公路畢業(yè)設(shè)計(jì)計(jì)算書

1、<p><b>　　目 錄</b></p><p><b>　　摘要Ⅲ</b></p><p>　　AbstractⅣ</p><p><b>　　第1章 緒論1</b></p><p>　　1.1 我國(guó)公路發(fā)展規(guī)劃1</p><p

2、>　　1.2 設(shè)計(jì)背景2</p><p>　　1.2.1 鹽亭縣人文地理以及交通概況2</p><p>　　1.2.2 梓潼縣人文地理以及交通概況3</p><p>　　1.2.3 綿陽(yáng)鹽亭—梓潼公路建設(shè)經(jīng)濟(jì)性分析4</p><p>　　1.3 設(shè)計(jì)原始資料4</p><p>　　第2章 道路技術(shù)等級(jí)

3、的確定6</p><p>　　2.1 公路等級(jí)的確定6</p><p>　　2.2 公路設(shè)計(jì)速度的確定7</p><p>　　2.3 公路各項(xiàng)技術(shù)指標(biāo)的確定7</p><p>　　第3章 選線設(shè)計(jì)18</p><p>　　3.1 選線的一般原則18</p><p>　　3.2 選線

4、的方法和步驟18</p><p>　　3.3 路線方案的比選19</p><p>　　第4章 道路平面線形設(shè)計(jì)23</p><p>　　4.1 平面線形設(shè)計(jì)的要點(diǎn)23</p><p>　　4.2 平面線形要素組合設(shè)計(jì)23</p><p>　　4.3 平面線形要素組合計(jì)算23</p><

5、p>　　4.4 計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)26</p><p>　　第5章 道路縱斷面設(shè)計(jì)33</p><p>　　5.1.縱斷面設(shè)計(jì)的主要內(nèi)容和要求33</p><p>　　5.2.縱斷面線形設(shè)計(jì)原則33</p><p>　　5.3 縱斷面設(shè)計(jì)方法步驟34</p><p>　　5.4 平縱線形組合設(shè)計(jì)35&l

6、t;/p><p>　　5.5 豎曲線要素組合計(jì)算36</p><p>　　5.6 計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)37</p><p>　　第6章 道路橫斷面設(shè)計(jì)42</p><p><b>　　6.1 概述42</b></p><p>　　6.2 超高設(shè)計(jì)42</p><p>　　

7、6.3 加寬設(shè)計(jì)45</p><p>　　6.4 土石方計(jì)算與調(diào)配45</p><p>　　第7章 道路路基路面設(shè)計(jì)48</p><p>　　7.1 路基設(shè)計(jì)48</p><p>　　7.1.1 路基設(shè)計(jì)內(nèi)容及要求48</p><p>　　7.1.2 路基斷面設(shè)計(jì)48</p><p&g

8、t;　　7.1.3 路基穩(wěn)定性分析49</p><p>　　7.1.4 路基邊坡防護(hù)與加固設(shè)計(jì)49</p><p>　　7.1.5 擋土墻設(shè)計(jì)51</p><p>　　7.1.6 軟土地基處理 60</p><p>　　7.2 路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)61</p><p>　　7.2.1 路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)內(nèi)容61</

9、p><p>　　7.2.2 路面結(jié)構(gòu)計(jì)算62</p><p>　　第8章 路基路面排水設(shè)計(jì)72</p><p>　　8.1 路基路面排水設(shè)計(jì)原則72</p><p>　　8.2 排水設(shè)計(jì)72</p><p>　　8.2.1 邊溝設(shè)計(jì)73</p><p>　　8.2.2 截水溝設(shè)計(jì)73&

10、lt;/p><p>　　8.2.3 排水溝73</p><p>　　8.2.4 跌水和急流槽74</p><p>　　8.2.5 橋涵布設(shè)74</p><p>　　8.2.6 其他排水設(shè)施75</p><p><b>　　結(jié)論76</b></p><p><b&

11、gt;　　參考文獻(xiàn)77</b></p><p><b>　　致謝78</b></p><p>　　綿陽(yáng)鹽亭—梓潼公路設(shè)計(jì)</p><p>　?。↘5＋000－K10＋000）</p><p>　　摘要：本設(shè)計(jì)為從綿陽(yáng)鹽亭—梓潼的一段山嶺重丘區(qū)二級(jí)公路常規(guī)設(shè)計(jì)，目的是在鹽亭與梓潼之間建設(shè)一條聯(lián)系兩地的交通要

12、道，加速兩地間物資流轉(zhuǎn)并帶動(dòng)兩地及公路沿線區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。本設(shè)計(jì)分為初步設(shè)計(jì)和詳細(xì)設(shè)計(jì)兩個(gè)步驟。</p><p>　　初步設(shè)計(jì)中，首先根據(jù)所給交通量資料確定道路等級(jí)，然后在1:2000的地形圖上確定3條備選路線，分別進(jìn)行平面設(shè)計(jì)，縱斷面設(shè)計(jì)，橫斷面設(shè)計(jì)，橋涵設(shè)置，最后對(duì)所定路線進(jìn)行方案比選，從中選出最佳方案。</p><p>　　詳細(xì)設(shè)計(jì)從確定方案中選取5km進(jìn)行設(shè)計(jì)，設(shè)計(jì)時(shí)速為60km/

13、h，采用水泥混泥土路面。此外還對(duì)路基、路面、排水、擋墻、涵洞等進(jìn)行了詳細(xì)設(shè)計(jì)。本設(shè)計(jì)運(yùn)用了緯地道路、理正巖土等專業(yè)軟件進(jìn)行計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)。</p><p>　　關(guān)鍵詞：平面設(shè)計(jì)；縱斷面設(shè)計(jì)；橫斷面設(shè)計(jì)；混凝土路面設(shè)計(jì)；排水設(shè)計(jì)</p><p>　　The Highway Design of Mianyang Yanting to Zitong</p><p>　　（

14、K5＋000－K10＋000）</p><p>　　Abstract：This design is a general one that is about a rode of second grad from Mianyang Yanting to Zitong in the mountainous area. Constructing a traffic artery between Yanting and Z

15、itong will reduce carriages and promote the economic development of areas along the highway and of the two places. This design is made up of primary design and detailed design.</p><p>　　In the primary design

16、 process, first of all, we should determine road grade according to the traffic data , then, three spare routes are determined in the terrain map with a scale of 1:2000,including the graphic design, the longitudinal desi

17、gn, the cross-sectional design,</p><p>　　the bridges and culverts setting, At last, there is a compare in the three projects and the best will be adopted.</p><p>　　In the detailed design process

18、, about 5 kilometers is selected from the project determined. The design speed is 60km/h and utilize cement concrete pavement. In addition, the subgrade, pavement, drainage, retaining walls, culverts have been designed i

19、n stress as well. This design also applied some professional software like HintCAD 5.9 and Lizheng 5.11 to conduct computer-aided design.</p><p>　　Key words: Graphic design, Profile design, Cross-sectional d

20、esign, Concrete pavement design, Drainage design</p><p><b>　　第1章 緒論</b></p><p>　　1.1 我國(guó)公路發(fā)展規(guī)劃</p><p><b>　　我國(guó)公路發(fā)展現(xiàn)狀</b></p><p>　　我國(guó)擁有13億人口和960萬平

21、方公里的國(guó)土面積，交通對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展具有基礎(chǔ)性、先導(dǎo)性的作用，因此，我國(guó)始終把發(fā)展交通運(yùn)輸作為國(guó)家經(jīng)濟(jì)建設(shè)的重點(diǎn)。隨著改革開放和商品經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，我國(guó)公路建設(shè)取得了令世人矚目的成績(jī)。</p><p>　　一是我國(guó)公路建設(shè)規(guī)模快速增長(zhǎng)。截止2009年底，全國(guó)公路總里程達(dá)386.08萬公里。其中國(guó)道15.85萬公里，省道26.60萬公里，縣道51.95萬公里，鄉(xiāng)道101.96 萬公里，村道183.00萬公里，專用公路

