瀝青混凝土路面早期保護措施淺析

1、<p>　　瀝青混凝土路面早期保護措施淺析</p><p>　　摘要：公路瀝青路面是我國當前較為普遍的路面結構，具有表面平整、堅實、無接縫、行車舒適、耐磨、噪聲低、施工期短、養(yǎng)護維修簡便，能夠吸水，且適宜于分期修建等優(yōu)點，得到了廣泛的應用。近年來由于受車輛超載、水毀、養(yǎng)護管理不嚴的原因，不少路面呈現(xiàn)出開裂、泛油、剝落、車轍等破損情況，正常維修期大大提前，公路行使質(zhì)量降低，直接影響車輛運行。 </p

2、><p>　　關鍵詞：瀝青混凝土路面；早期保護；措施；淺析 </p><p>　　中圖分類號：TU375 文獻標識碼： A 文章編號： </p><p>　　筆者依據(jù)自己的工作經(jīng)驗就瀝青混凝土路面過早破壞的原因及防治措施做一簡單探討。 </p><p><b>　　1、路基 </b></p><p>

3、;　　路基質(zhì)量是整個道路工程的關鍵，也是瀝青混凝土路面能否經(jīng)受住時間、車輛運行荷載、不利季節(jié)考驗的關鍵。 </p><p>　　第一是控制好壓實度指標。路基填土高度小于路面和路床總厚度時，應超挖并分層回填壓實或是適當提高灰劑量達到要求。低路堤路段開挖后，若土質(zhì)較差，即使該路段沉降滿足要求，也應根據(jù)土層厚度情況進行換填或人造硬殼層處理。 </p><p>　　第二是土質(zhì)的控制。對土質(zhì)要從以下

4、幾個方面控制：①控制最佳含水量．保證土料在最佳含水量下達到最佳壓實度。若當?shù)赝临|(zhì)含水量過大，可通過翻曬使其達到最佳含水量。②摻外加劑改良。對含水量大、塑性高的土或強度不足的如含有大量細粒砂的砂質(zhì)土，可摻入石灰、水泥或其它材料的穩(wěn)定劑，對土的性質(zhì)進行改良，達到填土要求。 </p><p>　　第三是特殊地基處理。軟土地基具有極大的破壞性，雖然對其認定上尚無完全統(tǒng)一的結論，但從廣義上講，只要外在荷載在士基上有可能出現(xiàn)

5、過大變形和強度不夠等問題時，我們都應該視為軟基而進行必要的處理。一般按處理的部位可分為地基處理和路堤處理，處理的方法為： </p><p>　?。?）對于路基高度不高，地基為軟土層或淤泥層比較薄的地段，采用砂墊層、置換填土、拋石擠淤等方法處理，以增強路基強度。 </p><p>　　(2)對于排水地基，根據(jù)實地情況采用砂墊層法、袋裝砂井法、塑料板排水法及置換填 </p>&l

6、t;p><b>　　土來處理。 </b></p><p>　　(3)對于軟土地基比較復雜的地基情況，采用粉濕噴樁、碎石樁的辦法處理。 </p><p>　　(4)對于軟土路提的處理采用墊隔覆蓋土工布、增設土工格柵或粉煤灰路堤等辦法。 </p><p>　　第四是路基排水設施，主要指完善排水設施。為了保持路基能經(jīng)常處于干燥、堅固和穩(wěn)定狀態(tài)，

7、必須采用邊溝等設施將影響路基穩(wěn)定的地面水、地下水以攔截，并排除到路基范圍之外，防止漫流、聚積和下滲。 </p><p><b>　　2、路面 </b></p><p>　　瀝青混凝土路面早期破壞與路面結構設計有很大關系，從現(xiàn)有瀝青混凝土路面結構早期破壞情況看，瀝青混凝土路面結構設計方面存在一定的不合理性。 </p><p>　　首先路面設計的宗

8、旨是防止在設計年限內(nèi)在累計交通量作用下引起路面疲勞破壞，但實際上絕大部分道路路面在交通量遠未達到設計交通量時就發(fā)生了破壞，疲勞破壞的指標還沒起到控制作用。 </p><p>　　第二，按照現(xiàn)有公路瀝青混凝土路面設計規(guī)范，在進行瀝青混凝土路面結構彎拉應力驗算時，假定層間接觸條件是連續(xù)接觸，在這種條件下進行應力驗算，半剛性基層頂面的瀝青面層處于受壓狀態(tài)，所以瀝青面層不會發(fā)生彎拉疲勞破壞。實際上，根難做到瀝青層與半剛性

