畢業(yè)設(shè)計---1200teu散貨船3100機艙分段生產(chǎn)設(shè)計

1、<p><b>　　畢業(yè)設(shè)計</b></p><p>　　題目 1200TEU散貨船3100機艙分段生產(chǎn)設(shè)計 </p><p>　　2010年11月1日</p><p><b>　　目錄</b></p><p><b>　　目錄2</b></p>

2、<p><b>　　前言3</b></p><p><b>　　摘要3</b></p><p><b>　　關(guān)鍵詞3</b></p><p>　　第一章現(xiàn)代造船模式4</p><p>　　1.1現(xiàn)代造船模式的基本要素分析4</p><p

3、>　　1.2現(xiàn)代造船模式中的生產(chǎn)設(shè)計6</p><p>　　1.3工程計劃……………………………………………………………………..……7</p><p>　　1.4現(xiàn)代造船模式中的托盤管理………………………………………………….….8</p><p>　　1.5我國造船轉(zhuǎn)模步履艱難的原因和解決方案……………………………….……..9</p>&

4、lt;p>　　第二章1200TEU散貨船3100機艙分段生產(chǎn)設(shè)計10</p><p>　　2.1船體建造原則基本要求10</p><p>　　2.2 3100分段施工要領(lǐng)………………………………………………………………….10</p><p>　　2.3船體建造精度原則12</p><p>　　2.4工藝過程13</p&

5、gt;<p><b>　　工藝操作程序13</b></p><p><b>　　2.5小組立14</b></p><p><b>　　2.6中組立15</b></p><p><b>　　2.7大組立17</b></p><p>　　

6、2.8按構(gòu)件安裝順序分類19</p><p>　　2.9 裝配作業(yè)標準20</p><p>　　3.1船體加放余量以及補償?shù)募臃旁瓌t21</p><p>　　3.2減少焊接殘余應力和變形的方法22</p><p><b>　　3.3總結(jié)23</b></p><p><b>　　

7、參考文獻：24</b></p><p><b>　　致謝24</b></p><p><b>　　附錄125</b></p><p><b>　　附錄226</b></p><p><b>　　前言</b></p><

8、;p>　　模式指事物的標準形式，或可照著做的標準樣式。造船模式的內(nèi)涵就指組織造船生產(chǎn)的上述基本原則和方式。它既反映組織造船生產(chǎn)對產(chǎn)品作業(yè)任務(wù)的分解原則，又反映作業(yè)作業(yè)任務(wù)分解后的組合方式。造船總有其特定的模式。各廠有相同的模式，也會有不同的模式。但不管相同與否，總存在一種較之另一種更有利于提高造船生產(chǎn)效率，確保建造質(zhì)量和縮短造船周期的模式。為此，間就討論造船模式的內(nèi)涵就必須立足于對船舶產(chǎn)品如何確立其產(chǎn)品的的作業(yè)任務(wù)分解原則和組合方

9、式，在分析各種類別及其差異的基礎(chǔ)上，用科學，先進的模式規(guī)范。</p><p><b>　　摘要</b></p><p>　　本文是根據(jù)現(xiàn)代造船模式的施工設(shè)計過程—在圖紙上“模擬造船”的過程，綜合了船體結(jié)構(gòu)與制圖、船舶舾裝工程、船體放樣技能、船舶建造工藝學、造船生產(chǎn)設(shè)計等船舶工程技術(shù)專業(yè)知識的應用。</p><p>　　船體分段施工設(shè)計圖是船體分

10、段建造現(xiàn)場的唯一施工依據(jù)，它反映分段所有的結(jié)構(gòu)及精度、焊接等工藝信息，還包括標準舾裝件、其他專業(yè)提出的結(jié)構(gòu)加強和預開孔等信息。</p><p>　　機艙施工設(shè)計圖主要有部件組裝圖（小組裝、單元組裝）及、分段施工圖，在造船生產(chǎn)設(shè)計中具有典型代表性。</p><p>　　船體分段施工圖(或叫工作圖)設(shè)計的過程可以說是在紙上進行“模擬造船”的過程,是一項涉及面較廣的繁雜而細致的工作,要求設(shè)計人員

11、既要具有結(jié)構(gòu)設(shè)計和施工工藝的知識,又要了解施工現(xiàn)場與工位以及設(shè)備能力,更要具有一定的現(xiàn)場施工的實踐。</p><p><b>　　關(guān)鍵詞</b></p><p>　　集裝箱船、生產(chǎn)設(shè)計、現(xiàn)代造船模式</p><p>　　中間產(chǎn)品、分段建造工藝、分道建造</p><p><b>　　現(xiàn)代造船模式</b>

12、;</p><p>　　所謂現(xiàn)代造船，可理解為以統(tǒng)籌優(yōu)化理論為指導，應用成組技術(shù)原理，以中間產(chǎn)品為向?qū)?，按區(qū)域組織生產(chǎn)，殼（船體建造）、舾、涂作業(yè)在空間上分道，時間上有序，實現(xiàn)設(shè)計，生產(chǎn)、管理一體化，均衡、連續(xù)地總裝造船。它體現(xiàn)船舶產(chǎn)品的設(shè)計思想、建造策略和管理思想三者的系統(tǒng)結(jié)合。現(xiàn)代造船模式的基礎(chǔ)是成組技術(shù)等先進的工程技術(shù)和科學管理方式，目標是貫徹以"中間產(chǎn)品"為導向的建造策略，實現(xiàn)造船效率