22、6.72萬公里。2009年中國(guó)公路建設(shè)投資也顯著增長(zhǎng)。全社會(huì)完成公路建設(shè)投資9668.75億元?！笆濉钡奈迥觊g，全社會(huì)共完成公路交通建設(shè)投資1.98萬億元，年均增長(zhǎng)18.7%，是“九五”期間的完成投資的2.2倍，“十一五”前四年公路建設(shè)總投資達(dá)2.85萬億元，已經(jīng)超過“十五”投資總和的1.44倍。到2010年年底，全國(guó)公路網(wǎng)總里程達(dá)到398.4萬公里，五年新增63.9萬公里。高速公路由“十五”期末的4.1萬公里發(fā)展到7.4萬公里，新增

23、3.3萬公里。而2010年全年新增高速公路9200公里左右，創(chuàng)下歷史新高，同比增長(zhǎng)近一倍。</p><p>　　二是高速公路從無到有，發(fā)展迅速。從1988年我國(guó)第一條高速公路滬嘉高速公路建成通車起，到2010年底，我國(guó)高速公路通車?yán)锍踢_(dá)7.4萬公里，穩(wěn)居世界第二。</p><p>　　三是農(nóng)村公路建設(shè)穩(wěn)步發(fā)展。改革開放初期我國(guó)農(nóng)村公路只有59萬公里，截止2010年底，全國(guó)農(nóng)村公路通車?yán)锍踢_(dá)

24、345萬公里。全國(guó)鄉(xiāng)鎮(zhèn)通公路率達(dá)到92.7%，東中部地區(qū)達(dá)到94%，西部地區(qū)達(dá)到98%。</p><p>　　四是橋隧建設(shè)成果舉世矚目。橋梁建設(shè)方面，我國(guó)相繼建成很多深水基礎(chǔ)、大跨徑、施工難度高的大橋和特大橋。2007年又有兩座世界一流的橋梁建成通車（一座是世界上首座跨徑超過1000米的斜拉橋--蘇通長(zhǎng)江公路大橋，一座是36公里長(zhǎng)的杭州灣跨海大橋），這標(biāo)志著我國(guó)橋梁建設(shè)技術(shù)已經(jīng)達(dá)到世界先進(jìn)水平，我國(guó)由橋梁大國(guó)步入

25、橋梁強(qiáng)國(guó)。隧道建設(shè)方面，我國(guó)相繼建成了如中梁山、六盤山等一批特長(zhǎng)隧道。2007年，總長(zhǎng)18公里的秦嶺終南山隧道建成，是世界上建設(shè)規(guī)模最大的高速公路隧道。</p><p><b>　　我國(guó)公路發(fā)展規(guī)劃</b></p><p>　　在新時(shí)期公路建設(shè)中，按照“安全、舒適、環(huán)保、示范”的方針，以科學(xué)發(fā)展為指導(dǎo)，堅(jiān)持以人為本走資源節(jié)約型交通發(fā)展之路，是我國(guó)公路運(yùn)輸交通實(shí)現(xiàn)可持續(xù)

26、發(fā)展的必由之路。</p><p>　　根據(jù)我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃，我國(guó)公路在未來幾十年內(nèi)，將通過“三個(gè)發(fā)展階段”來實(shí)現(xiàn)公路交通運(yùn)輸現(xiàn)代化的奮斗目標(biāo)。</p><p>　　第一階段：近期達(dá)到交通運(yùn)輸緊張狀況得到明顯緩解，對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的制約狀況有明顯改善。</p><p>　　第二階段：在2020年左右達(dá)到公路交通基本適應(yīng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)的發(fā)展。</p>

27、;<p>　　第三階段：在本世紀(jì)中葉基本實(shí)現(xiàn)公路交通運(yùn)輸現(xiàn)代化，達(dá)到中等發(fā)達(dá)國(guó)家水平。</p><p>　　我國(guó)現(xiàn)今的公路規(guī)劃是：到2020年左右建成約3.5萬公里的“五縱七橫”12條國(guó)道主干線公路，它是以高速、一、二級(jí)公路為主，連接全國(guó)所有100萬人口以上的特大城市和93%的50萬人口以上的大城市。該公路干線系統(tǒng)的建成將各省省會(huì)、直轄市、中心城市、主要交通樞紐和重要口岸連接起來，車輛行駛速度可以提

28、高一倍。國(guó)道路網(wǎng)包括放射線、南北縱線、東西橫線三類組成。</p><p>　　1）放射線：放射線是由北京連接國(guó)家周邊城市的干線公路，由北京分別通往沈陽(yáng)、哈爾濱、塘沽、福州、珠海、廣州、深圳、昆明、拉薩、銀川、加格達(dá)奇的11條路線和北京外環(huán)線組成，由順時(shí)針方向依次編號(hào)為101至112，總長(zhǎng)23178km。</p><p>　　2）南北縱線：由北向南的干線公路，共28條，由東往西排列，編號(hào)20

29、1至228，總長(zhǎng)38004km。</p><p>　　3）東西橫線：由東向西的干線公路，共30條，自北向南排列，編號(hào)301至330，總長(zhǎng)488555km。</p><p>　　近十幾年來，國(guó)道干線建設(shè)已取得重大進(jìn)展，到2020年國(guó)道主干線系統(tǒng)的建成，將極大的提高交通運(yùn)輸量，徹底改善我國(guó)的道路交通運(yùn)輸。</p><p><b>　　1.2 設(shè)計(jì)背景</

30、b></p><p>　　1.2.1 鹽亭縣人文地理以及交通概況</p><p>　　鹽亭縣位于綿陽(yáng)市東南部，全縣幅員面積1647.6平方公里，耕地60萬畝，總?cè)丝?0.26萬人，有回、蒙、羌、藏等少數(shù)民族。鹽亭是全國(guó)瘦肉型豬基地縣，栽桑養(yǎng)蠶歷史悠久，全縣栽桑、養(yǎng)蠶、繅絲、織綢形成一條龍，絲綢織品暢銷國(guó)內(nèi)外， 為四川省蠶繭生產(chǎn)基地縣。</p><p>　　鹽亭

31、屬亞熱帶濕潤(rùn)季風(fēng)氣候區(qū)，年平均降水量825.8毫米，平均氣溫17.3℃，無霜期294天；春早，夏熱，秋短，冬溫，氣候溫和，熱量充沛。全縣森林覆蓋率高達(dá)55%，從南到北，從東到西，茂密蔥翠的森林掩映著城市和村莊，到處是鳥語(yǔ)花香和醉人的碧綠。穿行鹽亭大地，無不為其山之幽靜、水之清澈、景之美麗、氣之神爽而陶醉。鹽亭山水四季風(fēng)韻各不相同：陽(yáng)春三月，白花爭(zhēng)艷，青枝綠葉；炎陽(yáng)夏季，濃蔭蔽日，蟬鳴山野；秋高氣爽，丹桂飄香，碩果累累；數(shù)九寒冬，瑞雪紛紛

32、，銀裝素裹。</p><p>　　鹽亭屬盆中丘陵區(qū)，北高南低，一般海拔350-650米，山丘起伏，溝壑縱橫。鹽亭屬亞熱帶濕潤(rùn)季風(fēng)氣候區(qū)，年平均降水量825.8毫米，平均氣溫17.3℃，無霜期294天；春早，夏熱，秋短，冬溫，氣候溫和，熱量充沛，動(dòng)植物品類繁多?？h內(nèi)有梓江、彌江、湍江、櫸溪、雍江5條河流，流經(jīng)縣境246.7公里。地下礦藏石油、天然氣、鹽囪、膨潤(rùn)土、石灰石、白堊土及遍布全縣的砂石建筑材料，大都先后得到

