淺析能見度不良對船舶航行安全的影響-畢業(yè)論文

1、<p>　　淺析能見度不良對船舶航行安全的影響</p><p>　　[摘要] 能見度不良作為影響船舶航行的不安全因素, 給海上航行安全帶來的最大影響是能見度下降, 造成瞭望、陸標定位等困難, 從而易發(fā)船舶觸礁、碰撞等海上交通事故, 造成人員傷亡、財產損失、環(huán)境污染。根據(jù)國內外多年事故統(tǒng)計, 船舶碰撞事故中有60%-70%是在能見度不良中航行時發(fā)生的。所以，如何讓船舶在能見度不良水域中安全航行這個問題一直

2、困擾著航海人員，而本文全面思考與船舶在能見度不良水域中安全航行的各種因素，首先簡述能見度不良的概念以及船舶在能見度不良中航行特點，然后對船舶在能見度不良水域中發(fā)生的碰撞事故特征以及原因等問題進行分析，并結合了在能見度不良水域中發(fā)生的船舶碰撞案例，緊接著具體提出了避免船舶航行在能見度不良水域中發(fā)生碰撞的應對措施，以期能夠為船長和船員們提供資料參考，減少碰撞事故的發(fā)生。</p><p>　　[關鍵詞] 能見度不良

3、安全 避碰 應對措施</p><p>　　Parsing the Influence of Restricted Visibility of Ship Navigation Safety</p><p>　　[Abstract] As unsafe factors affecting navigation of ships, restricted visibility have the

4、 greatest impact on the safety of maritime navigation is reduced visibility,thus it is easy for ship to result to the maritime traffic accidents such as aground and collision,causing property loss and environmental pollu

5、tion.According to statistics from accidents at home and abroad for many years ,Between sixty and seventy percent of ship collision accident occur in the restricted visibility of the sailing.</p>

6、<p>　　[Keyword] restricted visibility Safety Collision avoidance concrete measures</p><p><b>　　目錄</b></p><p><b>　　引言1</b></p><p>　　第一章 能見度不良概念及

7、航行特點2</p><p>　　1.1能見度不良概念2</p><p>　　1.2船舶在能見度不良中航行的特點2</p><p>　　第二章 能見度不良對舶航行安全的主要因素4</p><p><b>　　2.1人為因素4</b></p><p><b>　　2.2自然因素6

8、</b></p><p>　　第三章 船舶在能見度不良情況下航行事故分析7</p><p>　　3.1能見度不良船舶事故特征7</p><p><b>　　3.2事故案列8</b></p><p><b>　　3.3案列分析9</b></p><p>　　

9、第四章 對能見度不良的應對措施12</p><p>　　4.1航行前的準備工作12</p><p>　　4.2航行中的定位與航行方法12</p><p>　　4.3在能見度不良水域中的避碰措施13</p><p><b>　　結論16</b></p><p><b>　　致謝

10、語17</b></p><p><b>　　參考文獻18</b></p><p><b>　　引言</b></p><p>　　先進的船舶助航儀器，如雷達、AIS、GPS等等，這些都為船舶在海上航行的安全提供了有力的保障。盡管這樣，船舶事故發(fā)生量仍然保持在一個較高的水平，在這些事故中，在能見度不良時所發(fā)生的

11、船舶碰撞、擱淺等事故占有很大比例。統(tǒng)計國內外多年來發(fā)生的海上事故，并對其進行原因分析，總結出船舶海上事故的發(fā)生與能見度不良有著密切的關系。據(jù)有關部門對船舶碰撞事故總數(shù)的分析，發(fā)生在能見度不良的碰撞事故占碰撞事故總數(shù)的三分之一還多，然而在一些區(qū)域中甚至有超過總數(shù)的二分之一。所以，解決好能見度不良時所發(fā)生的海上船舶事故，是減少海上事故的主要課題。</p><p>　　船舶在能見度不良水域航行，由于能見度受到限制，造成

12、駕駛員們不易及早發(fā)現(xiàn)和正確識別來船，即使借助于船上先進的儀器設備，但是獲取到的信息仍然是抽象、間接的，就會需要航海人員進一步識別、分析，對于不熟練的操作人員，此時就要浪費許多的時間，甚至可靠性也有一定的限度，遠遠比不上視覺瞭望時的直觀和形象，因而在能見度不良獲取本船周圍信息能力較能見度良好時明顯下降。因此，對于從事航海事業(yè)的人員來說保證船舶在能見度不良水域航行安全顯得至關重要。若要解決這一難題，船舶駕駛員應全面總結船舶在能見度不良環(huán)境中

13、所發(fā)生事故原因，并在總結的基礎上再進行全面分析，進而找到切實有效的措施防止這類事故一次又一次的發(fā)生。</p><p>　　本文根據(jù)自己在大學期間所學到的關于船舶航行于能見度不良中的知識，并在周士波老師的指導下，結合一些專家學者們的文獻資料和航海人員的實際操船經驗，針對船舶在能見度不良水域中的航行特點、事故原因、準備工作以及避碰措施等等，最終提出了自己的一些結論，希望能夠為船長和駕駛員提供航行安全資料參考。<