13、、質(zhì)量和安全水平的不斷提高。 </p><p>　　1.1現(xiàn)代造船模式的基本要素分析　　1.現(xiàn)代造船模式的內(nèi)涵　　造船模式的內(nèi)涵就指組織造船生產(chǎn)的上述基本原則和方式。它既反映組織造船生產(chǎn)對產(chǎn)品作業(yè)任務(wù)的分解原則，又反映作業(yè)任務(wù)分解后的組合方式；</p><p>　　2.先進制造技術(shù)在現(xiàn)代造船模式中的應用　　(1)成組技術(shù)</p><p>　　成組技術(shù)是研究事

14、物的相似性，并將其合理應用的一種技術(shù)。首先應用于機械制造業(yè)，利用零件的相似性來組織多品種小批量生產(chǎn)，以獲得少品種大批量的生產(chǎn)效率。成組技術(shù)被應用于船舶建造工程，導致了中間產(chǎn)品分類成組加工和管件族加工方法的產(chǎn)生，形成了船體分道建造生產(chǎn)線；成組技術(shù)中短間隔期、小批量的生產(chǎn)管理方法形成了船舶建造作業(yè)的托盤管理。</p><p><b>　　(2)系統(tǒng)工程</b></p><p&

15、gt;　　按我國科學家錢學森教授對系統(tǒng)工程的釋義，這門技術(shù)是組織“系統(tǒng)”的規(guī)劃、研究、設(shè)計、制造、試驗和使用的科學方法，是一種對所有系統(tǒng)具有普遍意義的科學方法。簡單地說，系統(tǒng)工程是組織管理“系統(tǒng)”的一門工程技術(shù)。把船舶建造作為一個大系統(tǒng)，分解為殼、舾、涂三種作業(yè)系統(tǒng)，再按區(qū)域/階段/類型逐一分類成組，并以"中間產(chǎn)品"為紐帶建立各類作業(yè)子系統(tǒng)以及作業(yè)系統(tǒng)的相互聯(lián)系?！　　　?.現(xiàn)代造船模式的基本要素　　(1)中間

16、產(chǎn)品</p><p>　　所謂中間產(chǎn)品是指生產(chǎn)的作業(yè)單元，是對最終產(chǎn)品進行作業(yè)任務(wù)分解的一個組成部分，也是逐級形成最終產(chǎn)品的組成部分。舾裝單元和舾裝模塊是典型的中間產(chǎn)品。舾裝單元是對特定區(qū)域內(nèi)(如機艙)的設(shè)備進行合理布置，單獨地高效率地制作；舾裝模塊是將組成一定功能的相關(guān)設(shè)備、支架、儀表、管路和電纜等進行組裝；在適當時機整體吊入船體進行安裝?！　?2)船體分道建造</p><p>　　應

17、用成組技術(shù)的基本原則，通過分道設(shè)計，實施以中間產(chǎn)品為導向，在規(guī)定的生產(chǎn)單元內(nèi)，完成固定工藝流程的全部作業(yè)，經(jīng)過逐級制造，最后合成一艘船舶產(chǎn)品，實現(xiàn)有序、連續(xù)、均衡和總裝造船。 </p><p><b>　　(3)殼舾涂一體化</b></p><p>　　殼舾涂一體化是在船體、舾裝、涂裝和管件加工等 4項技術(shù)實施并完善的基礎(chǔ)上，運用統(tǒng)計控制技術(shù)分析生產(chǎn)過程，使各類造船作

18、業(yè)實現(xiàn)空間分道、時間有序、責任明確、相互協(xié)調(diào)的作業(yè)排序。</p><p>　　1.2現(xiàn)代造船模式中的生產(chǎn)設(shè)計　　生產(chǎn)設(shè)計</p><p>　　是在轉(zhuǎn)換設(shè)計的基礎(chǔ)上按區(qū)域/階段/類型進行產(chǎn)品作業(yè)任務(wù)的分解和組合，結(jié)合船廠施工條件規(guī)劃“怎樣造船”的一種設(shè)計。生產(chǎn)設(shè)計的概念是在日本首先建立的，是追求建立高效的船舶建造和管理方法的產(chǎn)物。在傳統(tǒng)造船模式中，通過船舶設(shè)計來解決"造怎樣的船&

19、quot;的問題，而"怎樣造船"則由工藝部門通過工藝設(shè)計加以解決。生產(chǎn)設(shè)計打破了"造怎樣的船"和"怎樣造船"相分離的傳統(tǒng)做法，促進了"兩個一體化"的實現(xiàn)?！　?.生產(chǎn)設(shè)計的概念、思想和原則　　(1)中間產(chǎn)品為導向原則。各類零部件、分段、托盤、單元、模塊和區(qū)域等不同的中間產(chǎn)品，連同其所需的全部生產(chǎn)資源，以生產(chǎn)任務(wù)包的形式進行設(shè)計?！　?2)殼舾涂一體化原