33、開發(fā)利用，給社會(huì)經(jīng)濟(jì)帶來了生氣和活力。亞硝酸鹽、永磁電機(jī)、絲綢、活性白土白酒、食用天然色素、豬牛羊制品和各種方便快餐食品等特級(jí)產(chǎn)品極具開發(fā)價(jià)值。</p><p>　　鹽亭境內(nèi)交通便捷，路網(wǎng)縱橫交錯(cuò)，40分鐘可達(dá)綿陽(yáng)科技城，兩個(gè)小時(shí)可達(dá)省會(huì)成都，綿鹽路、鹽南路、鹽三路相繼建成通車，鹽蓬路正在建設(shè)中，已建設(shè)等級(jí)公路465公里，實(shí)現(xiàn)了鄉(xiāng)鄉(xiāng)通油路、村村通公路。汽車客運(yùn)量170萬人次、貨運(yùn)量36萬噸。 建成文同干道二期工程

34、，總投資1100萬元；井子口至雙碑鄉(xiāng)道油路11km，總投資133萬元；完成省道成南路鹽（亭）至三（臺(tái)）界至縣城井子口23km一級(jí)收費(fèi)路及梓江二橋的省市立項(xiàng)工作；兩河場(chǎng)鎮(zhèn)舊街拓寬全面竣工；建成玉龍鎮(zhèn)櫸溪大橋，金雞鎮(zhèn)雍江大橋，柏梓鎮(zhèn)固龍井漫水大橋。</p><p>　　1.2.2 梓潼縣人文地理以及交通概況</p><p>　　文昌故里——梓潼，位于四川盆地西北部，綿陽(yáng)市東北。全縣轄32個(gè)鄉(xiāng)鎮(zhèn)

35、1個(gè)園區(qū)329個(gè)村15個(gè)社區(qū)，總?cè)丝?8萬?？h城距省會(huì)成都172公里，離中國(guó)科技城綿陽(yáng)49公里，108國(guó)道縱貫?zāi)媳保?02省道橫貫東西，是鑲嵌在“四川經(jīng)濟(jì)發(fā)展黃金開發(fā)線”上的一顆耀眼明珠。</p><p>　　梓潼縣地處四川盆地西北邊緣丘陵向低山過渡地帶，縣境東西寬約35公里，南北長(zhǎng)約52.5公里，幅員面積1442.32平方公里，其中耕地面積32331公頃，耕地占幅員面積30%，森林面積42186公頃，森林覆蓋率

36、達(dá)到38.48%，丘陵和低山占全縣幅員面積的95.3%。梓潼氣候?qū)僦衼啛釒駶?rùn)季風(fēng)氣候類型，年平均氣溫16.5℃，無霜期264天，降水902.4毫米。</p><p>　　梓潼歷為川北交通要道，被譽(yù)為聯(lián)結(jié)川陜的“金牛蜀道”，是“地聯(lián)秦關(guān)，矜領(lǐng)益州”之重鎮(zhèn)。國(guó)道108線斜穿梓潼境內(nèi)長(zhǎng)達(dá)42公里，縣內(nèi)公路以國(guó)道108線為軸線，以連接四周鄰縣的10條干線公路為骨干，形成了四通八達(dá)的交通網(wǎng)絡(luò)，另外還有寶成雙軌鐵路、成廣高

37、速公路擦境而過。</p><p>　　1.2.3 綿陽(yáng)鹽亭—梓潼公路建設(shè)經(jīng)濟(jì)性分析</p><p>　　交通是國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展和社會(huì)發(fā)展的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，是全面建設(shè)小康社會(huì)發(fā)展經(jīng)濟(jì)的先決條件，“十一五”規(guī)劃的制定，要按照“五個(gè)統(tǒng)籌”的要求，最大程度地發(fā)揮市場(chǎng)在資源配置中的基礎(chǔ)性作用，樹立科學(xué)的發(fā)展觀，以人為本，切實(shí)把維護(hù)最廣大人民的根本利益體現(xiàn)在交通發(fā)展規(guī)劃之中。綿陽(yáng)鹽亭至梓潼地形地貌起伏頻繁變化，

38、山丘連綿，屬于山嶺重丘區(qū)，現(xiàn)有的公路不足以滿足城鎮(zhèn)居民交往及對(duì)外發(fā)展需求和日益增加的交通量。沿線砂石材料豐富，有小型的采石場(chǎng)和石灰廠，提供了良好的修建公路的基層材料，施工時(shí)可因地制宜，就地取材，降低工程造價(jià)。若在綿陽(yáng)鹽亭至梓潼間新建公路，建成后既可緩解交通狀況，極大的降低兩個(gè)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的物流運(yùn)輸費(fèi)用，增強(qiáng)鹽亭和梓潼兩城市的區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)力，帶動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展，又可促進(jìn)小型廠企的投產(chǎn)擴(kuò)產(chǎn)，故而可以充分調(diào)動(dòng)廣大群眾筑路的積極性，也能通過多渠道、多

39、形式的籌集資金。因此，為了達(dá)到區(qū)域交通方便快捷，形成發(fā)達(dá)的交通網(wǎng)絡(luò)，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，有必要在鹽亭與梓潼之間修一條較高等級(jí)的公路，促進(jìn)兩個(gè)市區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。綜上所述，鹽亭至梓潼公路的修建對(duì)當(dāng)?shù)厣鐣?huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展意義重大。</p><p>　　1.3 設(shè)計(jì)原始資料</p><p>　　1.地形圖一張：比例尺1：2000；</p><p>　　2.交通資料：據(jù)調(diào)查，近期（起始年

40、）交通組成及數(shù)量如下：</p><p>　　小汽車：2200輛/日（年平均，下同）</p><p>　　載重汽車：1950輛/日</p><p><b>　　其中：</b></p><p>　　預(yù)測(cè)交通量年平均增長(zhǎng)率：5%。</p><p>　　3.初定設(shè)計(jì)年限：15年，設(shè)計(jì)時(shí)速：60km/h。&

41、lt;/p><p>　　4.自然地理?xiàng)l件：該區(qū)屬亞熱帶溫潤(rùn)氣候，四季分明，冬暖夏熱，年平均氣溫17～18.8℃，極端最高氣溫43℃，極端最低氣溫-3.8℃。年平均降雨量1032mm，年平均霧日50天，平均風(fēng)速1.75m/s。本地區(qū)地震烈度為Ⅳ度。山坡地段上覆1～3m粘土表層，下為粉砂質(zhì)泥巖及長(zhǎng)石石英砂巖，呈互層狀產(chǎn)出；水田段淤泥0.5m，其下2～5m粘土。</p><p>　　5.材料供應(yīng)：沿

42、線附近可采集到砂、碎石、塊石、片石、條石，瀝青、水泥、鋼材、木材、石灰、煤渣等主要材料可根據(jù)計(jì)劃需要供應(yīng)。</p><p>　　6.其他資料由指導(dǎo)老師給定。</p><p>　　第2章 道路技術(shù)等級(jí)的確定</p><p>　　2.1 公路等級(jí)的確定</p><p>　　根據(jù)《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》（JTG B01—2003）的規(guī)定，公路根據(jù)其使

43、用任務(wù)、功能及適應(yīng)交通量可分為高速公路、一級(jí)、二級(jí)、三級(jí)和四級(jí)公路五個(gè)等級(jí)，因此交通量是擬定公路等級(jí)的重要指標(biāo)。</p><p>　　交通量是指一定時(shí)間間隔內(nèi)各類車輛通過道路某一斷面的總數(shù)，其計(jì)量單位常用小時(shí)交通量（pcu/h）或年平均日交通量（pcu/d，全年總交通量除以365天而得）。其具體數(shù)值由交通調(diào)查和交通預(yù)測(cè)確定，而交通調(diào)查分析和交通預(yù)測(cè)是公路建設(shè)項(xiàng)目可行性研究階段進(jìn)行現(xiàn)狀評(píng)價(jià)、綜合分析建設(shè)項(xiàng)目必要性及

