畢業(yè)設(shè)計---動車組應(yīng)急故障處理實訓(xùn)指導(dǎo)資料的開發(fā)

1、<p><b>　　一、 課題名稱：</b></p><p>　　動車組應(yīng)急故障處理實訓(xùn)指導(dǎo)資料的開發(fā)</p><p><b>　　二、 指導(dǎo)老師：</b></p><p>　　三、 設(shè)計內(nèi)容與要求：</p><p><b>　　1、課題概述:</b></p&g

2、t;<p>　　本課題是針對CRH3型動車組的實際運(yùn)用課題，以我系所引進(jìn)的CRH3型動車組模擬仿真軟件與CRH3型動車組模擬操縱臺為基礎(chǔ)，進(jìn)行模擬駕駛與故障處理。本課題要求學(xué)生在已學(xué)的電力機(jī)車、動車組專業(yè)知識基礎(chǔ)上，查找資料，對CRH3型動車組的運(yùn)用進(jìn)行著重練習(xí)，并分組編寫動車組非正常行車實訓(xùn)指導(dǎo)資料、動車組故障處理實訓(xùn)指導(dǎo)資料。</p><p>　　通過對此課題的進(jìn)行，使學(xué)生更好的了解國內(nèi)外動車組

3、技術(shù)的發(fā)展，特別是要廣泛搜集CRH3型動車組資料，利用學(xué)院現(xiàn)有實訓(xùn)條件，積累CRH3型動車組應(yīng)急故障處理經(jīng)驗，培養(yǎng)學(xué)生運(yùn)用所學(xué)的基礎(chǔ)知識、專業(yè)知識，并利用其中的基本理論和技能來總結(jié)、研究本專業(yè)內(nèi)的相應(yīng)問題，培養(yǎng)學(xué)生工程技術(shù)人員必須具備的基礎(chǔ)能力、實踐能力。</p><p>　　2、設(shè)計內(nèi)容與要求：</p><p>　　世界高速鐵路的發(fā)展。</p><p>　　我國高

4、速動車組的發(fā)展概況。</p><p>　　CRH3型動車組司機(jī)室布局。（CRH1、CRH2C、CRH3、CRH5、CRH380A）</p><p>　　動車組模擬駕駛與故障處理（動車組模擬駕駛、動車組非正常行車、動車組故障處理）。</p><p><b>　　結(jié)論。</b></p><p><b>　　四、設(shè)計

5、參考書</b></p><p>　　《動車組構(gòu)造》 西南交通大學(xué)出版社</p><p>　　《動車組牽引與控制系統(tǒng)》 西南交通大學(xué)出版社</p><p>　　《動車組制動系統(tǒng)》 西南交通大學(xué)出版社</p><p>　　《動車組輔助設(shè)備》

6、 西南交通大學(xué)出版社</p><p>　　《動車組電機(jī)與電器》 西南交通大學(xué)出版社</p><p>　　《動車組維護(hù)與維修》 西南交通大學(xué)出版社</p><p>　　《高速動車組概論》 西南交通大學(xué)出版社</p><p>　

7、　《動車組操縱與安全》 西南交通大學(xué)出版社</p><p><b>　　五、設(shè)計說明書內(nèi)容</b></p><p><b>　　1、封面</b></p><p><b>　　2、目錄</b></p><p>　　3、內(nèi)容摘要(200-400字左右，中

8、英文)</p><p><b>　　4、引言</b></p><p>　　5、正文（設(shè)計方案比較與選擇，設(shè)計方案原理、分析、論證，設(shè)計結(jié)果的說明及特點）</p><p><b>　　6、結(jié)束語</b></p><p>　　7、附錄(參考文獻(xiàn)、圖紙、材料清單等)</p><p>

9、;<b>　　六、 設(shè)計進(jìn)程安排</b></p><p>　　第1周： 資料準(zhǔn)備與借閱，了解課題思路。</p><p>　　第2-3周: 設(shè)計要求說明及課題內(nèi)容輔導(dǎo)。</p><p>　　第4－7周：進(jìn)行畢業(yè)設(shè)計，完成初稿。</p><p>　　第7-10周： 第一次檢查，了解設(shè)計完成情況。</p>

10、<p>　　第11周： 第二次檢查設(shè)計完成情況，并作好畢業(yè)答辯準(zhǔn)備。</p><p>　　第12周： 畢業(yè)答辯與綜合成績評定。</p><p>　　七、畢業(yè)設(shè)計答辯及論文要求</p><p><b>　　畢業(yè)設(shè)計答辯要求</b></p><p>　　答辯前三天，每個學(xué)生應(yīng)按時將畢業(yè)設(shè)計說明書或畢業(yè)論文、專題

11、報告等必要資料交指導(dǎo)教師審閱，由指導(dǎo)教師寫出審閱意見。</p><p>　　學(xué)生答辯時，自述部分內(nèi)容包括課題的任務(wù)、目的和意義，所采用的原始資料或參考文獻(xiàn)、設(shè)計的基本內(nèi)容和主要方法、成果結(jié)論和評價。</p><p>　　答辯小組質(zhì)詢課題的關(guān)鍵問題，質(zhì)詢與課題密切相關(guān)的基本理論、知識、設(shè)計方法、實驗方法、測試方法，鑒別學(xué)生獨立工作能力、創(chuàng)新能力。</p><p>&l

12、t;b>　　畢業(yè)設(shè)計論文要求</b></p><p>　　文字要求:說明書要求打印(除圖紙外)，不能手寫。文字通順，語言流暢，排版合理，無錯別字，不允許抄襲。</p><p>　　圖紙要求:按工程制圖標(biāo)準(zhǔn)制圖，圖面整潔，布局合理，線條粗細(xì)均勻，圓弧連接光滑，尺寸標(biāo)注規(guī)范，文字注釋必須使用工程字書寫。</p><p>　　曲線圖表要求：所有曲線、圖表