20、則。即通過殼舾涂生產(chǎn)設(shè)計之間的協(xié)調(diào)，最大限度實現(xiàn)各作業(yè)均衡、連續(xù)地總裝造船?！　?3)設(shè)計、工藝、管理一體化原則。即經(jīng)各部門相互協(xié)調(diào)，最終把"怎樣造船"體現(xiàn)在工作圖表和管理圖表上，作為指導現(xiàn)場施工的依據(jù)。　　(4)標準化、系列化原則。必須盡可能地貫徹標準化和系列化原則?！　?.船舶設(shè)計階段的劃分與生產(chǎn)設(shè)計的銜接把生產(chǎn)設(shè)計納入船舶設(shè)計工作范圍，并認為生產(chǎn)設(shè)計是船舶設(shè)計的擴展或其中的一個階段。在這種認識下，<

21、/p><p>　　(3)轉(zhuǎn)換設(shè)計--在詳細設(shè)計基礎(chǔ)上，將各項目、系統(tǒng)在船舶各個區(qū)域進行布置和安裝，充分考慮中間產(chǎn)品的要求和特點?！　?4)生產(chǎn)設(shè)計--在詳細設(shè)計基礎(chǔ)上，按區(qū)域/階段/類型進行產(chǎn)品作業(yè)任務(wù)的分解和組合，并提供指導現(xiàn)場施工的工作圖表。　　3.組織結(jié)構(gòu)　　造船事業(yè)部體制是典型的縱向組織結(jié)構(gòu)。它擁有相對獨立的生產(chǎn)經(jīng)營自主權(quán)和人財物等使用權(quán)，從體制上保證了使設(shè)計人員、職能管理人員和生產(chǎn)人員形成能自身不斷完

22、善和提高的造船系統(tǒng)。全船按照船舶部位為基準劃分的區(qū)域進行生產(chǎn)準備和生產(chǎn)實施。設(shè)計室按所定義的區(qū)域去進行生產(chǎn)準備，為船舶產(chǎn)品連續(xù)性開工提供所需的圖紙、資料、工藝文件和管理信息；生產(chǎn)部門則按所定義的區(qū)域制定建造策略，組織和控制生產(chǎn)。兩者既有對應，又有交叉，促進信息的溝通和作業(yè)改善。船體和舾裝按內(nèi)場、外場進行組織，可進一步按分道生產(chǎn)進行區(qū)域組織的劃分；舾裝作業(yè)按機艙、貨艙、上層建筑等區(qū)域進行組織。　　4.生產(chǎn)體系中的人力資源　　現(xiàn)代造船模

23、式要求員工具備新的思想、行為方式和工作技能：管理人員必須具有全局觀念、管理技能和協(xié)調(diào)能力，而不是某一專業(yè)的專家；作業(yè)人員應具有多種作業(yè)的技能，廣泛地推行復合工</p><p>　　1.3工程計劃　　造船是以銷定產(chǎn)的行業(yè)，即訂單生產(chǎn)。品種多，規(guī)格也多；業(yè)主的不同要求帶來千變?nèi)f化。造船是單個產(chǎn)品生產(chǎn)，不可能像汽車在流水線上成批生產(chǎn)。這種不穩(wěn)定的生產(chǎn)結(jié)構(gòu)，給均衡協(xié)調(diào)造成了很大困難。同時，造船是在簽合同后才開始設(shè)計、生

24、產(chǎn)準備和建造工作的，計劃工作是在未精確掌握產(chǎn)品的資料下開展并隨著設(shè)計和資料的細化而逐步完成的。在工程計劃中，要充分地發(fā)揮設(shè)備能力，做到配置、流程、工藝技術(shù)、計劃安排合理化。勞動組織具有較大塑性?！　∫怨r/物量統(tǒng)計分析為基礎(chǔ)的計劃管理方法。在現(xiàn)代各先進船廠的計劃與控制體系中，工時和物量是重點考慮的因素，其他因素基本上通過工時和物量加以融合分析，最終以工時對計劃進行管理與控制?！　‖F(xiàn)代造船工程計劃管理的特點是分級與分階段管理。這與傳統(tǒng)

25、造船方法所采用的統(tǒng)一、集中的計劃與控制方法存在根本差別。包括三大基本原則，一是資源匹配原則并按區(qū)域展開。生產(chǎn)部門和各作業(yè)工段分別制定各自作業(yè)計劃。二是信息匹配原則。不同階段的計劃與控制管理運用不同內(nèi)容和階段的信息。三是自主管理原則。生產(chǎn)工程師和計劃、調(diào)度和施工管理人員在分層次上真正擁有職權(quán)，因而能夠在總體計劃和以統(tǒng)計技術(shù)為</p><p>　　1.4現(xiàn)代造船模式中的托盤管理</p><p>