44、可行性的基礎(chǔ)，也是確定公路建設(shè)項(xiàng)目的建設(shè)規(guī)模、公路等級(jí)、工程設(shè)施、經(jīng)濟(jì)效益評(píng)價(jià)及平縱幾何線形設(shè)計(jì)的主要依據(jù)。設(shè)計(jì)交通量是指擬建或擬改建道路到達(dá)遠(yuǎn)景設(shè)計(jì)年限時(shí)所能達(dá)到的年平均日交通量，其值可根據(jù)歷年交通觀測(cè)資料確定，目前多按年平均增長(zhǎng)率推算求得。</p><p>　　遠(yuǎn)景設(shè)計(jì)年限年平均日交通量計(jì)算公式：</p><p><b>　　(2-1)</b></p>

45、<p>　　其中： ——遠(yuǎn)景設(shè)計(jì)年限年平均日交通量（pcu/d）</p><p>　　——起始年平均日交通量（pcu/d）</p><p>　　——預(yù)測(cè)交通量年平均增長(zhǎng)率（%）</p><p>　　——預(yù)測(cè)設(shè)計(jì)年限（y）</p><p>　　《標(biāo)準(zhǔn)》規(guī)定各級(jí)公路車輛折算系數(shù)如下：</p><p>　　表

46、2—1 汽車折算系數(shù)</p><p><b>　　由設(shè)計(jì)資料有：</b></p><p>　　小汽車：2200輛/日（年平均，下同）</p><p>　　載重汽車：1950輛/日</p><p><b>　　其中：</b></p><p>　　東風(fēng)EQ140：350輛/日&l

47、t;/p><p>　　解放CA10B：800輛/日</p><p>　　菲亞特650E：500輛/日</p><p>　　依士茲TD50：300輛/日</p><p>　　預(yù)測(cè)交通量年平均增長(zhǎng)率：5%。</p><p>　　根據(jù)遠(yuǎn)景設(shè)計(jì)年限年平均日交通量計(jì)算公式可求得：</p><p>　　起始年平

48、均日交通量：= 2200×1+350×1.5+800×1.5+500×1.5+300×1.5 </p><p>　　= 5125 輛/日</p><p>　　遠(yuǎn)景設(shè)計(jì)年限年平均日交通量：= 5125×= 10148輛/晝夜</p><p>　　查《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》（JTG B01—2003）可知，四車道一

49、級(jí)公路應(yīng)能適應(yīng)各種車輛折合成小客車的遠(yuǎn)景設(shè)計(jì)年限年平均日交通量為15000—30000輛，六車道一級(jí)公路應(yīng)能適應(yīng)25000—55000輛（六車道），雙車道二級(jí)公路應(yīng)能適應(yīng)各種車輛折合成小客車的遠(yuǎn)景設(shè)計(jì)年限年平均日交通量為5000—15000輛，三級(jí)公路應(yīng)能適應(yīng)各種車輛折合成小客車的遠(yuǎn)景設(shè)計(jì)年限年平均日交通量為2000—6000輛。</p><p>　　綜合考慮本設(shè)計(jì)應(yīng)建二級(jí)公路，為主要供汽車行駛的雙車道公路。&l

50、t;/p><p>　　2.2 公路設(shè)計(jì)速度的確定</p><p>　　設(shè)計(jì)速度即計(jì)算行車速度，是指在氣候條件良好、交通密度小、汽車運(yùn)行只受道路本身?xiàng)l件（包括幾何要素、路面、附屬設(shè)施等）的影響時(shí)，具有中等駕駛技術(shù)的駕駛員能保持安全順適地行駛的最大行駛速度。依據(jù)《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》（JTG B01—2003），二級(jí)公路作為干線公路或城市間的干線公路時(shí)可選用80km/h，作為城鄉(xiāng)之間交通量大的集散公

51、路時(shí)，宜采用60km/h，位于地形等自然條件復(fù)雜的山區(qū)，經(jīng)論證在局部路段可采用40km/h。</p><p>　　綜合分析所設(shè)計(jì)的公路所處地形及其建成后的使用任務(wù)等，采用設(shè)計(jì)速度為60km/h。</p><p>　　2.3 公路各項(xiàng)技術(shù)指標(biāo)的確定</p><p><b>　　直線</b></p><p><b>

52、;　　直線的特點(diǎn)</b></p><p>　　直線作為平面線性要素之一，在道路設(shè)計(jì)中使用較多。直線具有很多優(yōu)點(diǎn)，直線道路可形成短捷直達(dá)的美學(xué)效果，汽車在直線上行駛受力簡(jiǎn)單，方向明確，駕駛操作簡(jiǎn)易，且在測(cè)設(shè)中直線只需定出兩點(diǎn)，就可方便地測(cè)定方向和距離。但在地形起伏較大的地區(qū)，直線難與地形想適應(yīng)，將產(chǎn)生高填深挖的路基，破壞自然景觀，過長(zhǎng)的直線會(huì)使駕駛員感到單調(diào)，易疲倦和急躁，從而易超速行駛，對(duì)安全行車不利

53、，因此應(yīng)合理運(yùn)用直線。</p><p><b>　　直線的適用條件</b></p><p>　　路線完全不受地形地物限制的平原區(qū)或山間的開闊河谷地帶；</p><p>　　城鎮(zhèn)及其近郊道路或規(guī)劃以直線為主體的地區(qū)；</p><p>　　平面交叉點(diǎn)及其附近；</p><p>　　長(zhǎng)大橋梁、隧道等構(gòu)造

54、物路段；</p><p>　　雙車道公路在適當(dāng)間隔內(nèi)設(shè)置一定長(zhǎng)度的直線，以提供超車的路段。</p><p><b>　　直線的最大長(zhǎng)度</b></p><p>　　直線的最大長(zhǎng)度應(yīng)有所限制，合理的直線長(zhǎng)度應(yīng)根據(jù)駕駛員的心理反應(yīng)和視覺效果確定。當(dāng)采用長(zhǎng)的直線線形時(shí)，為彌補(bǔ)景觀單調(diào)之缺陷，應(yīng)結(jié)合沿線具體情況采取相應(yīng)的措施。根據(jù)《公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范》（

55、JTG D20—2006）規(guī)定，最大直線長(zhǎng)度為20Vm，本設(shè)計(jì)設(shè)計(jì)速度為60km/h，故最大長(zhǎng)度限制為1200m。</p><p><b>　　直線的最小長(zhǎng)度</b></p><p>　　本設(shè)計(jì)的設(shè)計(jì)速度為60km/h，根據(jù)《公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范》（JTG D20—2006）規(guī)定得：同向曲線間的直線最小長(zhǎng)度為6V，即360m；反向曲線間的直線最小長(zhǎng)度為2V，即120m。&

56、lt;/p><p><b>　　圓曲線</b></p><p>　　圓曲線作為平面線形要素之一，各級(jí)道路不論轉(zhuǎn)角大小均應(yīng)設(shè)置圓曲線。</p><p><b>　　圓曲線的特點(diǎn)</b></p><p>　　圓曲線上任意一點(diǎn)的曲率半徑R為一常數(shù)，曲率1/R為一常數(shù)，測(cè)設(shè)和計(jì)算簡(jiǎn)單；</p>&

57、lt;p>　　圓曲線上任意一點(diǎn)的方向都在不斷的改變，比直線更能適應(yīng)地形的變化，由不同半徑的多個(gè)圓曲線組合成的復(fù)曲線，對(duì)地形地物和環(huán)境有更好的適應(yīng)能力；</p><p>　　汽車在圓曲線轉(zhuǎn)彎時(shí)各輪軌跡的半徑不同，比在直線上行駛多占用路面寬度；</p><p>　　汽車在圓曲線上行駛受到離心力的作用，對(duì)行車的安全性、舒適性等產(chǎn)生不利影響，且圓曲線半徑越小、行駛速度越高，對(duì)行車越危險(xiǎn)；&l