13、、線路圖、程序框圖、示意圖等不準(zhǔn)用徒手畫，必須按國家規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)或工程要求繪制。</p><p><b>　　摘　　要</b></p><p>　　本畢業(yè)設(shè)計說明書針對國內(nèi)外動車組的發(fā)展和運(yùn)用進(jìn)行了系統(tǒng)的剖析，展望了1903年德國研制高速列車至今近百年以來世界高速列車的發(fā)展、運(yùn)營歷程，以及系統(tǒng)分析了世界各國最先進(jìn)的高速列車的特點，并介紹了我國在高速列車研發(fā)，運(yùn)營等方面的

14、歷史進(jìn)程與輝煌成果。隨著人們對鐵路運(yùn)輸“更安全，更高速，更舒適，更環(huán)保”等方面的要求與期望，鐵路技術(shù)工作者進(jìn)行了漫長艱苦的研發(fā)實驗，其先進(jìn)的技術(shù)成果、人性化的總體設(shè)計也將在下文中進(jìn)行介紹與研究。將代表我國最先進(jìn)技術(shù)的CRH系列高速動車組作為原型，對其技術(shù)參數(shù)，車體技術(shù)進(jìn)行探討與研究。重點介紹我國動車組的發(fā)展歷程以及CRH各系列車的特點，技術(shù)參數(shù)等，最后還介紹了CRH2型車的非正常行車。相信隨著我國高速鐵路的快速發(fā)展，我國將迎來高速鐵路技

15、術(shù)騰飛的新紀(jì)元！</p><p>　　關(guān)鍵詞：動車組 發(fā)展 非正常行車</p><p><b>　　ABSTRACT</b></p><p>　　The design specification for the domestic and foreign graduates of EMU for the development and app

16、lication of the analysis of the system and look forward to the development of high-speed train in Germany in 1903 nearly a hundred years since the world since the development of high-speed trains, operation process, and

17、system analysis of the most advanced countries in the world the characteristics of high-speed trains and high-speed trains in China was introduced in the research and development, op</p><p>　　Keywords: EMU

18、CAB Abnormal traffic</p><p>　　第１章 世界高速鐵路的發(fā)展</p><p>　　目前世界上擁有自主開發(fā)并已成功運(yùn)用高速動車組的國家有日本、法國、德國和意大利，其共同之處在于列車各部件大量運(yùn)用高新技術(shù)，同時又各具特色，即根據(jù)本國的運(yùn)用條件和傳統(tǒng)經(jīng)驗，特別是在轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)、車體輕量化、流線型外形、列車動力配置及構(gòu)成形式、電傳動及控制技術(shù)、列車信息網(wǎng)絡(luò)等方面都具有

19、各自的特點。其他正在發(fā)展高速鐵路技術(shù)的國家和地區(qū)，如西班牙、比利時、荷蘭、韓國和中國、臺灣等，都是建立在引進(jìn)這些國家的成熟技術(shù)的基礎(chǔ)上而發(fā)展起來的。</p><p>　　1.1 日本新干線高速動車組的發(fā)展及應(yīng)用</p><p>　　日本的東海道新干線于1959年開工建設(shè)，1964年10月1日東京奧運(yùn)會開幕前夕開通。該線路的成功運(yùn)營，開創(chuàng)了世界上高速鐵路的新紀(jì)元。第一列O系新干線列車以21

20、0km/h的最高運(yùn)行速度投入運(yùn)用，使東京一大阪間列車運(yùn)行時間由7h縮短至3h10min。東海道新干線建成并成功運(yùn)行，在日本產(chǎn)生了良好的社會效益和經(jīng)濟(jì)利益，對世界鐵路的發(fā)展產(chǎn)生了重大影響。1985年，日本東北、上越新干線相繼開通，200系、100系新干線列車分別以240km/h和210km/h的最高運(yùn)行速度投入運(yùn)用，100系列車在1986年與O系列車一同達(dá)到220km/h。</p><p>　　1987年日本國鐵民

21、營化之后，新干線網(wǎng)絡(luò)的不斷擴(kuò)大。為了適應(yīng)不同線路的運(yùn)營條件，提高運(yùn)行速度，降低對環(huán)境的影響，日本持續(xù)不斷地開發(fā)研制不同系列的新干線高速動車組，使日本高速鐵路技術(shù)飛速發(fā)展。1992年300系列車在東海道新干線投入運(yùn)行，最高速度達(dá)到270km/h。該車通過采用鋁合金車體、輕量化轉(zhuǎn)向架和交流傳動技術(shù)使軸重大幅度降低，同時，運(yùn)行速度及動力學(xué)性能得到較大提高。</p><p>　　隨后，日本又開發(fā)了采用具有更好的空氣動力學(xué)

22、性能，并采用半主動減振技術(shù)的500系（最高試驗速度350.4 km/h，運(yùn)行速度300 km/h）、采用IGBT變流技術(shù)的700系（最高運(yùn)行速度285km/h）、采用雙層車體的E4系（運(yùn)行速度240km/h）和Star21、700系等型號的新干線列車，并一直保持自開通運(yùn)行以來無重大事故的良好記錄。</p><p>　　2002年12月1日，東北新干線盛岡一八戶新建標(biāo)準(zhǔn)新干線開通運(yùn)營，東日本公司采用E2系1000型

23、高速動車組，每列車由10輛編組(8M2T)。E2系1000型動車組最高設(shè)計速度315km/h，最高運(yùn)行速度275 km/h。我國從日本引進(jìn)并聯(lián)合設(shè)計生產(chǎn)的200 km/h動車組的原型即為該型動車組。</p><p>　　圖1-1 日本新干線</p><p>　　1.2 法國TGV高速動車組的發(fā)展及應(yīng)用</p><p>　　自1967年起，法國國營鐵路開始著手研究

24、高速運(yùn)輸。首先是嘗試將航空用燃?xì)鉁u輪發(fā)動機(jī)用于鐵路動車組。1969年11月，法國研制成功了第一代ETG型燃?xì)廨唲榆嚱M，最高試驗速度達(dá)到248 km/h。此后，通過進(jìn)一步提高燃?xì)廨唲榆嚱M質(zhì)量，又研制出第二代ETG型燃?xì)廨唲榆嚱M，最高試驗速度為260 km/h。為了配合在巴黎——里昂建設(shè)高速鐵路，還研制了第三代TGV - 001型燃?xì)廨唲榆嚱M，5節(jié)編組，1972年最高試驗速度達(dá)到381 km/h。然而，1973年中東戰(zhàn)爭引起第一次世界石油危