14、/p><p>　　能見度不良概念及航行特點</p><p>　　1.1能見度不良概念</p><p>　　在《1972國際海上避碰規(guī)則》（以下簡稱《規(guī)則》）一般定義中給出了能見度不良的定義，“能見度不良”一詞，指任何由于霧、霾、下雪、暴風雨、沙暴或任何其他類似原因而使能見度受到限制的情況，“任何其他類似原因”包括來自本船、他船或岸上的煙霧及塵暴等[1]。</p&g

15、t;<p>　　就此定義來說，當船舶在海上航行時，船舶駕駛員應以實際導致當時能見度受到限制的霧、霾、下雪、暴風雨、沙塵暴等大氣現(xiàn)象或任何其他類似原因來判定本船進入“能見度不良”情況，隨之按照《規(guī)則》中能見度不良時的行動規(guī)則二采取行動。由于該定義中所列各種原因所造成的能見度受限制的實際視距下降程度是不同的，濃霧可使實際視距減少到幾米，而下小雪時實際視距可能只降為5海里此以內。內此可見，《規(guī)則》定義中的“能見度不良”時實際視距

16、因定義中所列天氣現(xiàn)象而變化，不是一個固定值。[1]</p><p>　　1.2船舶在能見度不良中航行的特點</p><p>　　由于能見度不良，視距受到限制，無法及時的發(fā)現(xiàn)周圍來船以及準確的判斷與他船的會遇態(tài)勢以及他船所采取的避碰行動，只能依賴于AIS、雷達進行觀測和標繪，船舶采取避讓行動措施困難。</p><p>　　由于視線的限制，本船附近的物標和航標等助航物就

17、不易被及早以及清楚地發(fā)現(xiàn)，給本船定位和導航等操作造成困難。</p><p>　　船舶進入能見度不良之前，需要采取安全航速航行，速度變小，導致風流對船舶的影響加大，這就會對推算航速和航程的精確性產生較大的誤差，不僅加劇了船舶在危險物附近航行的危險性，而且也加大了了推算船位的誤差。[2]</p><p>　　第二章 能見度不良對舶航行安全的主要因素</p><p>&

18、lt;b>　　2.1人為因素</b></p><p>　　2.1.1沒有保持正規(guī)瞭望</p><p>　　在《規(guī)則》、《船舶的航行值班制度》等各項規(guī)則、規(guī)定中都特別的重視和強調瞭望工作。通過對能見度不良時發(fā)生的船舶交通事故原因進行分析，可以得到幾乎很多事故都包括瞭望疏忽這條原因。從避碰意義上來說，“瞭望”主要是指對船舶周圍環(huán)境和情況，特別是對本船周圍來船的動態(tài)進行了解、觀

19、察和判斷等一系列操作，“瞭望”是船舶不斷收集和鑒別周圍其他船舶信息的過程[2]。沒有保持正規(guī)瞭望主要有以下三個方面。</p><p>　　（1）瞭望人員的數(shù)量不足。船舶在能見度不良的水域中航行時,根據(jù)當時的環(huán)境情況適當?shù)脑黾硬t望人員是十分必要的。但從能見度不良情況下發(fā)生的許多事故案列來看,相當多事故原因是因為沒根據(jù)能見度的變化而增加一定數(shù)量的瞭望人員。</p><p>　?。?）瞭望人員所

20、處的周圍環(huán)境不合適。瞭望人員處在一個合適的瞭望環(huán)境是保持正規(guī)而有效瞭望的必要條件。在能見度不良壞境下,海上天氣往往變得非常惡劣,這時船上人員為了躲避風、雨、雷電等惡劣環(huán)境的侵襲,從而選擇一個“舒適”的環(huán)境保持“正規(guī)”的瞭望，許多瞭望人員只重視了自己的需求從而不再重視船舶的航行安全。瞭望人員處在自認為一個“舒適”的環(huán)境中,就會直接降低瞭望的有效性。</p><p>　?。?）瞭望的方法或手段不恰當。在能見度不良的環(huán)

21、境中航行,視覺和聽覺瞭望相結合具有其獨特的作用,有利于駕駛員們及時地采取避免事故發(fā)生正確的行動。瞭望方法或手段不恰當有多種，主要是駕駛員們過分依賴船舶的助航儀器以及只依賴一種瞭望方法。船上若配備有可使用的雷達，并且在船上人員能夠使用雷達的情況下,這種情況下，他們就過分注重于使用雷達進行觀測周圍壞境,從而忽視正規(guī)的視覺和聽覺瞭望，獲取船舶周圍信息的可能性和主動性就會全部喪失掉。</p><p>　　2.1.2船員對

22、安全航速把握不夠準確 </p><p>　　《規(guī)則》中的第六條和第十九條第二款都明確規(guī)定了何種情況下使用安全航速，其中第六條是規(guī)定船舶在任何情況下都要使用安全航速，能見度不良會導致船舶采取行動延遲，所以船舶航行于能見度不良更應要注重使用安全航速。可是在許多實際情況下，船東為了自己的經濟利益，都會要求船長快速的完成本航次的任務，所以船長迫于船東的壓力，往往沒有嚴格要求自己去遵守安全航速方面的規(guī)定，帶來的后