58、t;/p><p>　　汽車在小半徑圓曲線內(nèi)側(cè)行駛時(shí)，視線受到路塹邊坡或其他障礙物的阻擋，視距條件相對(duì)較差，易發(fā)生行車事故。</p><p><b>　　圓曲線的最大半徑</b></p><p>　　選用圓曲線半徑時(shí)，在地形條件允許的條件下，應(yīng)盡量采用大半徑曲線，增大行車視距，提高舒適性等，但半徑過大將增加施工和測(cè)設(shè)的難度，所以圓曲線半徑不宜超過10

59、000m。</p><p><b>　　圓曲線的最小半徑</b></p><p>　　圓曲線最小包括極限最小半徑，一般最小半徑和不設(shè)超高的最小半徑。極限最小半徑是路線設(shè)計(jì)中的極限值，在特殊困難的地質(zhì)條件下不得已才使用；一般最小半徑指在通常情況下推薦采用的最小半徑；不設(shè)超高的最小半徑是指不設(shè)橫向超高，圓曲線與直線段采用相同路拱橫坡，也能滿足行駛穩(wěn)定性的圓曲線最小半徑。&

60、lt;/p><p>　　根據(jù)《公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范》（JTG D20—2006）規(guī)定可知圓曲線半徑指標(biāo)：見表2—2。</p><p>　　表2－2 圓曲線半徑(m)</p><p><b>　　緩和曲線</b></p><p>　　緩和曲線是道路平曲線要素之一，設(shè)置在直線與圓曲線間或半徑相差較大轉(zhuǎn)向相同的兩個(gè)圓曲線之間的曲率連

61、續(xù)變化的曲線，緩和曲線有回旋線、三次拋物線、雙紐線等幾種形式，本設(shè)計(jì)采用回旋線形式。</p><p>　　回旋線是曲率隨曲線長(zhǎng)度成比例變化的曲線，其基本公式：</p><p><b>　　(2-2)</b></p><p>　　其中：——回旋線上某點(diǎn)的曲率半徑(m)；</p><p>　　——回旋線上某點(diǎn)到原點(diǎn)的曲線長(zhǎng)(

62、m)；</p><p>　　——回旋線參數(shù)，一般取R/3~R。</p><p><b>　　緩和曲線的最小長(zhǎng)度</b></p><p>　　緩和曲線的最小長(zhǎng)度一般應(yīng)滿足以下幾方面：</p><p><b>　　旅客感覺舒適；</b></p><p><b>　　超高

63、漸變率適中；</b></p><p><b>　　行駛時(shí)間不過短。</b></p><p>　　《公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范》（JTG D20—2006）規(guī)定：設(shè)計(jì)時(shí)速60km/h時(shí)公路回旋線最小長(zhǎng)度為50m。</p><p><b>　　緩和曲線的省略</b></p><p>　　《公路路線設(shè)計(jì)

64、規(guī)范》（JTG D20—2006）規(guī)定滿足下列情況可不設(shè)緩和曲線：</p><p>　　直線與圓曲線間，圓曲線半徑大于或等于不設(shè)超高的最小半徑時(shí)；</p><p>　　半徑不同的同向圓曲線間，小圓半徑大于或等于不設(shè)超高的最小半徑時(shí)；</p><p>　　復(fù)曲線中小圓半徑大于小圓臨界半徑(60km/h時(shí)為500m)，且符合下列條件之一時(shí)：</p><

65、;p>　　小圓曲線按規(guī)定設(shè)置相當(dāng)于最小緩和曲線長(zhǎng)度的回旋線時(shí)，大圓與小圓內(nèi)移值只差不超過0.1m；</p><p>　　設(shè)計(jì)速度小于80km/h時(shí)，大圓半徑與小圓半徑之比小于2。</p><p><b>　　平曲線</b></p><p>　　公路的平曲線一般情況下應(yīng)具有設(shè)置緩和曲線（或超高，加寬緩和段）和一段圓曲線的長(zhǎng)度。平曲線最小長(zhǎng)度

66、一般不應(yīng)小于2倍緩和曲線長(zhǎng)度，由緩和曲線和圓曲線組成的平曲線，其平曲線長(zhǎng)度不應(yīng)短于9s的行駛距離，由緩和曲線組成的平曲線其長(zhǎng)度不短于6s的行駛距離。平曲線內(nèi)圓曲線的長(zhǎng)度一般不應(yīng)短于車輛在3s內(nèi)的行駛距離。</p><p>　　《公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范》（JTG D20—2006）規(guī)定：設(shè)計(jì)時(shí)速60km/h時(shí)平曲線最小長(zhǎng)度一般值為300m，最小值為100m，公路轉(zhuǎn)角小于等于時(shí)平曲線長(zhǎng)度為：(為路線轉(zhuǎn)角值，當(dāng)<時(shí)，取

67、=)。</p><p><b>　　視距</b></p><p>　　行車的視距是否充分，直接關(guān)系著行車的安全與速度，它是公路使用質(zhì)量的重要指標(biāo)之一。行車視距可分為：停車視距、會(huì)車視距、錯(cuò)車視距、超車視距。</p><p>　　二級(jí)公路對(duì)視距的要求：</p><p>　　每條車道均應(yīng)滿足停車視距的要求；</p>

68、;<p>　　應(yīng)滿足會(huì)車視距要求，其長(zhǎng)度不小于停車視距的2倍；</p><p>　　大型車比例較高的下坡路段應(yīng)采用下坡路段貨車停車視距進(jìn)行檢驗(yàn)；</p><p>　　具有干線功能的二級(jí)公路宜在3min的行駛時(shí)間內(nèi)，提供一次滿足超車視距要求的路段。</p><p>　　《公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范》（JTG D20—2006）規(guī)定：設(shè)計(jì)時(shí)速60km/h的停車視距為

69、75m，超車視距一般值為350m，最小值為250m。下坡段貨車停車視距見表2—3。</p><p>　　表2－3 速度60km/h的下坡段貨車停車視距</p><p><b>　　縱坡</b></p><p>　　縱坡的坡度與坡長(zhǎng)反映了公路的起伏程度,直接影響公路的服務(wù)水平，行車質(zhì)量和運(yùn)營(yíng)成本，也反映了工程是否經(jīng)濟(jì)、適用，因此設(shè)計(jì)中必須對(duì)縱坡坡

70、度、坡長(zhǎng)及其相互組合進(jìn)行合理安排。</p><p><b>　　最大縱坡</b></p><p>　　汽車沿陡坡向上行駛時(shí)，坡度阻力及其他阻力增加，導(dǎo)致行車速度降低。一般坡度越大，車速降低越大，在較長(zhǎng)的陡坡上行駛時(shí)易出現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)水箱開鍋 、氣阻、熄火等現(xiàn)象，導(dǎo)致行車條件惡化；汽車沿陡坡向下行駛時(shí)，駕駛員剎車頻繁，制動(dòng)次數(shù)增加，制動(dòng)器易升溫發(fā)熱導(dǎo)致失效，繼而引起交通事故，

71、尤其遇到冰滑、泥濘道路時(shí)更易出現(xiàn)安全事故，因而應(yīng)限制最大縱坡。</p><p>　　最大縱坡值應(yīng)從汽車的爬坡能力、汽車在縱坡上行駛的安全、公路等級(jí)、自然條件等方面綜合考慮，《公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范》（JTG D20—2006）規(guī)定：設(shè)計(jì)時(shí)速60km/h時(shí)最大縱坡為6%。</p><p><b>　　最小縱坡</b></p><p>　　在長(zhǎng)路塹、低填

72、方及其他橫向排水不暢的路段，為保證行車安全和縱向排水需要防止積水滲入路基而影響其穩(wěn)定性，而規(guī)定最小縱坡值。《公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范》（JTG D20—2006）規(guī)定：公路縱坡不宜小于0.3%，采用平坡(0.0%)或小于0.3%的坡度時(shí)，其邊溝應(yīng)做縱向排水設(shè)計(jì)。</p><p><b>　　平均縱坡</b></p><p>　　平均縱坡是指一定長(zhǎng)度路段兩端點(diǎn)的高差與該路段長(zhǎng)度