25、機(jī)后，法國開始將高速動車組技術(shù)政策轉(zhuǎn)向電力牽引，并率先在歐洲實行將速度、環(huán)保意識、充分利用能源、高新技術(shù)以及經(jīng)濟(jì)可靠性綜合考慮的技術(shù)方針。1973年研制出第一列Z7001電動車組，1975年最高試驗速度達(dá)到309 km/h。</p><p>　　自1976年開始，法國開始著手研究交一直傳動的TGV- PSE動車組，并在1981年9月投入運(yùn)用。此后，法國先后研制了交一直一交傳動的TGV-A、TGV-R、TGV-2N

26、、TGV-TMST、西班牙AVE、TGV-PBKA、TGV-K等動車組，新型動力分散動車組AGV也已研制成功，并投入試驗運(yùn)行。其中，TGV-A 325號車組于1990年5月在大西洋線創(chuàng)造了515.3 km/h輪軌系統(tǒng)高速行車的紀(jì)錄。2007年4月3日，TGV以574.8公里的時速創(chuàng)造了輪軌列車的最快紀(jì)錄。同時，TGV也是世界上定期輪軌客運(yùn)列車中平均速度最快的。</p><p><b>　　圖1-2 T

27、GV</b></p><p>　　1.3 德國ICE高速動車組的發(fā)展及應(yīng)用</p><p>　　早在1970年，原聯(lián)邦德國政府技術(shù)研究部就開始組織對未來長途運(yùn)輸系統(tǒng)新技術(shù)的研究。在發(fā)展高速鐵路采用磁懸浮技術(shù)還是輪軌技術(shù)的問題上，德國經(jīng)過了曠日持久的討論，由于聯(lián)邦鐵路在市場競爭中虧損越來越大，而法國TGV高速動車組的成功運(yùn)營也刺激著素以高技術(shù)著稱的德國，故原聯(lián)邦德國政府加快了發(fā)

28、展高速鐵路的步伐。</p><p>　　1982年5月13日，原聯(lián)邦德國鐵路成立董事會，決定修建高速鐵路，并于1982年7月動工。1982年8月，聯(lián)邦鐵路投資1200萬馬克，研制ICE(Inter City Express)試驗型城際快車。1985年，2動3拖的ICE/V試驗型高速電動車組試制成功，同年，其最高試驗速度達(dá)到317 km/h。1988年5月，ICE/V型試驗列車在漢諾威——維爾茨堡間創(chuàng)造了406 k

29、m/h的當(dāng)時高速動車組速度紀(jì)錄。</p><p>　　在ICE/V的基礎(chǔ)上，1985年12月聯(lián)邦鐵路確定了ICE設(shè)計任務(wù)書，1986年開始試制ICE1型高速動車組，1990年7月試制完成并于1991年6月2日以280 km/h的速度正式投入運(yùn)行。</p><p>　　1991年民主德國、聯(lián)邦德國統(tǒng)一后，德國政府決定修建柏林——漢諾威的高速鐵路，同時開始了第二代ICE高速動車組——ICE2的

30、開發(fā)。1996年，該型動車組投入運(yùn)用。</p><p>　　德國鐵路于1995年開貽動工修建科隆——法蘭克福的高速鐵路，由于該線路最高運(yùn)行速度提高到300 km/h，線路最大坡度達(dá)到40‰，既有的ICE1、ICE2型列車已經(jīng)不能滿足運(yùn)行需要。為此，德國鐵路于1994年向工業(yè)界訂購了50列ICE3型動力分散電動車組。1997年，ICE3型電動車組投入運(yùn)行。</p><p>　　為了使ICE能

31、于未來推廣至整個歐洲，ICE列車班號已被簡化。ICE-1、2都是推拉形式的傳統(tǒng)火車系統(tǒng)。為乎合UIC新的標(biāo)準(zhǔn)，新型ICE-403（德國內(nèi)的ICE-3）及406（適合多國電壓的ICE-3M）采用動力分布式的設(shè)計。ICE-3所有的列車型號全歸類為Siemens Velaro。Siemens Velaro列車的動力被分散在列車各輪上，令各車卡推進(jìn)力量相同。在相同的能源輸入下，大大提升列車的穩(wěn)定性、動力效能與行駛斜度。與ICE-2一樣，ICE-

32、3也可以兩組列車聯(lián)掛運(yùn)行，或在中途站分體后行走兩條不同路線。ICE-3及ICE-3M是德國國鐵最高速的鐵路列車，在科隆至法蘭克福，及因戈爾施塔特至紐倫堡高速線路上ICE-3都可以高于時速300公里行走。</p><p><b>　　圖1-3 ICE</b></p><p><b>　　1.4 其他國家</b></p><p

33、>　　除了上面所說的日本、法國和德國擁有高速鐵路以外，由于高速鐵路具有的良好的經(jīng)濟(jì)促進(jìn)作用，世界各國都紛紛研究高速鐵路技術(shù)，先后發(fā)展了一系列的高速動車組，例如西班牙、意大利、瑞典、韓國、比利時、荷蘭、英國和美國等等。其中主要的有意大利、瑞典和西班牙三個國家，他們各自的高速動車組均具有各自的特色。</p><p>　　1.4.1 意大利</p><p>　　意大利鐵路早在20世紀(jì)50

34、年代的Settebello電動車組上就獲得了最高速度達(dá)200 km/h的運(yùn)行經(jīng)驗，在20世紀(jì)80年代初計劃建設(shè)高速鐵路網(wǎng)的同時著手研制高速動車組。</p><p>　　1989年春，ETRX500型試驗列車在羅馬——佛羅倫薩試驗時速度達(dá)到316 km/ho隨后，意大利又開發(fā)了“預(yù)生產(chǎn)型”ETRY500列車，經(jīng)試驗后于1991年投入運(yùn)行。隨后，正式生產(chǎn)的ETR500試驗列車于1995年開始供貨并投入運(yùn)用。</

