū)段時擠壞道岔設備。（七）列車冒進信號 列車前端任意部位越過固定信號顯示位置即為冒進信號。旬括臨時變更信號（不論原因）而使列車冒進。（八）雙線中斷行車雙線中斷行車指在上下行運行線路中，一條線發(fā)生一車站或一區(qū)間及以上中斷行車的同時，另一條線也發(fā)生某一站或某一區(qū)間及以上中斷行車。,第二節(jié) 城市軌道交通故障與事故,（九）單線中斷行車單線中斷行車指上下行線中任何一條線上有一個車站或區(qū)間中斷行車：（十）行車中斷時間行車中斷時間指

48、由事故發(fā)生時間起至調度發(fā)出線路開通命令時的時間。（十一）應停列車在車站通過應停列車在車站通過指應停列車未辦理有關上下客作業(yè)就開走，或列車在車站停車但未開關門使乘客可以上下車就開走。,第二節(jié) 城市軌道交通故障與事故,一、安全管理機構設置根據(jù)國家安全生產相關法律法規(guī)要求，各生產企業(yè)必須組織成立相關的安全管理機構和應急處理機構，明確各級負責人的安全生產的職責要求和應急指揮領導。（一）安全管理組織機構通常在軌道交通運營公司內成立公司級

49、安全委員會。一般由總經理擔任組長，組員由公司領導班子成員、各部門或分公司負責人組成：運營公司設立公司級的軌道交通運營安全監(jiān)察部，下屬各部門或分公司設立安全室。各部門下屬機構直至班組均設有專職的安全管理人員或安全機構，形成安全管理網(wǎng)絡：（二）突發(fā)公共事件應急處理機構突發(fā)公共事件應急處理機構由應急處理領導小組和應急處理救援隊等組成；突發(fā)公共事件發(fā)生時，所有運營員工在突發(fā)公共事件應急處理工作中須服從應急處理機構的指揮：,第三節(jié) 安全管理運

50、作,1．突發(fā)公共事件應急處理領導小組 城市軌道交通運營單位突發(fā)公共事件應急處理領導小組為非常設機構，在啟動應急預案時，一般由運營單位負責人及運營生產部門、安全部門以及物資保障等部門負責人組成。城市軌道交通運營單位突發(fā)事件應急處理小組負責人為突發(fā)公共事件現(xiàn)場處理城市軌道交通方最高負責人。 2．突發(fā)公共事件調度指揮中心 城市軌道交通控制中心是城市軌道交通公司突發(fā)公共事件調度指揮中心 3．應急處理救援隊 應急處理

51、救援隊由各專業(yè)救援隊組成，包括維修救援隊、車輛救援隊等，各專業(yè)救援隊隊長一般由本專業(yè)部門主任工程師以上職務員工擔任，隊員包括本專業(yè)技術業(yè)務主管人員和安全監(jiān)察或安全員。,第三節(jié) 安全管理運作,4．車站搶險組 車站搶險組一般由城市軌道交通車站當班值班站長以及車站其他員工組成，包括前來支的其他車站工作人員，車站搶險組統(tǒng)一由值班站長負責指揮。 5．物資保障組 物資保障組一般由運營單位物資部門負責： 6．運輸保障組

52、 運輸保障組一般由運營單位綜合組成安排或由后勤部門負責。 7．新聞信息管理組 新聞信息管理組一般由運營單位綜合組成安排或由后勤部門負責。,第三節(jié) 安全管理運作,二、安全管理制度按照國家法律、法規(guī)和規(guī)章的要求，運營單位須制定具體安全管理規(guī)章制度，明確安全管理和生產的要求。（一）安全生產責任制安全生產責任制是最基本的安全管理制度，是所有安全制度的核心，是按照安全生產方針和“管生產必須管安全”的原則，將各級負責人員

53、、各職能部門從業(yè)工作人員在安全方面應做的事情及應負的責任加以明確規(guī)定的一種制度，其內容應包括各級人員（包括管理和生產人員）、各崗位的安全生產職責及其應負的安全生產責任。（二）安全教育制度安全教育制度的宗旨是搞好安全思想工作，提高安全意識，幫助職工學習安全法津、法規(guī)的基本知識。它是認真執(zhí)行安全規(guī)程的前提和保證。安全教育的基本內容有思想教育、安全技術知識教育和典型事故教育。,第三節(jié) 安全管理運作,1．思想教育思想教育包括思想認識教育和

54、勞動紀律教育。思想認識教育主要是通過安全法則、法規(guī)方面的教育，提高各級領導和廣大職工的政策水平，正確認識安全方針，認真地執(zhí)行安全法規(guī)，做到不違章指揮，不違章作業(yè)。勞動紀律教育主要是為了提高管理人員和職工對主動、嚴格遵守勞動紀律和對實現(xiàn)安全生產的重要性的認識。勞動紀律教育要求提高遵守勞動紀律的自覺性，以保障安全生產。2．安全技術知識教育安全技術知識教育包括生產技術知識、基本安全防護知識和專業(yè)安全技術知識的教育。生產技術知識包括企業(yè)的