23、果就是船長和駕駛員們把握不好本船的安全航速，這樣就沒有充足的時間判斷會遇態(tài)勢，進而在緊急危險時不能將船舶停住，從而造成船舶碰撞發(fā)生于船速較高的情況下，往往這樣的后果都比較嚴重。</p><p>　　2.1.3對《規(guī)則》理解不充分，采取行動不協(xié)調</p><p>　　《規(guī)則》的第十九條第四款對轉向做了統(tǒng)一標準，除對追越船以外，對正橫前的船舶應向右轉向，正橫以及正橫后的船舶應向朝他船反方向轉向

24、。同時，我們還要注意到：在能見度不良時，相遇的兩船是負有負有同等的避讓責任和義務的，不存在讓路船和直航船?！兑?guī)則》之所以對避讓行動做出了統(tǒng)一標準，目的就是使相遇的兩船能夠采取的行動是協(xié)調的，從而避免船舶發(fā)生碰撞。然而，相當多的船舶駕駛員對《規(guī)則》各條款的內容理解程度不夠，所以在采取避碰行動的過程中，兩船避讓效果都達不到避讓目的，甚至會造成船舶碰撞的發(fā)生。</p><p>　　2.1.4操縱人員素質不高</p

25、><p>　　據(jù)IMO的統(tǒng)計結果表明,70%多的海損事故是人為引起的[1]。駕駛員低水平的素質往往會造成極為嚴重的后果，這與不能精確地測定本船船位、不能準確地分析會遇態(tài)勢以及周圍環(huán)境、不能沉著地應付突變情況、不能正確地采取避碰措施等失誤性操作。操縱人員素質不高主要體現(xiàn)在兩個方面:</p><p>　?。?）責任心不強,工作懈怠</p><p>　　缺乏責任心和職業(yè)道德，

26、就會容易忽視職業(yè)的行規(guī)。作為一名從業(yè)者要具有強烈的敬業(yè)精神，其最直接的表現(xiàn)就是嚴格遵守對各項規(guī)章約定。船舶駕駛是一份專業(yè)性較強的工作，而它的靈活是建立在遵守“規(guī)矩”的基礎上。國際海事組織為了海上的交通安全制定了許多的規(guī)則和公約，比如SALOS、STCW以及《避碰規(guī)則》等等，這些規(guī)則和公約都致力于保障海上的航行安全，盡管在那么多規(guī)則與公約的約束下，許多駕駛員們卻沒有嚴格遵守，而是將它們忽視掉，甚至背離。根據(jù)一些海事資料統(tǒng)計，由于駕駛員們的

27、對各項規(guī)則的疏忽所造成海上事故約占事故總數(shù)的三分之一還多，對規(guī)則和公約的忽視，其根本的原因是駕駛員們缺乏職業(yè)道德和責任心，甚至工作懈怠。</p><p>　　（2）心理、技能素質不高</p><p>　　情緒低落、抑郁等一些不健康的心理狀態(tài)對工作危害極大，不僅會讓工作人員反應遲鈍，而且還會造成工作效率低下以及操作失誤等。不同的能見度情況對駕駛員們的心理產生的影響也是不同的，能見度良好通常會

28、讓人感到舒暢，而能見度不良往往會讓駕駛員心緒煩躁，不利于保持注意力高度集中。一些資料顯示，當船員的心理素質低下時，對將要發(fā)生的事故沒有感知者占38%。</p><p>　　由于航海教育事業(yè)的下滑以及一些社會不良風氣的影響，船員隊伍中良莠不齊的現(xiàn)象變得十分嚴重。低水平技能素質是威脅船舶航行安全的重要因素。這些技能素質不高的船員中，很多是對《規(guī)則》學習和訓練嚴重缺乏,不會合理的分析兩船的會遇態(tài)勢,在緊迫危險的局面中，

29、尤其在能見度不良的惡劣的環(huán)境影響下，盲目采取避碰行動,直接導致船舶之間發(fā)生碰撞事故。</p><p><b>　　2.2自然因素</b></p><p>　　2.2.1氣象原因（能見度不良）</p><p>　　能見度不良會導致值班人員視線受到限制。因而值班人員在做定位、導航、船舶避讓等工作時會比較困難,而顆粒物以及水汽對電波有衰減作用，造成回

30、波不能清晰的顯示在在雷達屏幕上，讓雷達操作人員無法對目標的觀測和判斷，同時顆粒物與水汽對于聲音的船舶會發(fā)生折射現(xiàn)象，以至于無法讓船舶正確的識別本船周圍其他船舶的確切位置。[3]</p><p>　　2.2.2航行水域復雜</p><p>　　港口、狹水道、航道交匯點、漁區(qū)等，這些都是船舶會遇最頻繁的區(qū)域，同時這些區(qū)域交通復雜以及航道狹窄，讓航行環(huán)境不盡人意，若加上能見度下降，這讓駕駛員們操