35、p><p>　　同時，由于意大利鐵路曲線多，為適應(yīng)這些線路還開發(fā)了車體可傾擺式列車Pendolino。Fiat公司在1967年就開始對擺式車體的理論和系統(tǒng)進(jìn)行研究，1974年試制成第一代擺式動車組ETR401，并于1976年開始試用。鑒于ETR401茌運(yùn)用中的良好效果，隨后，第二代ETR450，第三代ETR460、ETR470、ETR480擺式列車相繼研制成功并投入運(yùn)用。現(xiàn)時這款列車除意大利外，在西班牙、葡萄牙、斯洛

36、文尼亞、芬蘭、捷克、英國、瑞士及中國也可找到其蹤影，當(dāng)中中國版本被稱為CRH5，但不設(shè)擺式功能。</p><p>　　圖1-4 Pendolino</p><p><b>　　1.4.2 瑞典</b></p><p>　　和意大利一樣，瑞典鐵路的線路狀況也不十分理想，因此，瑞典鐵路主要通過采用擺式列車實現(xiàn)高速化。瑞典鐵路的主要特點是彎道多、

37、曲線半徑小。鑒于其鐵路線路現(xiàn)狀，瑞典國營鐵路(SJ)和ABB公司經(jīng)過多年的研究實驗，研制成功了X2000型擺式列車，并于1990年投入運(yùn)用。此后，瑞典還研制了XZ、XCE等型號的擺式列車。</p><p>　　1994年4月，瑞典國鐵與中國鐵道部決定合作研究利用X2000動車組在中國既有線路實施提速的可能性。經(jīng)過研究與談判，1996年雙方?jīng)Q定瑞典ADtranz公司為中國制造一列X2000動車組。1998年1月15

38、日，列車運(yùn)抵天津新港，隨即被送至中國鐵道科學(xué)研究院環(huán)行線進(jìn)行系統(tǒng)性能實驗，同年8月在廣深線完成安全評估試驗，并于1998年8月28日正式在廣深線投入運(yùn)用。</p><p>　　圖1-5 X2000</p><p>　　1.4.3 西班牙</p><p>　　西班牙在馬德里——塞維利亞的高速鐵路主要采用AVE(Alta Velocidad Espanola)動車組

39、和由S252型電力機(jī)車牽引的Talgo擺式列車進(jìn)行商業(yè)化運(yùn)行。其AVE功車組主要是從德、法兩國購置的。</p><p>　　二次世界大戰(zhàn)后，西班牙開始著手研制Talgo列車，1950年，由美國車輛及鑄造公司制造的Talgo列車投入運(yùn)行，在此基礎(chǔ)上，又先后研制了Talgo II、Talgolll、Talgo-Pendular等列車。1998年4月，西班牙鐵路與德國ADtranz、Siemens及西班牙Talgo公司

40、簽訂了合同，研究開發(fā)Talgo350擺式列車，樣車于2000年底研制完成，并于2001年2月24日達(dá)到359 km／h的最高試驗速度。</p><p><b>　　圖1-6 AVE</b></p><p><b>　　1.5 結(jié)束語</b></p><p>　　世界高速鐵路的發(fā)展方興未艾。在歐洲根據(jù)規(guī)劃，2020年將形

41、成一個新建高速鐵路10000公里和改建既有線15000公里的遍及全歐的高速鐵路網(wǎng)。美國加利福尼亞州和佛羅里達(dá)州均將建造高速鐵路。技術(shù)發(fā)展的主要方向為：一是提高線路質(zhì)量，采用無碴軌道，長期保持線路的穩(wěn)定性和幾何尺寸的持久性，降低維修成本；二是高速列車正向360-400km/h邁進(jìn)，擺式列車、雙層客車也有所發(fā)展；三是高速列車（時速在250公里以上者）采用動力分散型是大勢所趨；四是降低軸荷重已引起許多國家的重視，日本500系、700系的軸荷重

42、分別為10.8t和11.2t，ICE3為12.5t；五是復(fù)合制動系統(tǒng)也在發(fā)展。此外，與高速鐵路配套的安全保障措施列車運(yùn)行控制系統(tǒng)正在積極研發(fā)中，主要是基于無線通信、衛(wèi)星定位和智能化的自動控制技術(shù)相整合的綜合系統(tǒng)是今后的發(fā)展主流，歐洲已制訂了ETCS標(biāo)準(zhǔn)。我國已開始修建客運(yùn)專線，向早期建設(shè)高速鐵路的國家汲取先進(jìn)經(jīng)驗和失敗教訓(xùn)，將大大有助于我國高速鐵路的穩(wěn)步發(fā)展。</p><p>　　第2章 動車組雙日檢查<

43、/p><p>　　雙日檢查是在前次的雙日檢查之后48小時以內(nèi)進(jìn)行的檢查。在編組狀態(tài)下、對主回路及輔助回路的電氣機(jī)器、制動裝置、行駛裝置、一般電氣、空氣裝置、車體及車室等進(jìn)行外觀、安裝狀態(tài)、及機(jī)能的檢查。發(fā)現(xiàn)有缺陷的情況下要進(jìn)行維修或更換。</p><p>　　1、檢查車輪踏面的擦傷在70mm以下，踏面擦傷，踏面剝離不過限，踏面清掃裝置沒有漏氣及外觀、安裝狀態(tài)良好，研磨塊的使用限度在13mm以上

44、，輪緣無缺損，磨耗不過限，輪對各尺寸不過限。在“轉(zhuǎn)向架一側(cè)”或“轉(zhuǎn)向架底部”鏡頭中，如下圖4-1所示：</p><p><b>　　圖4-1 車輪</b></p><p>　　2、檢查輔助排障器外觀及安裝狀態(tài)良好。在“車外”鏡頭中，找到主排障器下方的輔助排障器，如下圖4-2所示：</p><p>　　圖4-2 輔助排障器</p>

45、<p>　　3、檢查輔助排障器下面到鐵軌面的距離20至28mm。在“車外”鏡頭中，找到輔助排障器與鐵軌間的空白處，如下圖4-3所示：</p><p>　　圖4-3 輔助排障器下面到鐵軌面的距離</p><p>　　4、檢查輔助排障器的安裝螺栓外觀及安裝狀態(tài)良好。在“車外”鏡頭中，在輔助排障器上方找到輔助排障器的安裝螺栓，如下圖4-4所示：</p><p&