55、基本生產概況、生產技術過程、作業(yè)方法或工藝流程、產品的結構性能、所使用的各種機器設備的性能和知識，以及裝配、包裝、運輸、檢驗等知識。,第三節(jié) 安全管理運作,基本安全防護知識包括企業(yè)內部特別危險的設備和區(qū)域及其安全防護的基本知識和注意事項，個人勞動防護用品的正確使用，以及傷亡事物的報告辦法等。專業(yè)安全技術知識包括特殊工種的職工必須具備的專業(yè)安全技術知識，包括電焊、壓力容器、機動車輛駕駛等安全技術知識。3．典型事故教育典型事故教育是結

56、合本企業(yè)或外企業(yè)的事故進行教育。通過典型事故可以使各級領導和職工了解到違章行為、違章指揮給人民生命和國家財產造成的損失，從而提高安全意識，防止類似事故發(fā)生。,第三節(jié) 安全管理運作,（三）安全檢查制度安全檢查制度是消除隱患、防止事故、改善勞動條件的重要手段，是安全管理的一項重要內容。通過安全檢查發(fā)現(xiàn)企業(yè)及生產過程中的危險因素，以便有計劃地采取措施，以保證安全生產。安全檢查的類型有：日常性檢查：即經常的、普遍的檢查。專業(yè)性檢查；這是有

57、針對性的單個或多個項目的檢查。季節(jié)性檢查。這是根據(jù)季節(jié)特點，為保障安全生產的特殊要求所進行的檢查。如春季風大，要著重防火、防爆；夏季高溫、多雨、雷電，要著重防暑、防雷擊、防觸電等。節(jié)假日前后的檢查：這包括節(jié)日前的安全生產綜合檢查、節(jié)日后要進行遵章守紀的檢查等。不定期檢查。這是一種隨機進行的現(xiàn)場檢查、可能在任何時候對任何地點進行檢查。,第三節(jié) 安全管理運作,安全檢查要深入基層，依靠職工，堅持領導與群眾相結合的原則，組織好檢查工作。檢

58、查前應根據(jù)檢查的目的制定專門的檢查表。三、安全管理綜合評價隨著全國各大城市軌道交通的快速發(fā)展，軌道交通承擔城市公共交通客運任務的比重將越來越大，對安全、正點運行的要求也越來越高。軌道交通各個系統(tǒng)與設備的可靠性、運營過程的安全性以及處理事故和故障的及時性是安全、正點運行最重要的三個因素。要正確、客觀地評價運營安全狀況，提出安全性、可靠性和及時性的改進措施，就需要建立軌道交通運營安全評估體系：通過對軌道交通運營安全評估體系方面的研究和探

59、索，對正確評價自身運營安全現(xiàn)狀，修正管理偏差，提高運營安全綜合管理水平具有十分重要的意義。,第三節(jié) 安全管理運作,2007年國家建設部和質量監(jiān)督檢驗檢疫總局聯(lián)合發(fā)布了《地鐵運營安全評價標準》，該標準包括基礎安全評價和事故風險水平評價。其中基礎安全評價包括安全管理評價、運營組織與管理評價、車輛系統(tǒng)評價、供電系統(tǒng)評價、消防系統(tǒng)與管理評價、線路及軌道系統(tǒng)評價、機電設備評價、通信設備評價、信號設備評價、環(huán)境與設備監(jiān)控系統(tǒng)評價、自動售檢票系統(tǒng)評價

60、、車輛段與綜合基地評價、土建評價、外部環(huán)境評價。該標準自2008年5月1日實施，各大城市軌道交通在安全評價中以該標準進行評價。,第三節(jié) 安全管理運作,四、安全管理手段在運營安全中人是決定因素，安全管理的根本任務就在于依靠科學技術和科學管理，有效地保護和調動人的主觀能動性和積極性，預防事故發(fā)生，確保運營安全。安全管理手段主要有經濟手段、行政手段、思想教育和法律手段。（一）經濟手段經濟手段是通過經濟杠桿的作用，即利益的分配和獎懲的實行

61、來調節(jié)的。在實際運營中，每一個人在完成生產任務和實現(xiàn)安全目標方面所付出的勞動、作出的貢獻是不同的，—旦人為事故發(fā)生，造成損失或影響生產任務完成時，這種差異更是有質的區(qū)別。對成績顯著或防止事故有功的，以及違章違紀或因違章違紀導致事故和事故苗頭發(fā)生的人員，均應給予精神和物質獎勵，或給予經濟上的處罰。,第三節(jié) 安全管理運作,經濟上的獎勵和處罰不是目的，主要是使相關人員從中明辨是非、對照比較、調整自我，使優(yōu)良的風范得到鼓勵和發(fā)揚，不良的風氣受到