73、的比值，是衡量縱斷面線形設(shè)計(jì)質(zhì)量的一個(gè)重要指標(biāo)，平均縱坡計(jì)算式：</p><p><b>　　(2-3)</b></p><p>　　其中：——平均縱坡(%)；</p><p>　　——相對(duì)高差(m)；</p><p>　　——路線長(zhǎng)度(m)。</p><p>　　為了合理運(yùn)用最大縱坡、緩和坡段及

74、坡長(zhǎng)，保證車輛安全順適行駛應(yīng)控制路線總長(zhǎng)度內(nèi)的平均縱坡?！豆仿肪€設(shè)計(jì)規(guī)范》（JTG D20—2006）規(guī)定：二級(jí)公路越嶺路線連續(xù)上坡或下坡的路段平均縱坡不應(yīng)大于5.5%(相對(duì)高差為200-500m)和5%(相對(duì)高差大于500m)，且任意連續(xù)3000m路段的平均縱坡不宜大于5.5%。</p><p><b>　　合成坡度</b></p><p>　　合成坡度是指道路縱

75、坡和橫坡的矢量和，其計(jì)算公式為：</p><p><b>　　(2-4)</b></p><p>　　其中：——合成坡度(%)；</p><p>　　——路線縱坡(%)；</p><p><b>　　——超高值(%)。</b></p><p>　　縱坡越大，圓曲線半徑越小，合

76、成坡度就越大，合成坡度較大時(shí)將使汽車重心發(fā)生偏移，給汽車行駛帶來危險(xiǎn)，因此在有平曲線的坡道上應(yīng)控制合成坡度的值?！豆仿肪€設(shè)計(jì)規(guī)范》（JTG D20—2006）規(guī)定：設(shè)計(jì)時(shí)速60km/h的二級(jí)公路的最大合成坡度為9.5%，為保證路面排水，最小合成坡度不宜小于0.5%，當(dāng)小于0.5%時(shí)應(yīng)采用綜合排水措施保證路面排水通暢。在超高過渡的變化處，合成坡度不應(yīng)設(shè)計(jì)為0%。</p><p><b>　　最大坡長(zhǎng)&l

77、t;/b></p><p>　　汽車沿長(zhǎng)距離的陡坡上坡時(shí)，因需長(zhǎng)時(shí)間低擋行駛克服坡度阻力，易引起發(fā)動(dòng)機(jī)效率降低；下坡行駛頻繁制動(dòng)易使制動(dòng)器發(fā)熱失效，影響行車安全，因此對(duì)坡度的最大坡長(zhǎng)應(yīng)加以限?！豆仿肪€設(shè)計(jì)規(guī)范》 （JTG D20—2006）規(guī)定：設(shè)計(jì)速度60km/h的縱坡最大坡長(zhǎng)見表2—4。</p><p>　　表2－4 速度60km/h的縱坡最大坡長(zhǎng)</p><

78、;p><b>　　最小坡長(zhǎng)</b></p><p>　　如果坡長(zhǎng)過短變坡點(diǎn)增多，形成“鋸齒形”的路段，容易造成行車增重與減重頻繁，影響公路的服務(wù)水平。相鄰豎曲線的設(shè)置和縱面視距也要求坡長(zhǎng)應(yīng)有最短長(zhǎng)度，同時(shí)也應(yīng)保證在換檔行駛時(shí)駕駛員有足夠的反應(yīng)時(shí)間和換檔時(shí)間，通常汽車以計(jì)算行車速度行駛9s－15s的路程可滿足行車舒適和插入豎曲線的要求?！豆仿肪€設(shè)計(jì)規(guī)范》（JTG D20—2006）規(guī)定

79、：設(shè)計(jì)速度60km/h的公路最小坡長(zhǎng)為150m。</p><p><b>　　緩和坡段</b></p><p>　　在縱斷面設(shè)計(jì)中，當(dāng)縱坡的長(zhǎng)度達(dá)到或超過限制坡長(zhǎng)時(shí)，應(yīng)設(shè)置緩和坡段，以恢復(fù)在較大縱坡上降低的速度，減少下坡制動(dòng)次數(shù)，保證行車安全?！豆仿肪€設(shè)計(jì)規(guī)范》（JTG D20—2006）規(guī)定：緩和坡段的縱坡應(yīng)不大于3%，長(zhǎng)度應(yīng)不小于最小坡長(zhǎng)。</p>

80、<p><b>　　豎曲線</b></p><p>　　豎曲線是在道路縱坡的變坡處設(shè)置的豎向曲線，是為滿足行車舒適平順、安全及視距的要求，豎曲線線形可以采用拋物線或圓曲線兩種，本設(shè)計(jì)采用拋物線。</p><p><b>　　豎曲線最小半徑</b></p><p>　　豎曲線的最小半徑限制因素包括：緩和沖擊、行駛

81、時(shí)間不過短、滿足視距的要求。</p><p><b>　　凸形豎曲線最小半徑</b></p><p>　　確定凸形豎曲線最小半徑必須保證汽車行駛視距和能安全行駛通過曲線段。汽車在凸形豎曲線變坡點(diǎn)附近行駛時(shí)，半徑過小的豎曲線使駕駛員的視線范圍內(nèi)產(chǎn)生盲區(qū)，對(duì)行車不利。《公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范》（JTG D20—2006）規(guī)定：設(shè)計(jì)速度60km/h的公路凸形豎曲線最小半徑一般值2

82、000m，極限值1400m。</p><p><b>　　凹形豎曲線最小半徑</b></p><p>　　確定凹形豎曲線最小半徑應(yīng)考慮限制離心力過大，保證汽車在跨線橋下的行車視距，夜間行車前燈照射范圍等三個(gè)方面?！豆仿肪€設(shè)計(jì)規(guī)范》（JTG D20—2006）規(guī)定：設(shè)計(jì)速度60km/h的公路凹形豎曲線最小半徑一般值1500m，極限值1000m。</p>

83、<p><b>　　豎曲線最小長(zhǎng)度</b></p><p>　　在地形較好的條件下，應(yīng)盡量滿足上述凹、凸豎曲線的視距要求，采用半徑大于一般最小值的豎曲線設(shè)計(jì)，豎曲線的長(zhǎng)度應(yīng)相當(dāng)于設(shè)計(jì)速度的3s的行程?！豆仿肪€設(shè)計(jì)規(guī)范》（JTG D20—2006）規(guī)定：設(shè)計(jì)速度60km/h的公路豎曲線最小長(zhǎng)度一般值為120m，最小值為50m。</p><p><b&g

84、t;　　路基</b></p><p><b>　　路基設(shè)計(jì)的基本要求</b></p><p>　　路基是路面的基礎(chǔ)，是公路的承重主體。路基應(yīng)根據(jù)其使用要求和自然條件(包括地質(zhì)、水文和材料情況等)并結(jié)合施工方法進(jìn)行設(shè)計(jì)，既要經(jīng)濟(jì)合理，又要有足夠的強(qiáng)度和穩(wěn)定性。在路基整體結(jié)構(gòu)中還必須包括各項(xiàng)附屬設(shè)施，有路基排水，路基防護(hù)與加固，以及與路基工程直接相關(guān)的設(shè)施。通

85、過特殊地質(zhì)水文條件和超過規(guī)范規(guī)定的高填深挖的路基，應(yīng)做好調(diào)查研究，并結(jié)合當(dāng)?shù)貙?shí)際經(jīng)驗(yàn)，進(jìn)行個(gè)別設(shè)計(jì)和驗(yàn)算，確保路基具有足夠的強(qiáng)度和穩(wěn)定性。</p><p><b>　　路基寬度</b></p><p>　　公路路基寬度為行車道路面與路肩寬度之和。當(dāng)設(shè)有中間帶、變速車道、爬坡車道、緊急停車帶、路緣石時(shí)，尚應(yīng)包括這些部分的寬度?！豆仿肪€設(shè)計(jì)規(guī)范》（JTG D20—200