26、;<b>　　托盤管理</b></p><p>　　托盤管理就是以托盤為單位進行生產(chǎn)設(shè)計、組織生產(chǎn)、進行物資采購及工程進度安排，以致生產(chǎn)成本也可以以托盤為單位進行核算的一種科學的生產(chǎn)管理方法。</p><p>　　一、托盤集配優(yōu)化管理模型 　　根據(jù)生產(chǎn)計劃編制托盤集配計劃，進而生成舾裝件需求計劃，經(jīng)過物資平衡后，生成外購、外協(xié)和自制舾裝件納期計劃。集配中心

27、根據(jù)托盤集配計劃進行托盤預配套和現(xiàn)場集配；同時根據(jù)車間作業(yè)計劃完成托盤的配送和回收工作。托盤集配的兩個關(guān)鍵環(huán)節(jié)是托盤集配計劃編制和集配中心管理，為此提出了托盤集配優(yōu)化管理模型如圖。</p><p>　　1.托盤的生產(chǎn)準備。托盤與物資納期管理是托盤管理生產(chǎn)準備的基礎(chǔ)。計劃編制第一步是編制托盤集配計劃，根據(jù)工廠建造計劃、大日程計劃表和中日程計劃表要求，由托盤集配部門編制，含月度計劃與各個托盤的交付日期，即確定各個托盤

28、的出庫指示要求，這個計劃應以月為單位的滾動計劃，包括管系托盤領(lǐng)用的三個月滾動計劃、鐵舾托盤領(lǐng)用的滾動計劃，含有執(zhí)行和準備兩個過程。計劃編制第二步是在托盤集配計劃基礎(chǔ)上，根據(jù)托盤管理表提供的信息，統(tǒng)計匯總成為各種舾裝件的總量及分期需用的數(shù)量，編制外購件需求計劃、外協(xié)件需求計劃和自制件需求計劃及匯總。這三個計劃給出了各種外購件、外協(xié)件和自制件的需求數(shù)量和需求日期，下達到采購部門、外協(xié)部門和生產(chǎn)部門。各部門再根據(jù)采購周期、在途物量、庫存等的平

29、衡，產(chǎn)生舾裝件納期計劃。 配套檢查。由于托盤管理表上的交貨日期是在中日程計劃階段制定的，所以到了集配中心進行集配時，集配中心應根據(jù)現(xiàn)狀對托盤的交貨日期做相應的變動，制定適應目前狀態(tài)的托盤集配計劃。集配中心根據(jù)托盤管理表和小日程計劃表提前制訂下月的托盤集配計劃，交計劃室征求意見，以取得月生產(chǎn)計劃的總體協(xié)調(diào)和均衡。根據(jù)托盤集配計劃、托盤管理表及倉庫</p><p>　　1.5我國造船轉(zhuǎn)模步履艱難的原因和解決方案<

30、;/p><p>　　現(xiàn)代造船模式是對先進造船企業(yè)造船理論和實踐的總結(jié)，表面上看并不復雜，學習和采用現(xiàn)代造船模式應該不需要花費太長拖時間，但事實恰恰相反，我國造船十幾年的轉(zhuǎn)模不盡如人意。韓國造船業(yè)起步比我國還晚，如今其效率和水平已可與日本一比高下。我國造船轉(zhuǎn)模之所以步履艱難，重要原因之一是企業(yè)缺乏轉(zhuǎn)模的動力和緊迫感。不論企業(yè)是否在形式上按照現(xiàn)代企業(yè)制度的要求設(shè)立了董事會、監(jiān)事會，作為國有獨資或絕對控股企業(yè)，企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)

31、營和管理體制并沒有根本上的突破。這種管理體制帶來的最大問題一是對人力資源缺乏有效的管理，二是企業(yè)內(nèi)部形成了阻礙變革的層層阻力。歸納起來，影響轉(zhuǎn)模的因素來自三個方面：一是來自企業(yè)外部環(huán)境；二是來自企業(yè)內(nèi)部，由于出資人不到位，導致企業(yè)在管理機制上存在嚴重缺陷；三是科學有效的轉(zhuǎn)模方法和技術(shù)支持。要改變這一狀況，就必須從這三個層面入手?！　〉谝粋€層面：宏觀面(政府)。通過為企業(yè)實施變革創(chuàng)造條件，使改進造船模式、提高生產(chǎn)效率成為企業(yè)發(fā)展壯大的重

32、要途徑?？刹扇〉姆桨赴ǎ褐朴喰袠I(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃和目標，對國有造船企業(yè)實施資產(chǎn)重組；加大對企業(yè)技術(shù)改造、新產(chǎn)品開發(fā)等的資金支持；加大對船舶科研的投入；為企業(yè)的轉(zhuǎn)模</p><p>　　第二章1200TEU散貨船3100機艙分段生產(chǎn)設(shè)計</p><p>　　2.1船體建造原則基本要求</p><p>　　1.船體理論線：船體構(gòu)件安裝基準線。</p><