46、gt;　　圖4-4 輔助排障器的安裝螺栓</p><p>　　5、檢查轉(zhuǎn)向架排障器安裝牢固，橡膠板下面距軌面距離5~7mm，轉(zhuǎn)向架排障器的高度為軌道面上10±3mm。在“轉(zhuǎn)向架一側(cè)”鏡頭中左轉(zhuǎn)，找到車輪前下方的轉(zhuǎn)向架排障器，如下圖4-5所示：</p><p>　　圖4-5 轉(zhuǎn)向架排障器</p><p>　　6、檢查轉(zhuǎn)向架排障器的下面到鐵軌面的距離為5~

47、7mm。在“轉(zhuǎn)向架一側(cè)”鏡頭中，找到車輪前下方的轉(zhuǎn)向架排障器與鐵軌間的空白處，如下圖4-6所示：</p><p>　　圖4-6 轉(zhuǎn)向架排障器的下面到鐵軌面的距離</p><p>　　7、檢查轉(zhuǎn)向架排障器的安裝螺栓外觀及安裝狀態(tài)良好。在“轉(zhuǎn)向架一側(cè)”鏡頭中，找到轉(zhuǎn)向架排障器的安裝螺栓，如下圖4-7所示：</p><p>　　圖4-7 轉(zhuǎn)向架排障器的安裝螺栓<

48、/p><p>　　8、檢查橫向減震器外觀及安裝狀態(tài)良好。在“轉(zhuǎn)向架底部”鏡頭中，上方可找到橫向減震器，如下圖4-8所示：</p><p>　　圖4-8 橫向減震器</p><p>　　9、檢查橫向減震器的安裝螺栓外觀及安裝狀態(tài)良好。在“轉(zhuǎn)向架底部”鏡頭中，橫向減震器周圍可找到安裝螺栓，如下圖4-9所示：</p><p>　　圖4-9 橫向減震

49、器安裝螺栓</p><p>　　10、檢查車軸外觀狀態(tài)良好,各部位無裂痕。軸身打痕、碰傷、擦傷深度符合限度要求。在“轉(zhuǎn)向架底部”鏡頭中，如下圖4-10所示：</p><p><b>　　圖4-10 車軸</b></p><p>　　11、檢查轉(zhuǎn)向架框架外觀狀態(tài)良好，無裂紋。在“轉(zhuǎn)向架一側(cè)”鏡頭中，左轉(zhuǎn)可看到，如下圖4-11所示：</p&

50、gt;<p>　　圖4-11 轉(zhuǎn)向架框架</p><p>　　12、檢查軸減震器無漏油，外觀及安裝狀態(tài)良好；減震器座無裂紋，安裝螺栓無松動，防松鐵絲無斷裂。在“轉(zhuǎn)向架一側(cè)”鏡頭中，左轉(zhuǎn)可看到，如下圖4-12所示：</p><p>　　圖4-12 軸減震器</p><p>　　13、檢查軸彈簧橡膠無斷裂，橡膠護(hù)套無破損，外觀及安裝狀態(tài)良好。在“轉(zhuǎn)向架

51、一側(cè)”鏡頭中，如下圖4-13所示：</p><p>　　圖4-13 軸彈簧橡膠</p><p>　　14、檢查軸箱無漏油及外觀狀態(tài)良好，螺栓無松動，防鐵絲無斷裂，橡膠防塵蓋無破損安裝不松動；軸箱蓋、呼吸器、鏈配置齊全。在“轉(zhuǎn)向架一側(cè)”鏡頭中，如下圖4-14所示：</p><p><b>　　圖4-14 軸箱</b></p>&

52、lt;p>　　15、檢查軸箱螺栓外觀及安裝狀態(tài)良好。在“轉(zhuǎn)向架一側(cè)”鏡頭中，如下圖4-15所示：</p><p>　　圖4-15 軸箱螺栓</p><p>　　16、檢查軸溫傳感器安裝牢固，接線無松動、破損。在“轉(zhuǎn)向架一側(cè)”鏡頭中，如下圖4-16所示：</p><p>　　圖4-16 軸溫傳感器</p><p>　　17、檢查軸溫傳

53、感器配線連接良好，外觀無異狀。在“轉(zhuǎn)向架一側(cè)”鏡頭中，如下圖4-17所示：</p><p>　　圖4-17 軸溫傳感器配線</p><p>　　第3章 CRH1型動車組司機(jī)室布局</p><p>　　3.1 CRH1型動車組司機(jī)室概述</p><p>　　圖3-1 CRH1動車組司機(jī)室局部圖</p><p>　　

54、CRH1動車組有兩個司機(jī)室，一前一后地分別位于動車組的Mc1和Mc2車上，便于列車的雙向駕駛。列車司機(jī)室內(nèi)部結(jié)構(gòu)設(shè)計為司機(jī)提供一個安全性，功能性均良好的符合人體工程學(xué)的工作環(huán)境。司機(jī)室的設(shè)計還充分考慮到易于操作和維護(hù),以及避免對操作人員的傷害和對系統(tǒng)的不正當(dāng)操作。</p><p>　　司機(jī)室擋風(fēng)玻璃視野寬闊，能見度良好。為防止冬天擋風(fēng)玻璃上結(jié)冰，擋風(fēng)玻璃上還裝有前窗加熱系統(tǒng)。風(fēng)擋玻璃加熱系統(tǒng)只對有司機(jī)的司機(jī)室打開

55、和關(guān)閉。當(dāng)列車駕駛員按下機(jī)車“前窗加熱控制按鈕”后，控制前窗電子加熱電線的加熱控制箱即開始工作。當(dāng)外部溫度達(dá)到6度及以上時，或加熱器連續(xù)工作超過兩小時以上時，窗體加熱系統(tǒng)會自動停止工作。</p><p>　　為保證司機(jī)的視野，擋風(fēng)玻璃前還裝有雨刷及沖洗器。雨刷和沖洗器速度控制有4級：關(guān)、時間間隔、普通速度及高速，其控制鈕在操作臺上，司機(jī)可以控制雨刷的工作時間間隔。在控制鈕上有一個按鈕是沖洗器控制鈕。按鈕按下去以后