86、6）規(guī)定：二級(jí)公路設(shè)計(jì)速度為60km/h時(shí)路基寬度可取10m和8.5m，本設(shè)計(jì)取車道寬度為3.5m，硬路肩寬度0.75m，土路肩寬度取0.75m，路基寬度10m。</p><p><b>　　路基高度</b></p><p>　　路基高度指路塹的開挖深度和路堤的填方高度，是路基設(shè)計(jì)高程與原地面高程之差。路基高度有中心高度和邊坡高度之分，中心高度是指路基中心線處設(shè)計(jì)高程

87、與原地面高程之差；邊坡高度是指路基兩側(cè)邊坡填方坡腳或挖方坡頂與路基邊緣的相對(duì)高差。</p><p>　　路基高度的設(shè)計(jì)應(yīng)使路肩邊緣高出路基兩側(cè)地面積水高度，并考慮地下水﹑毛細(xì)水以及冰凍作用，使其不致影響路基的強(qiáng)度和穩(wěn)定性。路基高度應(yīng)根據(jù)其臨界高度并結(jié)合公路沿線具體條件及排水、防護(hù)措施確定路堤的最小填土高度。以邊坡高度大小可將路堤劃分為：矮路堤(填土高度小于1.0~1.5m)；高路堤(土質(zhì)邊坡填方高度大于18m，石

88、質(zhì)邊坡填方高度大于20m)；一般路堤(填土高度在1.5~18m范圍內(nèi))。大于20m的路塹為深路塹。</p><p>　　路基的設(shè)計(jì)標(biāo)高：新建公路的路基設(shè)計(jì)標(biāo)高為路基邊緣標(biāo)高，在設(shè)置超高，加寬地段，則為設(shè)置超高，加寬前的路基邊緣標(biāo)高。沿河或受水浸淹的路基，其標(biāo)高應(yīng)根據(jù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的設(shè)計(jì)洪水頻率所計(jì)算求得的設(shè)計(jì)水位，再加壅水高、波浪侵襲高和0.5m的安全高度。</p><p><b>　

89、　路基壓實(shí)度</b></p><p>　　公路路堤應(yīng)分層鋪筑，均勻壓實(shí)，使其具有一定的密實(shí)度，確保路面的使用品質(zhì)和使用壽命?！豆饭こ碳夹g(shù)標(biāo)準(zhǔn)》（JTG B01—2003）規(guī)定：路基壓實(shí)度見表2—5。</p><p>　　表2—5 路基壓實(shí)表</p><p>　　注：1.上表所列數(shù)值系重型擊實(shí)試驗(yàn)法求得的最大干密度的壓實(shí)度；</p><

90、;p>　　2.特殊干旱或特殊潮濕地區(qū)，表內(nèi)壓實(shí)度數(shù)值可減少2%－3%。</p><p><b>　　路基邊坡坡度</b></p><p><b>　　路堤邊坡坡度</b></p><p>　　根據(jù)《公路路基設(shè)計(jì)規(guī)范》（JTG D30—2004）規(guī)定：路堤邊坡坡度見表2—6，砌石邊坡坡度見表2—7。</p>

91、<p>　　表2－6 路堤邊坡坡度表</p><p>　　注：路堤邊坡高度超過表列數(shù)值時(shí)屬于高路堤，應(yīng)進(jìn)行單獨(dú)設(shè)計(jì)。</p><p>　　表2－7 砌石邊坡坡度表</p><p><b>　　路塹邊坡坡度</b></p><p>　　路塹邊坡坡度，應(yīng)根據(jù)當(dāng)?shù)刈匀粭l件、土石種類及其結(jié)構(gòu)、邊坡高度和施工方法確定

92、。本設(shè)計(jì)中為砂粘土、泥巖或砂巖，根據(jù)《公路路基設(shè)計(jì)規(guī)范》（JTG D30—2004）規(guī)定：土質(zhì)路塹邊坡坡度取1:1~1:1.5，巖質(zhì)路塹邊坡取1:0.1~1:0.5.</p><p><b>　　路基排水</b></p><p>　　路基排水的任務(wù)就是將路基范圍內(nèi)的土基濕度降到一定的范圍以內(nèi)，使路基一直處于干燥狀態(tài)，保證路基及路面有足夠的強(qiáng)度和穩(wěn)定性。排水設(shè)施的設(shè)計(jì)要

93、因地制宜、合理布局、經(jīng)濟(jì)適用，結(jié)合當(dāng)?shù)厮臈l件和道路等級(jí)情況，并充分有利地形和自然水系，注意與農(nóng)田水利相配合，必要時(shí)進(jìn)行特殊設(shè)計(jì)。</p><p>　　路基排水設(shè)備分為：地面排水設(shè)備和地下排水設(shè)備。地面排水設(shè)備包括邊溝、截水溝、排水溝、跌水、急流槽、渡槽、倒虹吸、積水池等；地下排水設(shè)備包括暗溝(管)、盲溝、滲溝、滲井、滲水隧洞、檢查井等。二級(jí)公路路基設(shè)計(jì)洪水頻率為1/50。</p><p>

94、;<b>　　路基附屬設(shè)施</b></p><p>　　路基附屬設(shè)施是路基設(shè)計(jì)的組成部分，用以確保路基的強(qiáng)度、穩(wěn)定性和行車安全。附屬設(shè)施一般包括：取土坑、棄土坑、護(hù)坡道、碎落臺(tái)、堆料坪、錯(cuò)車道等。護(hù)坡道寬度至少1.0m，碎落臺(tái)寬度一般1.0~1.5m。</p><p><b>　　路面</b></p><p><b&

95、gt;　　路面設(shè)計(jì)基本要求</b></p><p>　　路面結(jié)構(gòu)沿橫斷面方向由行車道、硬路肩和土路肩組成，包括爬坡車道、避險(xiǎn)車道等附加車道。公路路面應(yīng)根據(jù)交通量及其組成情況、公路等級(jí)、使用任務(wù)、性質(zhì)、當(dāng)?shù)夭牧霞白匀粭l件等，結(jié)合路基進(jìn)行綜合設(shè)計(jì)，路面應(yīng)具有良好的穩(wěn)定性、足夠的強(qiáng)度和耐久性，其表面應(yīng)達(dá)到平整、密實(shí)和抗滑的要求。路面可分為柔性路面、剛性路面、半剛性路面三類，本設(shè)計(jì)采用剛性路面。</p&

96、gt;<p><b>　　路面等級(jí)</b></p><p>　　按路面面層使用品質(zhì)、材料、結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度和穩(wěn)定性，將路面分為四個(gè)等級(jí)，見下表：表2－8 路面等級(jí)</p><p><b>　　路拱橫坡度</b></p><p>　　路拱橫坡度用以保證路面雨水及時(shí)排出，減少雨水對(duì)路面的浸潤(rùn)和滲透而減弱路面結(jié)構(gòu)強(qiáng)度。根

97、據(jù)《公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范》（JTG D20—2006）規(guī)定：二級(jí)公路應(yīng)根據(jù)路面類型和當(dāng)?shù)刈匀粭l件，采用雙向路拱橫坡度，由路中央向兩側(cè)傾斜，其值不小于1.5%，硬路肩橫坡值應(yīng)與車道橫坡值相同，車道或硬路肩橫坡小于3%時(shí)，土路肩橫坡應(yīng)比車道或硬路肩橫坡大1%~2%。</p><p>　　本設(shè)計(jì)路拱橫坡度取2%，硬路肩橫坡取3%，土路肩橫坡取3%。</p><p><b>　　路面排水&l