33、;p>　　2.船體檢驗線：以分段為基本單位設(shè)計全船統(tǒng)一的肋骨檢驗線、中心線、直剖線、水線對合線等</p><p>　　2.2 3100分段施工要領(lǐng):</p><p>　　建造方法:內(nèi)底(距B.L..2000mm與距B.L..1500mm)以下結(jié)構(gòu)以內(nèi)底為基面反造,舷側(cè)做曲面分段后與其合攏.</p><p>　　(2) 胎架形式:采用1000mmX1000mm

34、間距的支柱式胎架. </p><p>　　(3) 殼,舾,涂作業(yè)要領(lǐng):內(nèi)底板上胎拼焊校正/組立和其他內(nèi)部結(jié)構(gòu)裝焊/管系及附件安裝/外舾鐵舾件安裝/電器鐵舾件安裝/外板貼裝/完工測量/報檢/翻身后裝焊曲面分段/割除余量并作坡口</p><p>　　(4) 精度管理: </p><p>　　A. 該分段無余量上船臺合攏,分段制作時內(nèi)底板,外板和所有縱向構(gòu)件向首端放50m

35、m余量,在吊裝舷側(cè)曲面分段之前經(jīng)激光照準割除余量(內(nèi)底以下結(jié)構(gòu)保留6mm焊接補償量,內(nèi)底以上結(jié)構(gòu)保留12mm焊接補償量,)并開好坡,圖.</p><p>　　B. 焊接收縮補償?shù)募臃?所有縱向結(jié)構(gòu)間不放焊接收縮補償: </p><p>　　C. 分段大接縫內(nèi)底以下余量端加放6mm焊接收縮補償值,內(nèi)底以上余量端加放12mm焊接收縮補償值. </p><p>　　D.

36、肋骨檢驗線在FR40位置,縱向?qū)暇€在L5,L-5位置,分段肋檢線和中心線必須用洋沖打出且用膠帶保護. </p><p>　　(5) 施工要領(lǐng): </p><p>　　A. 各縱桁,肋板先按結(jié)構(gòu)圖與其上的構(gòu)件預制成部件,然后根據(jù)第4頁立體圖所示劃定的小組立范圍分別制作成小組立.(每個小組立所包含的零件根據(jù)零件編碼來定,例如:凡是"K1"打頭的都屬于同一個小組立)<

37、/p><p>　　B 裝配順序:詳見裝配圖</p><p>　　C 焊接要求: .平臺板拼接逢和外板平直拼接縫采用CO2陶瓷襯墊焊打底自動焊蓋面,有線型的外板縫采用CO2陶瓷襯墊焊.</p><p>　　..正確選擇焊接參數(shù),焊接時應由雙數(shù)焊工從中間向前后左右對稱施焊.</p><p>　　...大合攏口構(gòu)架與內(nèi)外底間留300mm不焊,待大合攏后

38、焊接.</p><p>　　....分段大接縫處,所有構(gòu)架的對接縫全部采用CO2陶瓷襯墊焊,平臺板對接縫采用CO2陶瓷襯墊焊打底自動焊蓋面, 外板對接縫采用CO2陶瓷襯墊焊.</p><p>　　D 分段兩端剛性較差的自由端需加設(shè)臨時支撐.</p><p>　　E 所有船臺散裝件請在分段上點焊。</p><p><b>　　(6)質(zhì)

39、量要求:</b></p><p>　　分段建造標準按CSQS標準執(zhí)行</p><p>　　分段長度: 4mm 分段寬度: ±4mm</p><p>　　分段高度: ±2mm 分段正方度:4mm(指最終劃線的對角線) </p><p>　　分段扭曲度: 10mm 內(nèi)部構(gòu)件對位偏差: t ≤4 </p&

40、gt;<p>　　局部平整度:內(nèi)外板 ≤4mm (以每檔肋距為測量基準)</p><p>　　整體平整度:內(nèi)外板 ≤10mm (最小檢測距離為3m,但對艙壁,外板的檢測距離為5m)</p><p><b>　　(7)分段要素表:</b></p><p><b>　　分段結(jié)構(gòu)重量重心</b></p&g

41、t;<p>　　2.3船體建造精度原則</p><p>　　1.從設(shè)計、放樣開始，零件加工應為無余量、少余量。</p><p>　　2.以加放補償量逐步取代各組立階段零部件的余量。</p><p>　　3. 線形復雜涉及冷熱加工的零件，加工時必須加放余量。加工結(jié)束后按要求進行二次劃線、切割工作。</p><p>　　4.施工單

42、位需對精度造船中的余量、補償量實施結(jié)果、板材收縮值等及時向精度管理小組反饋。</p><p><b>　　2.4工藝過程</b></p><p>　　1.建造方式：以機艙內(nèi)底板為基面反造，外板反貼。</p><p>　　2.胎架形式：支柱式胎架和主機座附近設(shè)計桁架式胎架。</p><p><b>　　工藝操作程

43、序：</b></p><p><b>　　2.5小組立</b></p><p>　　1.小組立工藝流程：</p><p>　　2.小組立作業(yè)標準：</p><p>　　構(gòu)件對劃線（理論線或?qū)暇€偏移）＜1.5mm～2.0mm</p><p>　　平整度 ＜4mm～6mm</p&g