31、縱船舶變得更加困難，所以在能見度不良時這些區(qū)域生事故發(fā)生的頻率非常高。</p><p>　　2.2.3船舶自身條件</p><p>　　現(xiàn)在船舶都配有通信、動力、導航等助航設備，這些設備隨之科技的發(fā)展變得越加可靠，可是仍不能保證它們每時每刻都能處在良好的運行狀態(tài)。在能見度不良時，航海儀器或者船舶本身產生故障，這將嚴重影響船舶的定位以及瞭望等工作，以至于很容易發(fā)生船舶碰撞或者擱淺等事故。&l

32、t;/p><p>　　第三章 船舶在能見度不良情況下航行事故分析</p><p>　　3.1能見度不良船舶事故特征</p><p>　　隨之科技以及貿易的發(fā)展，近代的船舶都在往大型化與快速化發(fā)展,這就必然會增加船舶間的頻繁會遇,提高海上交通事故發(fā)生的概率。在許多海上交通事故中，其中船舶碰撞事故最為嚴重，往往讓海上人命、財產和環(huán)境的產生巨大損失。</p>

33、<p>　　視程即在某種大氣狀態(tài)下,正常視力受測者的最大可視距離,它與能見度直接相關。日本的藤井和山內先生在1966到1971的五年間，對日本六個海峽中發(fā)生的562次碰撞事故按視程進行了分類,分析表明碰撞概率與視距成反比[4]。根據(jù)科克羅夫特對全球海上碰撞事故的不完全統(tǒng)計，從1956至1980年各個5年間,船舶碰撞發(fā)生于能見度不良的數(shù)量占事故總數(shù)的的百分比分別為53%、54%、54%、46%和39%[5]?？梢?，船舶發(fā)生碰撞、

34、擱淺事故與當時的視程有著密切的聯(lián)系。</p><p>　　據(jù)國外有關部門的統(tǒng)計,近幾十年中發(fā)生的數(shù)千次海上船舶交通事故中,很大一部分比例是發(fā)生在能見度不足1海里霧天。例如：1997年5月13日,我國滾裝客船“魯渤渡2”輪從旅順港出發(fā)駛往蓬萊港目的地，當時海面上被一層濃霧籠罩著,能見度極差,視程只有0.1海里，在途中“魯渤渡2”輪和貨船“愉城”輪相撞，導致“魯渤渡2”輪沉沒,6人遇難。上面兩個海上碰撞事故案例,究其

35、原因，是因為碰撞的兩船的駕駛員們均未能保持正規(guī)瞭望,沒有將船舶的速度調節(jié)到安全航速,從而導致碰撞沉船。[6]</p><p>　　據(jù)國內有關資料[7]統(tǒng)計的從1993年至2004年共27起能見度不良事故案例表明能見度不良時的事故特征:</p><p>　　在能見度不良時船舶所發(fā)生的事故，其中重大事故、大事故所占比例大,而且很多都是碰撞事故,所以對人員、財產和環(huán)境的安全造成極大的危害。27起

36、事故碰撞事故為22起,占能見度不良中各類事故總和的百分之八十左右,能見度不良中重大事故和大事故占三分之一,而且全為碰撞事故。能見度不良造成14人死亡或失蹤,造成3艘漁船沉沒,3艘貨船沉沒。</p><p>　　中國沿海及港口附近(包括香港)是事故高發(fā)區(qū)，這其中事故有22起,其它海域為5起。因此，駕駛員以及政府部門保證航行安全工作的重點是我國沿海經常出現(xiàn)能見度不良的水域。</p><p>　

37、　就事故所發(fā)生的季節(jié)來說，能見度不良事故幾乎全年每月都有發(fā)生,尤其在3-8月份最多。因此,加強能見度不良航行安全是一份全年的長期性的工作,而不是階段性的工作。</p><p><b>　　3.2事故案列</b></p><p><b>　?。?）碰撞船舶</b></p><p>　　“漸椒機377”：運沙船 臺州籍<

38、/p><p>　　“新和達”：集裝箱船 舟山籍</p><p>　?。?）碰撞經過(如圖3.1)</p><p>　　2006年1月14日0742時，在溫州港黃華水域發(fā)生一起船舶碰撞事故，“浙椒機377輪右舷中前部與“新和達”輪球鼻首發(fā)生碰撞，碰撞夾角約110°。當時能見度極差，只有0.1海里。</p><p>　　06l8時“新和達”

39、輪從溫州園嶼錨地起錨進港，開啟航行燈，當時海面上有濃霧，能見度只有0.5-1.0 海里，船長在駕駛臺指揮航行，一名水手操舵，另一名水手和三副在駕駛臺協(xié)助瞭望，兩臺雷達的量程分別設置為主雷達在1.5 海里，中心下移0.75 海里，副雷達在0.75 海里，大副和水手在船首瞭望，備雙錨。</p><p>　　0620時，“浙椒機377”輪在溫州港磐石芝灣水域起錨開航，準備駛往目的地臺州海門港。開航時能見度小于0.5 海