62、批評和抵制，促使消極的因素轉化為積因素，使安全和生產處于良性循環(huán)狀態(tài)。實事求是、嚴肅認真、客觀公正地用好經濟調節(jié)手段，有利于促進廣大職工自覺遵章守紀，做好本職工作，激勵他們勤學苦練，不斷提高業(yè)務素質，形成人人盡心、個個盡責、主動保安全的局面。（二）行政手段行政手段是通過一定的行政隸屬關系，從上而下地對運營活動中個人、群眾和管理行為表示肯定和否定的認可，以協(xié)調人們之間的關系，保持相對平衡的一種重要的調節(jié)手段。它主要依靠行政領導機關的職

63、能和權力，采取行政命令、指示、規(guī)定、決定等規(guī)范人的行為，指導和干預軌道運營安全。,第三節(jié) 安全管理運作,（三）思想教育從事故分析得知，除自然災害和故意破壞外，大多數(shù)運營事故都是由于少數(shù)人違章違紀造成的。究其原因，主要是認識上的模糊和思想上的松懈，而這與思想政治工作削弱密切相關。在快速發(fā)展的市場經濟的新形勢下，要把運營安全搞好，思想政治工作不但不能放松，而且必須加強，應充分發(fā)揮思想政治工作的優(yōu)勢、威力和思想保證作用?？傊?，應通過強有力的

64、思想政治工作，教育廣大干部和職工把本職工作與運營安全緊密結合起來。（四）法律手段法律是用來規(guī)定人們必須遵循的行為準則，具有明顯的規(guī)范性、相對的穩(wěn)定性和嚴格的強制性。法律手段是法制社會中普遍用來調整社會關系的一種剛性手段。它通過法,第三節(jié) 安全管理運作,定的行來判斷是非并強制執(zhí)行裁決，以使社會關系趨于平衡，從而保證社會安定。 城市軌道交通系統(tǒng)安全管理的法律手段是在其他調節(jié)手段已不起作用或無法取代的情況下，用來解決比較復雜的關系

65、和矛盾的。它是通過貫徹執(zhí)行有關法律條文，來規(guī)范人們安全生產和保護運營安全的行為，以達到維護法律尊嚴、保證安全生產的目的。 綜上所述，運營安全管理手段可歸納為兩類： 一是柔性調節(jié)手段，如思想政治工作（包括情感手段、心理手段、獎勵、表彰、晉級、提升等）； 二是剛性調節(jié)手段，如經濟處罰、行政規(guī)定和處分、追究刑事責任等。 經濟、行政、思想教育和法律手段有各自的功能和作用，但也有使用上的局限性。以經濟手段為例，它是通過

66、讓職,第三節(jié) 安全管理運作,工在經濟上得到實惠或受到損失，激勵他們關心并做到安全生產。但這只對那些有較高物質利益要求的人起作用，對一些期望值超過獎勵數(shù)額較多及對物利益不太關心的人來說，就起不到應有的鞭策和激勵作用。操作不當還會使一些人只顧眼前利益而忽視長遠利益，這就需要其他調節(jié)手段相配合。從調節(jié)的作用看，各種管理手段都是孤立的，更不是相互排斥的，而是緊密聯(lián)系、相輔相成的。 因此，在運營安全管理工作中，應實事求是，綜合運用好各種管

67、理手段，理順各種復雜關系，化消極因素為積極因素，讓廣大職工的安全生產積極性和創(chuàng)造性得到更充分的發(fā)揮。,第三節(jié) 安全管理運作,企業(yè)行車管理規(guī)章國內各大城市地鐵行車方面的規(guī)章制度不盡相同，一般有《技術管理規(guī)程》、《行車組織規(guī)則》、《行車事故處理規(guī)則》，這些規(guī)定是從鐵路行車方面的相關規(guī)章制度發(fā)展過來的，由于地鐵行業(yè)的特殊性，規(guī)定的要求有所不同。1．《技術管理規(guī)程》該規(guī)程為運營企業(yè)規(guī)章制度，主要明確了生產、運營各類地鐵系統(tǒng)的標準要求，使用

68、及操作要求等。有些城市軌道交通運營公司將《技術管理規(guī)程》的一些規(guī)定要求納入到《行車組織規(guī)則》，因而各地不一定都有此規(guī)章。2．《行車組織規(guī)則》俗稱“行規(guī)”，該規(guī)則對行車調度指揮、行車組織原則、行車組織要求、非正常行車組織要求、施工管理等做出了明確的規(guī)定。,第四節(jié) 行車安全規(guī)章,3．《行車事故處理規(guī)則》俗稱“事規(guī)”，該規(guī)則明確了事故的等級劃分、事故處理、調查、報告等程序要求、事故責任判定標準等。三、安全管理標準1．《地鐵運營安全評

69、價標準》( GB/T 50438-2007)該評價標準用以對地鐵企業(yè)運營日常管理和工作情況進行評價，發(fā)現(xiàn)管理和工作不合理的地方，通過有效的改進，不斷滿足運營安全管理的要求，從而實現(xiàn)安全可控。該標準于2008年10月發(fā)布并于2009年5月1日起正式實施。2．《城市軌道交通客運服務》( GB/T 22486-2008)該標準作為國家規(guī)范，在城市軌道交通的服務管理、服務質量、服務設施、服務安全、服務環(huán)境等方面提出了具體要求。該標準于20