9、基層的連續(xù)。即使是瀝青的各面層之間，由于施工污染、施工非連續(xù)性等原因，瀝青層之間都有可能是部分連續(xù)或者滑動的，在荷載、水等外界因索作用下，層間界面連接狀態(tài)的改變是必然的。因在此假定條件下，路面結構設計的理論驗算結果與現(xiàn)實情況出現(xiàn)差距是必然的。 </p><p>　　第三，路面材料設計參數(shù)與實際路用性能缺乏關聯(lián)性。路面設計采用理論計算時，材料設計參數(shù)一般只是通過室內(nèi)試驗確定。很多研究表明，路面材料在實際使用過程中的

10、性能與室內(nèi)性能有差別，有時差別還比較大，而我們在路面結構設計過程中，一般僅通過取規(guī)范推薦的材料參數(shù)平均值進行設計，還談不到去建立路面材料室內(nèi)力學性能與野外路用性能得關系，所以出現(xiàn)早期破壞是必然會發(fā)生的。 </p><p>　　為減少早期損害，設計中也需合理取用瀝青混合料的配合比設計，并保證主要材料的質(zhì)量。瀝青混合料的配合比不合理，油石比過大，會造成路面產(chǎn)生擁包和泛油：油石比較小，路面會出現(xiàn)松散：礦料的質(zhì)量不好，集

11、料的壓碎值和石料的抗壓強度太差和細長扁平顆粒含量過高，使路面混合科的穩(wěn)定度降低，容易出現(xiàn)路面的各種病害。 </p><p>　　3、特殊部位的控制 </p><p>　　某些早期破壞如橋頭跳車、裂縫、接縫臺階等主要出現(xiàn)在橋頭段，或是道路加寬拼接部位，也是源于這些特殊部能處理不當或是處理不夠造成的。因此特殊部位的處理成為道路整體設計的重點，主要從以下幾個方面控制： </p>&

12、lt;p>　　3.1橋頭、涵洞兩端及伸縮縫的防治措旆 </p><p>　　橋頭、涵洞兩端引起的跳車現(xiàn)象．成為公路上一個需要克服和攻關項目，要對其徹底進行治理，設計中要加強以下幾個方面工作： </p><p>　　①橋頭路段地基加固，為消除橋臺和臺后填方段的差異沉降變形，需對橋頭地基進行加固，尤其是特殊路基，如軟土地基等需進行特殊處理。軟土地基屬高壓縮、大變形地基，對該地基首先采用插

13、塑料板、袋裝砂井的超載預壓等方法進行排水加固，其次根據(jù)填方路堤的壓力計算，采用噴粉樁、擠密樁等進行加固處理； </p><p>　　②橋頭設計過渡區(qū)，即在一定長度范圍內(nèi)鋪設過渡性路面，可以便在柔性結構路段產(chǎn)生的較大沉降通過過渡段至橋涵結構物上，車輛行駛就不至于產(chǎn)生跳車。 </p><p>　?、叟_背填料的選擇，臺背回填盡量選用優(yōu)質(zhì)填料；在高填方的涵洞與側墻的相接部位，盡量選用內(nèi)摩擦角大的填

14、料進行填筑．而且施工時應注意填料土壓的平衡，不發(fā)生偏移。④在靠近構造物背后設置必要的地下排水設施，也可在橋臺與填方結合處及過渡段的路面下設置墊層，防止路面下滲水進入填方。 </p><p>　　3.2老路拓寬改造 </p><p>　　老路拓寬改建項目多為半挖半填路基，當路面完成后，出現(xiàn)了沉陷和裂縫，多是由于路基填料的含水量大，未按規(guī)范要求挖臺階施工，造成路基與填料接縫接合部產(chǎn)生裂縫、沉降

15、或壓實度不夠，引起路基土壤的密實度偏低，土體透水性增強，水分集聚和侵蝕路基，使路基土軟化而產(chǎn)生不均勻沉降。設計中須考慮拼接部位沉降與老路部位沉降差，適當提高新建路基的壓實度，必要時對新建路基進行地基處理。同時拼接部可采取縱向鋪設土工格柵，以減小新老路沉降差，防止裂縫產(chǎn)生。 </p><p>　　3.3隔離帶封閉處理 </p><p>　　隔離帶的作用是隔離雙向交通或者機動車與非機動車。在分

16、膈帶搞綠化可增強美觀，但綠化勢必要經(jīng)常澆水，如果分隔帶隔離水措施不夠，這些水很容易滲入路基，對路面造成損害，所以隔離帶要進行封閉設計，并做好排水設施。 </p><p>　　防止路面早期破壞，要從工程設計階段就開始重視?！氨鶅鋈?，非一日之寒”，雖說控制路面早期破壞是一個涉及方方面面的問題，但決不是不能解決。只要我們認識到了其重要性，并在設計階段精心考慮，施工中盡量控制每一個環(huán)節(jié)，就可以把其控制在最小范圍內(nèi)。 &