40、里，雷達開啟在量程0.5 海里擋，偏心顯示，船長在駕駛臺親自掌舵操縱船舶，另外還有大副和二副及水手協(xié)助瞭望，船舶沿出口航道左側航行。</p><p>　　0733時“新和達”輪過岐頭西方位標，轉向310°，前進一。</p><p>　　0737時“浙椒機377”輪到達黃華附近水域時，能見度降至0.1 海里，GPS顯示本船航跡向110°，航速約4.5kn，船長從雷達上發(fā)現(xiàn)

41、有本船右前方1.0 海里處有物標(“新和達”輪)回波，并判斷是它只是—艘錨泊船。</p><p>　　0738時“新和達”輪到達黃華水域時，能見度下降至0.1-0.3海里，“新和達”輪船長在雷達上發(fā)現(xiàn)左舷角10°、距離0.75 海里處，黃華錨地附近有一艘出港船舶，通過VHF CH16聯(lián)系紅燈交會(聯(lián)系時沒有互報船名)。而“浙椒機377”輪向左改向至航向100°，準備沿沙頭水道出口。</p

42、><p>　　約0740時，當“浙椒機377”輪與“新和達”輪相距約0.3 海里時，“浙椒機377”輪船長從雷達上判斷“新和達”輪還是錨泊船，再次向左轉向。也在這時，“新和達”輪船長突然目視到相距0.3海里的出港船舶“浙椒機377”輪正在向左轉向，并看到來船綠舷燈，即用VHF CHl6呼叫，但無人應答，即命令大副拋錨，立即停車、倒車，大副接令后拋下右錨2節(jié)。</p><p>　　0741時,“

43、浙椒機377”輪船長突然目視到右舷角30°、相距100 米的來船進口，立即采取向左轉向，并停車、倒車。</p><p>　　0742時“新和達”輪和”浙椒機377”輪發(fā)生碰撞。[2]</p><p>　　圖3.1 船舶碰撞分析</p><p><b>　　3.3案列分析</b></p><p>　　3.3.1“

44、浙椒機377”輪過失</p><p><b>　　忽視瞭望</b></p><p>　　“漸椒機377”輪在能見度不良情況下，末指派船上人員在船首加強瞭望；船長既負責瞭望又負責航行操舵，導致船長不能保持連續(xù)而不間斷的正規(guī)瞭望，以至于不能對正在形成的緊迫局面及早的作出判斷，違反了《規(guī)則》第五條和《海上霧中航行規(guī)則》第七條3款的規(guī)定。</p><p&g

45、t;　　(2)末使用安全航速</p><p>　　“浙椒機377”輪在霧航時，雖然此時船長采取了減速措施，但是仍以4.5kn的速度航行，該航速仍沒能到達安全航速，以至在船長采取停車、倒車操船措施之后，沒能及時將船停住，違反了《規(guī)則》第六條和第十九條2款的規(guī)定。 </p><p>　　(3)對危險局面估計錯誤，采取避碰措施不當</p><p>　　“浙椒機377”輪

46、船長在雷達上發(fā)現(xiàn)前方1.0 海里的“新和達”輪的回波后，但未對其進行系統(tǒng)觀察以及判斷是否與他船存在碰撞危險，而是錯誤地判斷來船為一艘正在拋錨的船，然后繼續(xù)按計劃航線采取一連串向左轉向；直到近距離看到“新和達”輪正行駛在本船的右前方，采取了向左轉向的不當避讓措施違反了《規(guī)則》第七條和第十九條4款(1)項的規(guī)定。</p><p><b>　　末按規(guī)定鳴放霧號</b></p><

47、;p>　　“浙椒機337”輪在霧中航行時，未能按規(guī)定鳴放霧號，不能及早被他船發(fā)現(xiàn)，違反了《規(guī)則》第三十五條1款和《海上霧中航行規(guī)則》第七條2款的規(guī)定。</p><p>　　3.3.2“新和達“輪過失：</p><p><b>　　(1)忽視瞭望</b></p><p>　　“新和達”輪在能見度不良的情況下，并沒有正確的使用雷達長距離掃描，

48、而是將雷達量程開啟在1.5 海里，所以導致兩船在接近到0.75海里時才發(fā)現(xiàn)來船，從發(fā)現(xiàn)來船到碰撞只有4分鐘。在碰撞之前“新和達”輪不僅沒有采取適合當時環(huán)境和情況的一切有效手段保持正規(guī)的瞭望，而且也沒有充分的利用VHF通信與“浙椒機337”輪進行聯(lián)系，聯(lián)系中也未能確定來船船名，同樣違反了《規(guī)則》第五條和《海上霧中航行規(guī)則》第七條3款的規(guī)定，是本次碰撞事故的重要原因。</p><p>　　(2)未使用安全航速<

49、/p><p>　　“新和達”輪從0638時過檢疫燈浮，到0733時過歧頭西方位標，順水以平均航速10 kn以上的速度在狹水道中航行；從歧頭西方位標到碰撞地點，雖經減速但平均航速仍達8.7kn，以致采取避讓行動不能在適合當時環(huán)境和情況的距離以內把船停住，違反了《規(guī)則》第六條和第十九條2款的規(guī)定。</p><p>　　(3)未按規(guī)定鳴放聲號</p><p>　　“新和達”輪