56、，沖洗器泵就一直處于工作狀態(tài)，當(dāng)雨刷處于常速狀態(tài)時，沖洗器也會工作。沖洗器停止以后，雨刷會繼續(xù)完成兩輪刷擺工作才會停止。（來回一次算一輪）雨刷的時間間隔可以調(diào)節(jié)，每5-20秒可以完成1輪刷擺。在常速狀態(tài)下，雨刷每分鐘大概連續(xù)刷擺35輪，在高速狀態(tài)下；雨刷每分鐘大約連續(xù)刷擺55輪。當(dāng)沖洗液槽中的水少于2升時，IDU顯示板上會有“沖洗液不足”的指示，這時需要添加沖洗液。只要列車沒有處在停止?fàn)顟B(tài)且外部溫度低于6ºC，雨刷加熱系統(tǒng)會啟

57、動。</p><p>　　司機(jī)室內(nèi)主要設(shè)施有司機(jī)操控臺、司機(jī)座椅和兩個櫥柜，一個用于ATP設(shè)備技術(shù)設(shè)備，另一個用于乘務(wù)員設(shè)施和安全裝備。</p><p>　　作為列車的駕駛和控制的中心，司機(jī)室內(nèi)還有2個電源配電柜和2個ATP設(shè)備和牽引控制面板的配電柜。</p><p>　　司機(jī)室地板分為兩個部分。司機(jī)操控臺和司機(jī)座位于地板前半部分。司機(jī)室地板的后半部分有兩個電器柜，

58、容納電氣件和一些附件。電氣柜k2.旁設(shè)置有一個折疊座椅。 司機(jī)室后墻與客室之間有一個手動拉門，拉門設(shè)計成完整框架結(jié)構(gòu)。乘務(wù)員通過此拉門進(jìn)入司機(jī)室。從拉門里面使用門把捏手開門，從外面使用一個十字鑰匙開門。司機(jī)室地板高于客室，客室到司機(jī)室之間有200mm的臺階。司機(jī)室兩邊是包括窗框的玻璃鋼側(cè)墻。</p><p>　　為保證司機(jī)安全，司機(jī)室還備有逃生用繩，司機(jī)室逃生用繩預(yù)留了固定繩的位置，繩子放在司機(jī)室儲藏柜中，每個司

59、機(jī)室內(nèi)一條。</p><p>　　3.2 CRH1動車組司機(jī)室布局</p><p>　　司機(jī)室的前部為操縱臺，操縱臺前是擋風(fēng)玻璃；操縱臺后方有司機(jī)座椅。如圖3-2所示：</p><p>　　圖3-2 司機(jī)室布局圖</p><p>　　司機(jī)室的后墻左右兩內(nèi)側(cè)各有一個電器柜K1和K2。在右電器柜K2的前面還安裝有折疊座椅，供添乘人員乘坐。在左

60、電器柜K1的右側(cè)設(shè)置有供司機(jī)使用的衣櫥。司機(jī)室和客室之間的墻體也作防火墻用，可以隔絕兩個空間之間的火勢蔓延。后墻上有一個客室電視支撐板。手動拉門是防火墻體的一部分，位于后墻的中部。門上有機(jī)械關(guān)門裝置。</p><p><b>　　1.操縱臺</b></p><p>　　司機(jī)操縱臺位于司機(jī)室中央，是最重要的列車控制組件，驅(qū)動車輛和獲取運(yùn)行狀態(tài)信息的所有設(shè)備都集中于此。操

61、縱臺需要考慮到所有的系統(tǒng)功能需求。駕駛員無需離開司機(jī)室，就可以方便可靠地得到所有的必要信息。牽引，ATP ，車門，氣候，照明，無線通訊，廣播等系統(tǒng)都應(yīng)通過操縱臺與司機(jī)接口。圖3-3所示司機(jī)操縱臺。</p><p>　　圖3-3 CRH1司機(jī)室操縱臺示意圖</p><p>　　司機(jī)操縱臺基本包括兩個電氣柜，分別位于司機(jī)靠腳的左右兩側(cè)，其上蓋有一個正對司機(jī)的帶有控制器和面板的操作臺面。這兩個

62、電氣間隔柜包含支持控制面板功能的必要設(shè)備，如計算機(jī)裝置、電源和布線?？刂泼姘宸胖迷诠耋w頂部的臺面上。</p><p>　　2.司機(jī)室后墻電氣柜</p><p>　　如圖3-4所示?？拷緳C(jī)室后端墻有兩個柜體K1和K2分，別置于門的兩側(cè)，內(nèi)部裝有技術(shù)設(shè)備。左邊柜體K2（圖3-5所示）內(nèi)主要由燈系統(tǒng)設(shè)備，救援裝置，司機(jī)的個人物品以及緊急，安全和維修設(shè)備組成。右邊柜體K1（圖3-6所示）內(nèi)全是電

63、氣設(shè)備。</p><p>　　1 電氣柜K2 2 司機(jī)室端墻 3 衣櫥 4 電氣柜K1</p><p>　　圖3-4 CRH1司機(jī)室后端墻電氣柜示意圖</p><p>　　圖3-5 電器柜K1 圖3-6 電器柜K2</p><p>　　第4章 動車組模擬駕駛與非正常行車</p>

64、;<p>　　4.1 動車組模擬駕駛軟件系統(tǒng)的介紹</p><p>　　1.動車組駕駛的啟機(jī)過程</p><p>　　(1) 閉合主控鑰匙</p><p>　　操作成功后，顯示屏上的“準(zhǔn)備未完”由紅色變成白色（圖4-1）。</p><p>　　圖4-1“準(zhǔn)備未完”變化界面</p><p>　　(2) 將制

65、動手柄移至“快速”位</p><p><b>　　(3) 緊急復(fù)位</b></p><p>　　操作成功后，顯示屏上的“緊急制動”由紅色變成白色（圖4-2）。 </p><p>　　圖4-2 “緊急制動”變化界面</p><p>　　(4) 升弓（司機(jī)室后方配電柜）</p><p>　　操作成功后