44、t;<p>　　小零件對大零件垂直度 ＜2 mm</p><p>　　標準 極限</p><p>　　平面板架： L＜±4mm ＜±6mm</p><p>　　B＜±4mm ＜±6mm</p><p>　　對角線差值：

45、 L1-L2＜4mm ＜8mm</p><p><b>　　2.6中組立</b></p><p>　　1. 中組立工藝流程：</p><p><b>　　斜切胎架</b></p><p>　　胎架基面不平行也不垂直于基線面，但垂直于肋骨剖面。其制作較容易。</p>&l

46、t;p>　　2.中組立作業(yè)標準：</p><p>　　構(gòu)件對合線（理論線或?qū)暇€）偏移 ＜1.5mm</p><p>　　主要平面不平度 ＜4mm</p><p>　　小零件對大零件垂直度 ＜2mm</p><p>　　框架四角水平

47、 ＜±8mm</p><p>　　縱骨端面平面度 ＜±4mm</p><p>　?。▋蓪蔷€中點間距） ≤2mm</p><p>　　曲面分段施焊焊接順序</p><p>　　1、應先焊

48、外板板列對接縫，再焊角接縫，并且靠大合攏縫一側(cè)的角接縫留300暫不焊。</p><p>　　2、所有角接縫采取由中間往左右，由中間往首尾的方向焊接。</p><p>　　3、板縫兩端應設(shè)引弧板并焊至端部，多層焊不同焊層的焊道焊接接頭應錯開。</p><p>　　4、先焊面與背面焊縫焊接方向應相同，相鄰平行骨材焊接方向應相同。</p><p>

49、<b>　　2.7大組立</b></p><p>　　1.集裝箱雙層底大組立工藝流程：</p><p>　　1、在拼版裝焊平臺拼內(nèi)板</p><p><b>　　2、吊裝k1大框架</b></p><p><b>　　3、分段預舾裝</b></p><p&g

50、t;<b>　　4、分段舭部外板</b></p><p>　　5、分段平直部分外板</p><p><b>　　6、分段翻身</b></p><p>　　7、吊裝1、2曲面分段</p><p>　　8、吊裝橫艙壁板、肘板</p><p>　　9、吊裝其余橫艙壁板、垂直桁<

51、;/p><p><b>　　10、吊裝平臺板</b></p><p><b>　　11、吊裝其余肘板</b></p><p>　　12、焊接，安裝吊碼→完工測量→報檢→割除余量并做坡口運至分段翻身焊接區(qū)焊接</p><p><b>　　分段完工測量：</b></p>

52、<p>　　2.9 裝配作業(yè)標準：</p><p>　　分段長： L ＜±4mm </p><p>　　分段寬： B ＜±4mm </p><p>　　分段高： H ＜±3mm </p><p>　　分段方正度： ＜4mm (內(nèi)、外底板對角線差值)</p><p>　　分段扭曲度

53、： ＜±8mm （內(nèi)底板四角水平）</p><p>　　縱骨端平面度：＜±4mm </p><p>　　內(nèi)、外底板中心線偏差 ＜±3mm </p><p>　　內(nèi)、外底板肋位線偏差 ＜±3mm </p><p>　　3.1船體加放余量以及補償?shù)募臃旁瓌t</p><p>　　1.熱

54、加工余量加放原則</p><p>　　1、 板材的熱加工余量</p><p>　　單塊板進行雙曲面熱加工時，要采用樣箱加工，應角尺放100 mm余量。</p><p>　　2、 型鋼的熱加工余量</p><p>　　型鋼在進行熱加工時，它的兩端各加放型鋼高度的1.5倍。</p><p>　　2.冷加工余量加放原則&

55、lt;/p><p>　　1、 板材的冷加工余量</p><p>　　單塊板進行單曲面冷加工時，不加放余量。</p><p>　　2、 型鋼的冷加工余量</p><p>　　型鋼在進行冷加工時，它的兩端各加放400 mm（肋骨冷彎機壓頭需要）。</p><p>　　3.其它余量加放原則</p><p&

56、gt;　　1、 切割的零件，放樣、下料時須加放割縫補償量，具體補償量的確定根據(jù)板厚、割嘴選用而定。</p><p>　　2、 大型彎板機預彎邊緣需加放300mm壓頭工藝余量，或者根據(jù)設(shè)備要求來決定壓頭余量。</p><p>　　4. 船體分段補償量及余量加放原則</p><p>　　1、 船塢基準定位分段的艏、艉環(huán)形接縫端頭全部正足，縱骨、縱桁同樣正足。<

57、;/p><p>　　2、 船塢搭載的其它分段艏、艉端，以基準定位分段為界。向艏的分段前端正足，后端有補償量；向艉的分段前端有補償量，后端為正足；縱骨、縱桁與分段端頭一致，補償量一般為5㎜。</p><p>　　3、 艏艉端機艙半立體分段要求傍板下口加放5 mm的補償量，前后接縫的一端加放5mm補償量，如線型曲率大的根椐工藝要求再加放30mm余量。</p><p>　