50、在霧中航行時，沒有按規(guī)定要求鳴放霧號，導致不能及早的讓“浙椒機337”輪發(fā)現(xiàn)本船，違反了《規(guī)則》第三十五條l款和《海上霧中航行規(guī)則》第七條2款的規(guī)定。</p><p><b>　　3.3.3 判決</b></p><p>　　“浙椒機377”輪和“新和達”輪在能見度不良的情況下，沒有保持正規(guī)的瞭望，兩船均沒有使用安全航速并且也沒有按規(guī)定要求鳴放霧號，然而“浙椒機377

51、”輪沒有充分使用雷達觀測有效的判明“新和達”輪動態(tài)、導致將在航船錯誤的認為是錨泊船，對正橫前的來船采取向左轉向措施是事故發(fā)生的主要原因，所以“浙椒機377”輪應負主要責任。而“新和達”輪應負次要責任。</p><p>　　第四章 對能見度不良的應對措施</p><p>　　4.1航行前的準備工作</p><p>　　（1）盡可能準確地測定船位</p>

52、<p>　　船舶在海上航行時，就要求駕駛員極其準確地做好航跡推算工作。而當船舶在進入能見度不良的水域之前，就要求先準確的測定一個船位，因為在進入能見度不良的水域之后便無法清楚地觀測到目標進行定位，所以初始測得船位的精度將影響接下來的航跡推算工作。</p><p><b>　?。?）采用安全航速</b></p><p>　　在能見度不良中航行，由于能見度下降

53、，導致本很難發(fā)現(xiàn)、觀察到周圍目標，此時最不可采取的行動就是盲目采用高速行駛,若駕駛員想采用快車行駛，除非有足夠的客觀條件否則就不能采用高速行駛?！兑?guī)則》第六條所規(guī)定的“安全航速”適用于“在任何時候任何船舶”，但是規(guī)則并沒有對安全航速規(guī)定一個精確數(shù)值，但《規(guī)則》的第二句和第三句給出使用安全航速時所能達到的效果。因此，船舶在能見度不良的水域及其附近航行時，首先駕駛員要能夠做到其充分了解了理解《規(guī)則》的第六條，然后再決定本船所能夠采取的安全航

54、速。盡管《規(guī)則》第六條“安全航速”條款中強調“每一船舶在任何時候都應以安全航速行駛[1]”，但在第十九條中又再一次規(guī)定“每一船舶應以適合當時能見度不良的環(huán)境和情況的安全航速行駛，機動船應將機器做好隨便操縱的準備[1]”。這條規(guī)定充分體現(xiàn)《規(guī)則》對船舶航行于在能見度不良的情況下規(guī)定，航行所應使用的航速提出了更高的要求，即不當要使用安全航速，并且還應“備車“航行。</p><p>　　及時將船長叫上駕駛臺、通知機艙備

55、車并開啟航行燈</p><p>　　船舶航行于海上時會存在很多突變情況要將船長叫上駕駛臺，此時船長就開始對船舶的航行負責，而其中能見度不良就屬于這些突變情況之一。船長有著豐富的操船經驗，能夠更好的應對能見度不良情況，所以值班人員要及時將船長叫上駕駛臺?！兑?guī)則》對能見度不良要鳴放何種聲音、開啟何種信號燈都做了硬性要求，這兩種都會對船舶在能見度不良的安全航行起到有效作用。</p><p>　　

56、（4）打開駕駛臺的左右門窗保持正規(guī)的聽覺了望</p><p>　　能見度不良中航行，各船按規(guī)定都會鳴放霧號，這時守聽本船周圍的霧號是一種比較有效的瞭望方式。保持有效的聽覺瞭望，駕駛員就應打開駕駛臺的左右門窗守聽霧號，此時并要禁止喧嘩,保持安靜。但也要注意,駕駛員判斷本船的安全情況不能只憑所聽到霧號聲音的大小或有無,因為聲音在空氣中并不是沿著直線傳播,特別是在能見度不良環(huán)境下，顆粒物或者水汽都會對聲音的傳播產生干擾

57、。</p><p>　?。?）正確調節(jié)雷達,保持正規(guī)瞭望</p><p>　　船舶在能見度不良水域航行時,雷達是保持正規(guī)瞭望的一種最有效的手段,許多霧中碰撞事故就是不使用或對雷達使用不當所致。進入能見度不良水域時應將雷達調節(jié)到長距離掃描，更加能夠做到及時的預警以及及早的發(fā)現(xiàn)來船。但也要注意雷達只是一種輔助瞭望的工具,并不能作為唯一的瞭望手段，它自身存在一定的局限性，并會受到環(huán)境的干擾。&l

58、t;/p><p>　　4.2航行中的定位與航行方法</p><p>　　4.2.1航行中的定位</p><p>　　在能見度不良的情況下，由于不能觀測物標，所以陸標定位和天文定位這兩種方式都無法使用，但可根據(jù)不同的海區(qū)駕駛員們可以選擇不同的無線電對船舶進行定位、導航。</p><p>　　在大洋航行，可利用下GPS、羅蘭C等遠程定位系統(tǒng)確定船位，