66、，駕駛臺ATP顯示屏右側(cè)的“受電弓折疊”由紅變白（圖4-3）。</p><p>　　圖4-3 “受電弓折疊”變化界面</p><p><b>　　(5) 閉合VCB</b></p><p>　　操作成功后，“VCB合”由白變紅（圖4-4）。</p><p>　　圖4-4 “VCB合”變化界面</p><

67、;p>　　(6) 在ATP顯示屏界面中點擊啟動鍵</p><p>　　操作成功后，ATP顯示屏上的“待機(jī)”變成“部分”（圖4-5）。</p><p>　　圖4-5 ATP顯示屏變化界面</p><p>　　(7) 將換向手柄推至“前”位</p><p>　　(8) 將制動手柄移至“運(yùn)行”位</p><p><

68、;b>　　(9) 進(jìn)行鳴笛</b></p><p>　　(10) 將牽引手柄由“切”位逐漸移至一定級位（1-10級）</p><p>　　4.2 非正常行車過程中的幾種意外情況及其處理辦法</p><p>　　1.接觸網(wǎng)停電，需要救援</p><p>　　當(dāng)這一意外情況發(fā)生時，具體的操作步驟如下：</p>&l

69、t;p>　　(1) 操作“受電弓折疊”按鈕（圖4-6），降下受電弓</p><p>　　圖4-6“受電弓折疊”按鈕</p><p>　　(2) 進(jìn)行停車操作</p><p>　　先將牽引手柄向前推至最前端（即“切”位），換向手柄向后拉至“關(guān)”位，再將制動手柄打到“快速”位。</p><p>　　(3) 進(jìn)行車機(jī)聯(lián)控</p>

70、<p><b>　　①呼叫調(diào)度</b></p><p><b>　?、诤艚泻蠓杰囌?lt;/b></p><p><b>　?、酆艚星胺杰囌?lt;/b></p><p>　　(4) 采取防護(hù)措施</p><p><b>　　①采取防溜措施</b><

71、/p><p>　　操作成功后，“采取防溜”變成“撤銷防溜”（圖4-7）。</p><p>　　圖4-7“采取防溜”變化界面</p><p>　?、诜胖庙懚眨ū揪€頭部300米）</p><p>　　1）于列車頭部前方300m處放置第三個響墩（站在左側(cè)鋼軌）</p><p>　　2）于列車頭部前方320m處放置第二個響墩（站在

72、右側(cè)鋼軌）</p><p>　　3）于列車頭部前方340m處放置第三個響墩（站在左側(cè)鋼軌）</p><p><b>　　2.牽引變流器故障</b></p><p>　　當(dāng)MON顯示屏上的“故障發(fā)生”開始閃爍（圖4-8），表示故障出現(xiàn)。</p><p>　　圖4-8 “故障發(fā)生”閃爍界面</p><p&

73、gt;　　此時要進(jìn)行故障處理，具體操作步驟如下：</p><p>　　(1) 進(jìn)行車機(jī)聯(lián)控，呼叫調(diào)度；</p><p><b>　　(2) 處理故障；</b></p><p>　?、龠x擇MON顯示屏中的“菜單”（圖4-9）； </p><p>　　圖4-9 MON顯示屏界面</p><p>　?、?/p>

74、進(jìn)入菜單界面，選擇“遠(yuǎn)程控制切除”（圖4-10）；</p><p>　　圖4-10“菜單”顯示界面</p><p>　?、圻M(jìn)入遠(yuǎn)程控制切除界面，選擇“1U”，再選擇“M1車切除”（圖4-11）；</p><p>　　圖4-11“遠(yuǎn)程控制切除”顯示界面</p><p>　?、苓x擇“設(shè)定”（圖4-12），完成切除故障操作。</p>

75、<p>　　圖4-12“設(shè)定”界面</p><p><b>　　(3) 緊急復(fù)位；</b></p><p>　　按壓LKJ顯示屏下方的“緊急復(fù)位”按鈕。</p><p>　　(4) 進(jìn)行升弓作業(yè)；</p><p>　　在司機(jī)室后方電器柜中，選擇“受電弓升起”旋鈕，持續(xù)按壓1-2秒。</p><

76、;p>　　(5) 換向、牽引手柄復(fù)位；</p><p>　　先將牽引手柄向前推至“切”位，再將換向手柄向后拉至“關(guān)”位。</p><p>　　(6) 閉合VCB；</p><p>　　操作ATP顯示屏右側(cè)的VCB合按鈕。</p><p>　　(7) 將換向手柄推至“前”位，牽引手柄給級位；</p><p>　　(

77、8) 進(jìn)行車機(jī)聯(lián)控，呼叫調(diào)度。</p><p>　　3.動車組惡劣天氣運(yùn)行預(yù)案</p><p>　　為保證動車組開行安全，動車組乘務(wù)員和添乘人員必須嚴(yán)格執(zhí)行以下規(guī)定：</p><p><b>　　(1) 遇天氣惡劣</b></p><p>　　信號機(jī)顯示距離不足200 m時，司機(jī)立即報告列車調(diào)度員。</p>

78、<p><b>　　(2) 發(fā)車時</b></p><p>　　司機(jī)在得到車站值班員列車無線調(diào)度電話（其錄音裝置需作用良好）的開車通知后，起動列車，在確認(rèn)出站（進(jìn)路）信號機(jī)顯示正確后再行加速。</p><p>　　(3) 自動閉塞區(qū)段</p><p>　　①遇有機(jī)車信號、監(jiān)控裝置、ArIP裝置故障時，司機(jī)立即向列車調(diào)度員匯報，按照調(diào)

79、度命令要求執(zhí)行。運(yùn)行中根據(jù)實際情況掌握列車運(yùn)行速度，確保列車運(yùn)行安全。</p><p>　?、谟鲇辛熊嚐o線調(diào)度電話故障時，列車應(yīng)在前方站停車匯報，依據(jù)調(diào)度員的命令執(zhí)行。</p><p>　　③遇ATP裝置故障時，司機(jī)匯報調(diào)度員后，停車轉(zhuǎn)換為LKJ裝置控制，限速160 km/h繼續(xù)運(yùn)行。</p><p>　　(4) 暴風(fēng)雨天氣行車</p><p&g