58、　5.船體焊接收縮補償量加放原則</p><p>　　1、 主船體對接縫14㎜以下，加放1㎜～1.5㎜， 14㎜以上加放0.5㎜～1㎜。</p><p>　　2、 主船體角焊縫，板厚14㎜以下，加放0.3㎜～0.4㎜， 板厚14㎜以上加放0.15㎜～0.2㎜。</p><p>　　3、 上層建筑、機艙棚、煙囪、艙口圍、艙口蓋等12mm以下薄板，每檔肋距、每檔縱

59、骨間距，加放0.5mm收縮補償量；橫向薄板每1000mm寬度加放0.5mm收縮補償量。高度方向不加收縮補償量，下端企口加放10mm余量，與主甲板相接的分段加放30mm。</p><p>　　3.2減少焊接殘余應力和變形的方法</p><p><b>　?。薄㈩A熱和緩冷</b></p><p>　　預熱是在焊修前把焊件整體加熱到合適的溫度，從而減

60、小焊件施焊部位與其它部位的溫度差。</p><p>　　緩冷是對焊后零件設(shè)法保溫，讓焊件緩慢冷卻，以消除內(nèi)應力。</p><p>　　２、選擇合理的裝配和焊接程序</p><p>　　（１）盡可能考慮焊縫的自由收縮</p><p>　?。ǎ玻┦湛s量大的焊縫先焊</p><p><b>　?。ǎ常┎扇ΨQ焊接&

61、lt;/b></p><p>　　（４）不同焊縫焊接法</p><p><b>　?。场⒎醋冃畏?lt;/b></p><p>　　在施焊前，根據(jù)經(jīng)驗和焊件金屬性質(zhì)，估計出變形的大小和方向，預先使焊件向相反方向變形，或?qū)⒑讣贾贸上喾吹奈恢茫负笥捎诒旧淼氖湛s變形，恰好達到所需要的正常狀態(tài)。</p><p><b&

62、gt;　?。础傂怨潭ǚ?lt;/b></p><p>　　剛性大的焊件，焊后變形一般都較小。因此，施焊前如果加強焊件的剛性，則焊后變形就可以減小。</p><p><b>　?。?、散熱法</b></p><p>　　就是設(shè)法把焊修處的熱量迅速傳導出去，使焊縫附近基體金屬的受熱程度大大減少，達到減小變形的目的。</p>&l

63、t;p><b>　　６、錘擊法</b></p><p>　　當堆焊層或焊縫處在赤熱狀態(tài)時，用小手錘敲打焊縫，以抵消焊縫金屬及熱影響區(qū)金屬的收縮力，從而減小或消除內(nèi)應力、減小或矯正變形。７、局部加熱減應法</p><p>　　利用金屬受熱要膨脹，冷卻時要收縮的原理，在焊前和焊后，選擇適當部位加熱，使其膨脹，來抵消或減小焊縫應力，防止裂紋產(chǎn)生。</p>

64、<p><b>　　3.3總結(jié)</b></p><p>　　總之高科技軟件、優(yōu)秀的生產(chǎn)設(shè)計、高超的裝配焊接技術(shù)，外加先進的管理方法不僅可以縮短造船周期，還改善了工作環(huán)境，從而提高經(jīng)濟效益。</p><p><b>　　參考文獻：</b></p><p>　　上海外高橋造船有限公司造船生產(chǎn)設(shè)計標準</p&g

65、t;<p>　　黃廣茂.造船生產(chǎn)設(shè)計 哈爾濱工程大學出版社，2008年</p><p>　　李忠林.船舶建造工藝學 哈爾濱工程大學出版社，2006年</p><p>　　楊永祥.船體制圖 哈爾濱工程大學出版社，1995年</p><p><b>　　致謝</b></p><p&

66、gt;　　這篇論文是在xx老師二位的親切關(guān)懷和悉心指導下完成的。他們嚴肅的科學態(tài)度，嚴謹?shù)闹螌W精神，精益求精的工作作風，深深地感染和激勵著我。從課題的選擇到項目的最終完成，二位老師都始終給予我細心的指導和不懈的支持。在此謹向xx老師致以誠摯的謝意和崇高的敬意。</p><p>　　在此，我還要感謝在一起愉快的度過大專生活的船舶三班的各位同學們，正是由于你們的幫助和支持，我才能克服一個一個的困難和疑惑，直至本文的順

67、利完成。</p><p>　　在論文即將完成之際，我的心情無法平靜，從開始進入課題到論文的順利完成，有多少可敬的師長、同學、朋友給了我無言的幫助，在這里請接受我誠摯的謝意!最后我還要感謝培養(yǎng)我長大含辛茹苦的父母，謝謝你們!在這里請接受我誠摯的謝意！</p><p><b>　　附錄1</b></p><p><b>　　術(shù)語和定義&l

68、t;/b></p><p>　　1 零件 單個的鋼板或型材。 如：肋板、縱骨等。</p><p><b>　　2 部件</b></p><p>　　兩個或兩個以上零件裝焊成的組合件。如：帶扶強材的肋板、帶扶強材的平面艙壁。</p><p><b>　　3 分段</b><