59、雷達用于協(xié)助瞭望和避碰；在沿岸航行，除利用GPS、羅蘭系統(tǒng)定位外，還可根據(jù)所在沿岸的覆蓋情況使用臺卡、無線電測向等定位導航；雷達在沿岸航行時，不僅可用于協(xié)助瞭望和避碰，當海岸在雷達作用距離之內時，還可用于定位和導航，這是雷達特有的優(yōu)點。 在狹水道航行，雷達的定位、導航以及避讓作用更加突出，同時雷達的ARPA可兼起到避碰的作用；測深定位，在有特殊的水域航行,設法測得這種特殊水深的所在,當接近特殊水深區(qū)時,可去尋找該特殊水深點,一旦測得這樣

60、的水深,即得知船位所在[2]。</p><p>　　但是，也應當指出，無論無線電航海導航儀器對船舶定位怎樣可靠，均無法與日視導航的直觀性相比較。</p><p><b>　　4.2.2航行方法</b></p><p><b>　　逐點航法</b></p><p>　　如果在航區(qū)內有合適的燈塔、浮標、

61、霧號標等助航物,而其周圍又有很少的危險物,則可用逐點航法，所謂逐點航法，就是將原來較長的直航線改為若干段短航線組成的曲折航線，各段航線的轉向點選擇在物標附近，從而由一個物標正對著下一物標航行的方法[8]。逐點航法的優(yōu)點是在船舶駕駛員不容易測得船位的情況下，可以不斷地控制和縮小測定的船位誤差。航行時，應根據(jù)航速和兩物標之間的距離，預算到達一個物標的時間，注意瞭望。如到時不能發(fā)現(xiàn)物標，則應及時拋錨待航，決不可盲目航行。</p>

62、<p>　　4.3在能見度不良水域中的避碰措施</p><p>　　船舶之間采取的避碰行動有較大的不確定性，因為在船舶不同的會遇態(tài)勢下，每個駕駛人員所采取的避讓行動都會存在一定的差異,而這種差異因兩船間的距離和態(tài)勢不同而不同。所以，為了解決和消除船舶避碰行為之間的不確定性,駕駛員們應切實有效的理解和執(zhí)行《規(guī)則》。</p><p>　　4.3.1保持連續(xù)有效的視覺、聽覺瞭望以及雷

63、達觀察,并正確使用“安全航速”</p><p>　　在能見度不良環(huán)境中，船舶之間的會存在各種會遇態(tài)勢,特別是本船與來船形成對遇或者小角度交叉相互駛近時,該態(tài)勢讓兩船相互接近的時間變得非常短,所以就沒有充足的時間供兩船判斷船舶間的會遇態(tài)勢以及采取避讓行動，為了能有較多的時間進行判斷和分析,在能見度不良中航行時駕駛員應保持正規(guī)而且連續(xù)有效的視覺和聽覺瞭望，在這基礎上，也應用雷達12 海里長距離掃描進行瞭望或者使用遠近

64、距離標交替變換搜索本船周圍情況。根據(jù)航行區(qū)域氣象、海況的實際情況,船舶駕駛員要及時調整本船速度,確保本船速度是符合當時環(huán)境和情況下的安全航速,必要時應及時采取停車或停船的措施。</p><p>　　4.3.2　正確估計來船的動態(tài)并抓住實施避讓行動的時機</p><p>　　在船舶碰撞事故中,大部分是由于船員正確理解《規(guī)則》內容,未能及早采取切實有效的避讓行動造成的，部分駕駛員在已發(fā)現(xiàn)到兩船

65、形成碰撞危險且兩船的CPA已逼近到3 海里時,為了按照原計劃航行兩船還是在等待對方船采取行動,直到兩船形成緊迫危險時，雙方才匆忙采取行動，這時往往已無法避免碰撞。所以，駕駛員在正確觀測到他船動態(tài),并判斷出本船與來船之間存在碰撞危險,如當時環(huán)境許可,兩船應及早地采取避碰行動。在能見度不良水域中，若該水域是開闊水域,一般認為，對正橫及正橫前的來船，本船采取避讓行動在4到6 海里的距離范圍內；對正橫以后的來船，本船采取避讓行動在相距3 海里的

66、范圍左右；而對于兩船安全會遇距離應該在2海里左右。[9]</p><p>　　4.3.3 對于不同情形下來船應采取不同有效的避讓行動</p><p>　　在“一船僅根據(jù)雷達觀測到他船[1]”的情形下，應首先判定兩船是否正在形成緊迫局面和(或)存在碰撞危險,這是下一步采取避碰行動的先決條件。在此情形下，一般會有充足水域采取避碰行動，而往往最有效的避免碰撞行動是單憑轉向，其優(yōu)點是操作簡單，進而