80、t;　　當(dāng)洪水漫到路肩時，列車應(yīng)按規(guī)定限速運(yùn)行；遇有落石、倒樹等障礙物危及行車安全時，司機(jī)應(yīng)立即停車，排除障礙并確認(rèn)安全無誤后，繼續(xù)運(yùn)行。</p><p>　　列車遇到線路塌方、道床沖空等危及行車安全的突發(fā)情況時．司機(jī)應(yīng)立即采取停車措施，立刻通知調(diào)度員、鄰近車站、鄰線列車及追蹤列車，按退行有關(guān)規(guī)定迅速將列車退至安全地段。遇惡劣天氣時，司機(jī)應(yīng)加強(qiáng)與車站和行車調(diào)度的聯(lián)系，嚴(yán)格執(zhí)行車機(jī)聯(lián)控制度，確保列車運(yùn)行安全。<

81、;/p><p><b>　　第5章 心得體會</b></p><p>　　緊張的畢業(yè)設(shè)計就要結(jié)束了,當(dāng)我就快要完成指導(dǎo)老師下達(dá)給我們的課題任務(wù)的時候,我仿佛經(jīng)歷了一次翻山越嶺,登上了高山之巔,頓時心曠神怡。</p><p>　　畢業(yè)設(shè)計是我們專業(yè)課程知識綜合應(yīng)用的實踐訓(xùn)練，是我們邁向社會、從事職業(yè)工作前一個必不可少的過程?！扒Ю镏惺加谧阆隆?，通

82、過這次畢業(yè)設(shè)計我深深體會到這句千古名言的真諦。今天的我認(rèn)真地進(jìn)行畢業(yè)設(shè)計，學(xué)會腳踏實地地邁開這一步，就是為了明天能穩(wěn)健地在社會大潮中奔跑打下堅實的基礎(chǔ)。</p><p>　　說句老實話，做畢業(yè)設(shè)計的過程是艱辛和難熬的。尤其是在做《指導(dǎo)書》的時候，遇到了不少阻礙和困難，有幾次都索性關(guān)了電腦不去想這件事?？墒?，在不自覺中就又想到了它，于是又硬著頭皮往下做，通過不斷的向他人請教，不斷的琢磨整理，不斷的修改，最終交上這份

83、答卷。仔細(xì)回味這段歷程，一種少有的成功和喜悅即刻使我們的倦意頓消。雖然這是我剛學(xué)會走完的第一步，是我人生中的一點小小勝利，然而它卻令我感受很多。我清楚的意識到，做畢業(yè)設(shè)計不是一件容易的事，但我們換來的更多的是收獲。通過這次畢業(yè)設(shè)計我深刻的體會到：做任何事情都不容易；畢業(yè)設(shè)計是苦活但要細(xì)心；實踐動手去做要比空想強(qiáng)得多。</p><p>　　實踐是檢驗真理的唯一標(biāo)準(zhǔn)，只有經(jīng)得起實踐檢驗的想法才是正確的。正所謂初生牛犢

84、不怕虎，所以我們一定要親手做過才知道其中的意義，做過了才知道合理與否。書是前人正確經(jīng)驗的總結(jié)，我們做畢業(yè)設(shè)計是離不開工具書的。它可以給我們提供很多理論，幫助我們解決一些難題。但寫書的作者所寫的必定有一定的局限性，經(jīng)驗的積累固然可以從書本上學(xué)到不少，但是事非躬親很難在腦海中留下深刻的印象。對別人的經(jīng)驗，我們要從實際出發(fā)，是借鑒參考，而不是照搬，把前人的知識經(jīng)驗變成自己的力量才是目的。摸著石頭過河是我們初學(xué)者必須要的精神，只有自己動手了，錯

85、誤的會改正，正確的繼續(xù)發(fā)揚(yáng)，這樣才符合畢業(yè)設(shè)計的要求。很多時候因為我們?nèi)狈?jīng)驗，很多問題無從下手，經(jīng)過大家互相討論，使問題變得容易解決，同時讓我學(xué)到很多方法。正如前人所說：當(dāng)兩個人交換一個蘋果時，得到的還是一個蘋果；交換一種思想時，得到的是兩種的思想或更多的思想。今天的企業(yè)管理更強(qiáng)調(diào)的是團(tuán)隊精神，不要個人的英雄主義，這是通過這次畢業(yè)設(shè)計我深刻了解到的一點。</p><p>　　人們說：美好景色在頂峰，人克服困難換

86、來成功的喜悅才是最幸福的事。畢業(yè)設(shè)計做完了，畫上一個完美的句號，也嘗到成功的味道，但漫漫的人生路還需繼續(xù)努力。面對日趨激勵的就業(yè)形勢，我相信只要學(xué)好知識、學(xué)好技術(shù)，以一種刻苦勤勞的精神對待工作，一定會活出不平凡的人生。</p><p>　　最后要感謝我的指導(dǎo)老師——xx老師，對我悉心的指導(dǎo)和幫助。在設(shè)計過程中，我通過查閱大量資料，與同學(xué)交流經(jīng)驗和自我學(xué)習(xí)研究，并向老師請教等方式，使自己學(xué)到了不少知識，也經(jīng)歷了不少

87、艱辛，但我所收獲的是巨大的。</p><p><b>　　參考文獻(xiàn)</b></p><p>　?。?］李曉村.侯梅英.動車組構(gòu)造.成都：西南交通大學(xué)出版社,2009-01</p><p>　　［2］李益民.張維.動車組制動系統(tǒng).成都:西南交通大學(xué)出版社,2008-12</p><p>　?。?］羅 偉.動車組輔助設(shè)備.

88、成都:西南交通大學(xué)出版社,2009-08</p><p>　?。?］張 龍.動車組電機(jī)與電器.成都:西南交通大學(xué)出版社,2009-02</p><p>　　［5］李 芾.安 琪.王 華.高速動車組概論.成都:西南交通大學(xué)出版社,2008-8</p><p>　?。?］張中央.李瑞榮.動車組操縱與安全.成都:西南交通大學(xué)出版社,2008-12</p>