69、/p><p>　　整個船體結(jié)構(gòu)為了制造方便而分解成的若干個平面或立體的塊。而這些塊又能組成一個完整的船體，這些塊就叫分段。</p><p><b>　　4 總段</b></p><p>　　將幾個相鄰分段組成一個較大的塊，該較大塊稱總段。如：上層建筑總段。</p><p><b>　　5 小組立</b&g

70、t;</p><p>　　將兩個或兩個以上零件組成的部件的生產(chǎn)過程。如：拼T型材、肋板上裝扶強材和開孔加強筋等。</p><p><b>　　6 中組立</b></p><p>　　將部件和部件加零件組成一個較大組合件的生產(chǎn)過程。如：拼裝成油柜等。</p><p><b>　　7 大組立</b>

71、</p><p>　　將零件和部件組成分段的生產(chǎn)過程。</p><p><b>　　8 總組</b></p><p>　　將幾個相鄰分段組成一個總段的生產(chǎn)過程。</p><p><b>　　9 搭載</b></p><p>　　在船塢內(nèi)將分段和總段組成完整一艘船體的生產(chǎn)過

72、程.</p><p><b>　　附錄2</b></p><p>　　余量和補償量代號及加放原則</p><p>　　1余量和補償量代號按表1。</p><p>　　表1 余量和補償量代號</p><p>　　2 船體加放余量以及補償?shù)募臃旁瓌t</p><p>　　2.1

73、 熱加工余量加放原則</p><p>　　2.1.1 板材的熱加工余量</p><p>　　單塊板進行雙曲面熱加工時，要采用樣箱加工，應角尺放100 mm余量。</p><p>　　2.1.2 型鋼的熱加工余量</p><p>　　型鋼在進行熱加工時，它的兩端各加放型鋼高度的1.5倍。</p><p>　　2.2

74、 冷加工余量加放原則</p><p>　　2.2.1 板材的冷加工余量</p><p>　　單塊板進行單曲面冷加工時，不加放余量。</p><p>　　2.2.2 型鋼的冷加工余量</p><p>　　型鋼在進行冷加工時，它的兩端各加放400 mm（肋骨冷彎機壓頭需要）。</p><p>　　2.3 其它余量加

75、放原則</p><p>　　2.3.1 切割的零件，放樣、下料時須加放割縫補償量，具體補償量的確定根據(jù)板厚、割嘴選用而定。</p><p>　　2.3.2 大型彎板機預彎邊緣需加放300mm壓頭工藝余量，或者根據(jù)設(shè)備要求來決定壓頭余量。</p><p>　　2.4 船體分段補償量及余量加放原則</p><p>　　2.4.1 船塢基準

76、定位分段的艏、艉環(huán)形接縫端頭全部正足，縱骨、縱桁同樣正足。</p><p>　　2.4.2 船塢搭載的其它分段艏、艉端，以基準定位分段為界。向艏的分段前端正足，后端有補償量；向艉的分段前端有補償量，后端為正足；縱骨、縱桁與分段端頭一致，補償量一般為5㎜。</p><p>　　2.4.3 艏艉端機艙半立體分段要求傍板下口加放5 mm的補償量，前后接縫的一端加放5mm補償量，如線型曲率大的

77、根椐工藝要求再加放30mm余量。</p><p>　　2.4.4 貨艙區(qū)舷側(cè)分段，上企口全部正足、下企口加放5mm補償量。</p><p>　　2.4.5 散貨船的貨艙區(qū)舷側(cè)“P”、“D”型分段一端補償量為5mm，另一端為正足。</p><p>　　2.4.6 上頂邊水艙分段，外板下口加放5mm接縫補償量。 </p><p>　　2.4

78、.7 下邊水艙分段外板上口正足，內(nèi)口加放5mm補償量。</p><p>　　2.4.8 貨艙區(qū)甲板分段、左右舷端頭，加放5mm補償量；甲板上墩座下口加放5mm補償量。</p><p>　　2.4.9 貨艙下墩座分段，下口加放5mm補償量。</p><p>　　2.4.10 貨艙隔艙分段：左右分段向舯企口正足，向舷側(cè)加放10mm余量；上口斜旁正足；下口斜旁加放

79、15mm余量，下口平直加放5mm補償量。</p><p>　　2.4.11 貨艙隔艙中間分段：左右向企口正足，上口正足，下口加放5mm補償量。</p><p>　　2.4.12 貨艙雙層底左右分段四周企口正足。</p><p>　　2.5 船體焊接收縮補償量加放原則</p><p>　　2.5.1 主船體對接縫14㎜以下，加放1㎜～1

80、.5㎜， 14㎜以上加放0.5㎜～1㎜。</p><p>　　2.5.2 主船體角焊縫，板厚14㎜以下，加放0.3㎜～0.4㎜， 板厚14㎜以上加放0.15㎜～0.2㎜。</p><p>　　2.5.3 上層建筑、機艙棚、煙囪、艙口圍、艙口蓋等12mm以下薄板，每檔肋距、每檔縱骨間距，加放0.5mm收縮補償量；橫向薄板每1000mm寬度加放0.5mm收縮補償量。高度方向不加收縮補償量，