67、讓操作時間大幅縮短，避讓效果也容易被他船發(fā)現(xiàn)，同時也不依賴于備車。但是，在沒有足夠水域或存在第三船致便無法大幅度轉向避讓的情況下，船舶應考慮采用減速的避讓措施。</p><p>　　在“除已斷定不存在碰撞危險外，每一船舶當聽到他船的霧號顯似在本船正橫以前,或者與他船不能避免緊迫局面[1]”的情形下。這時，船舶駕駛員應充分考慮到顆粒物和水汽對聲音傳播產生的影響,其會讓霧號的傳播發(fā)生折射，所以僅憑霧號不僅很難正確地判

68、斷出該船與本船的方位及其與本船的距離,而且也很難確定與來船是否存在碰撞危險。另一方面,船舶駕駛員在聽到來船的霧號聲音時，此時說明來船已經距離本船只有2海里左右,所以一旦聽到霧號,則表明兩船已接近到緊迫危險的局面,并且單憑所聽到的來船霧號聲，本船還不能夠確定與來船是何種會遇態(tài)勢。在這種情形下，本舶應將航速減到能維持其航向的最小速度，必要時應把船完全停住,而且無論如何應極其謹慎地駕駛,直到碰撞危險過去為止。</p><p

69、><b>　　結論</b></p><p>　　本文首先綜合一些專家學者的文獻資料和航海人員在能見度不良水域中的操船經驗，然后具體分析能見度不良對船舶航行安全的影響，最終得出以下結論。 船舶在能見度不良環(huán)境下航行極具艱苦、緊張和危險，極易發(fā)生的海上交通事故，而造成事故的原因有多種，這其中包括自然原因和人為原因，但在海上事故中很大一部分比例卻是人為原因所造成的，每一項人為原因幾乎都包含著

70、船舶駕駛員沒有正確理解和執(zhí)行避碰規(guī)則這項因素，因此，如何讓我們船舶駕駛員在能見度不良環(huán)境下保持船舶安全航行，這就要求我們對《規(guī)則》的學習應由字面上的背誦而轉到對《規(guī)則》深層次的理解。</p><p>　　幾乎在海上的任何季節(jié)和航區(qū)都有都會出現(xiàn)能見度受到限制的情況，而隨著經濟的全球化發(fā)展，幾乎在任何季節(jié)和水域都有船舶在航行，所以在能見度不良的水域中都會有船舶的出現(xiàn)。因此，船上的工作人員要能夠熟悉船舶在能見度不良環(huán)境

71、下應采取的各項安全措施，要能夠做到防患于未然。這其中船上工作人員就要知道船舶在進入能見度不良水域之前要做哪些安全準備工作，這其中就包括加強瞭望、使用安全航速等。同時船上工作人員還要知道進入能見度不良水域之后可以利用的定位、航行方法以及各種會遇態(tài)勢下采取的避碰行動，只有做到了然于胸，才能避免事故的發(fā)生。</p><p>　　最終希望本文的分析結果能夠為船長和駕駛員提供能見度不良下安全航行方面的資料參考。</p

72、><p><b>　　致謝語</b></p><p>　　首先，我要感謝我的論文指導老師周世波老師。因為本論文從題目的選擇最后成稿都是在周世波老師的悉心指導下完成的，這篇文章無不凝聚著周世波老師的心血和汗水。不積小流，無以成江海，本篇文章能夠順利的完成與通過，也歸因于那些對我們認真負責的各位專業(yè)任課老師們，在這四年期間讓我能夠很好的理解、掌握和應用所學到的專業(yè)知識，并在論

73、文中得以體現(xiàn)。所以在此向集美大學航海技術專業(yè)的全體老師表示由衷的謝意。感謝您們四年來對我的的辛勤栽培。</p><p>　　其次，感謝本文中所涉及到的參考文獻作者們,你們所記錄下的研究成果是我寫這篇文章的基礎。</p><p>　　最后，在論文即將完成之際，我的心情無法平靜，在四年的大學期間，很多可敬的老師和學長以及可親的同學和朋友們給了我許多無微不至的幫助，在這里請接受我真摯的謝意！謝謝

74、你們！</p><p><b>　　參考文獻</b></p><p>　　[1]吳兆麟.船舶避碰與值班[M].大連海事大學出版社,1998:17,44,141-143.</p><p>　　[2]郭禹.航海學[M].大連海事大學出版社, 1999:442-445.</p><p>　　[3]陳林.關于在能見度不良時的船舶

75、航行安全的探究[J].航海，2012，(5):53-58.</p><p>　　[4]藤井.海上交通工程學[M].海文堂，1985:282.</p><p>　　[5]A.N.Coekcraft.Statistics of ship collisions[J].Journal of Navigation，1978，（1）:31.</p><p>　　[6]仝金強.船

76、舶在能見度不良非互見時的避碰研究[D].大連海事大學，2008.</p><p>　　[7]張炳成，劉慶生，蔡存強.船舶在能見度不良情況下航行事故淺析及對策[A].海洋船舶避碰論文集[C]，2005，543-551.</p><p>　　[8]謝志勇.試論船舶霧航安全[A].內河航標學組年會暨學術交流會論文集[C]，2009，256-263.</p><p>　　[