98、t;/b></p><p>　　路面排水是及時(shí)將降落在路面和路肩表面的雨水排走，避免造成路面積水影響行車安全?？刹捎寐访姹砻媾潘⒙访鎯?nèi)部排水和邊緣排水系統(tǒng)。</p><p>　　路面表面排水一般情況下采用路堤邊坡上橫向漫坡的方式排出路面表面水，路堤較高坡面易受沖刷時(shí)，應(yīng)沿路肩外側(cè)邊緣設(shè)置攔水帶匯集路面表面水，且攔水帶過水?dāng)嗝鎯?nèi)的水面不得漫過右側(cè)車道中心線。</p>&

99、lt;p>　　路面內(nèi)部排水各項(xiàng)設(shè)施的泄水能力均應(yīng)大于滲入路面結(jié)構(gòu)的水量，且下游排水設(shè)施的泄水能力應(yīng)超過上游泄水能力。各項(xiàng)排水設(shè)施不應(yīng)被滲流從路面結(jié)構(gòu)、路基和路肩中帶來的細(xì)料堵塞，保證排水設(shè)施的排水能力不隨時(shí)間的推移而很快喪失。</p><p><b>　　橋梁和涵洞</b></p><p>　　公路橋涵應(yīng)根據(jù)所在公路的功能、等級(jí)、通行能力及抗洪防災(zāi)要求，結(jié)合當(dāng)?shù)?/p>

100、水文地質(zhì)、通航等條件進(jìn)行綜合設(shè)計(jì)，同時(shí)遵循安全、經(jīng)濟(jì)、適用、美觀、環(huán)保等原則，并考慮因地制宜、便于施工、就地取材和養(yǎng)護(hù)。</p><p>　　橋頭及其引導(dǎo)的平縱橫技術(shù)指標(biāo)應(yīng)與路線總體相協(xié)調(diào)，橋頭兩端線形應(yīng)與橋上線形相配合。橋上縱坡不宜大于4%，橋頭引道縱坡不宜大于5%。位于城鎮(zhèn)混合交通繁忙處，橋上縱坡和橋頭引道縱坡均不得大于3%。</p><p>　　橋涵設(shè)計(jì)應(yīng)滿足設(shè)計(jì)洪水頻率、橋下凈空等

101、要求?！豆仿肪€設(shè)計(jì)規(guī)范》（ JTG D20—2006）規(guī)定：二級(jí)公路橋涵設(shè)計(jì)洪水頻率符合下表規(guī)定。</p><p>　　表2－9 橋涵設(shè)計(jì)洪水頻率</p><p><b>　　第3章 選線設(shè)計(jì)</b></p><p>　　3.1 選線的一般原則</p><p>　　在設(shè)計(jì)路線的各個(gè)階段，運(yùn)用各種先進(jìn)手段對(duì)路線方案做深

102、入的、細(xì)致的研究，在多種方案論證比選的基礎(chǔ)上，選定最優(yōu)的方案。</p><p>　　路線設(shè)計(jì)在保證行車安全、舒適的前提下，盡量做到工程量小、造價(jià)低、營(yíng)運(yùn)費(fèi)用低、效益好，并有利于施工和養(yǎng)護(hù)。在工程量增加不大的情況下，盡量采用較高的技術(shù)指標(biāo)。</p><p>　　選線應(yīng)與當(dāng)?shù)剞r(nóng)田基本建設(shè)相配合，少占田地，做好造地還田等規(guī)劃。</p><p>　　路線經(jīng)過名勝、風(fēng)景、古跡

103、地區(qū)時(shí)，應(yīng)與周圍環(huán)境、景觀相協(xié)調(diào)，并注意保護(hù)原有自然狀態(tài)和重要?dú)v史文物遺址。</p><p>　　選線時(shí)對(duì)工程地質(zhì)和水文等進(jìn)行勘測(cè)調(diào)查，對(duì)不良地質(zhì)地段和特殊地區(qū)，一般情況下路線應(yīng)設(shè)法繞避，當(dāng)必須穿過時(shí)，應(yīng)選擇合適位置縮小穿越范圍，并采取必要的工程措施加以防護(hù)。</p><p>　　選線應(yīng)重視環(huán)境保護(hù)，注意由道路修筑和汽車運(yùn)營(yíng)所產(chǎn)生的影響和污染。</p><p>　　

104、選線應(yīng)考慮平縱橫的相互結(jié)合和合理配合。</p><p>　　3.2 選線的方法和步驟</p><p>　　路線方案選擇：路線方案選擇主要是解決起、終點(diǎn)間路線基本走向問題。通常是在小比例尺(1：2.5～1：10萬)地形圖上找出各種可能的方案，收集找出的各可能方案的有關(guān)資料進(jìn)行初步評(píng)選，確定多條具有進(jìn)一步比選價(jià)值的方案，然后進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)勘察，通過多方案的比選得出一個(gè)最佳方案來。</p>

105、<p>　　路線帶選擇：在路線基本方向選定的基礎(chǔ)上，按地形、地質(zhì)、水文等自然條件選定出一些細(xì)部控制點(diǎn)，連接這些控制點(diǎn)即構(gòu)成路線帶。路線帶選擇一般該在1：1000～1：5000比例尺的地形圖上進(jìn)行。</p><p>　　具體定線：定線是根據(jù)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和路線方案，在有利的路線帶內(nèi)進(jìn)行平縱橫綜合設(shè)計(jì)，具體定出道路中線。具體定線有紙上定線、實(shí)地定線和航測(cè)定線，本設(shè)計(jì)采用紙上定線。</p><

106、;p>　　紙上定線是在大比例尺(1:1000~1:2000)的地形圖上確定道路中線具體位置。本設(shè)計(jì)地形位于四川盆地，大部分屬山嶺、重丘區(qū)，紙上定線步驟如下：</p><p><b>　　定導(dǎo)向線</b></p><p>　　在1：2000比例尺地形圖上找出各種可能走法，仔細(xì)研究路線布局階段選定的主要控制點(diǎn)的地形、地質(zhì)情況，選擇有利地形擬定路線各種可能的走法。然后

107、用兩腳規(guī)放坡定坡度線，確定中間控制點(diǎn)，分段調(diào)整縱坡，定導(dǎo)向線。</p><p><b>　　修正導(dǎo)向線</b></p><p>　　參照導(dǎo)向線定出直線和平曲線，量取地形變化特征點(diǎn)的樁號(hào)及地面高程，繪制縱斷面地面線，設(shè)計(jì)理想縱坡，量取各樁的概略設(shè)計(jì)高程。然后進(jìn)行一次修正導(dǎo)向線，用縱斷面修正平面，避免縱向高填深挖；再進(jìn)行二次修正導(dǎo)向線，用橫斷面最佳位置修正平面，避免橫向填

108、挖過大。</p><p><b>　　定線</b></p><p>　　二次修正的導(dǎo)向線是一條平面折線，不滿足公路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的要求，必須適當(dāng)取直后，用平曲線連接定出中線的確切位置。</p><p>　　3.3 路線方案的比選</p><p>　　路線方案的比選是路線設(shè)計(jì)中最根本的問題。方案是否合理，關(guān)系到公路的工程投資、施

109、工難度和運(yùn)輸效率等，更影響到路線在公路網(wǎng)中是否起到應(yīng)有的作用。</p><p>　　路線方案比選考慮的主要因素</p><p>　　路線在政治、經(jīng)濟(jì)、國(guó)防上的意義，國(guó)家或地方建設(shè)對(duì)路線使用任務(wù)，品質(zhì)的要求，改革開放，綜合利用等重要方針的體現(xiàn)；</p><p>　　路線在鐵路、公路、水運(yùn)、航空等交通網(wǎng)系中的作用，與沿線城鎮(zhèn)，工礦等規(guī)劃的關(guān)系，以及與沿線農(nóng)田水利等建設(shè)的

110、配合及用地情況；</p><p>　　沿線地形、地質(zhì)、水文、氣象等自然條件的影響；</p><p>　　路線主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和施工條件的影響；</p><p>　　與沿線旅游景點(diǎn)、歷史遺跡、風(fēng)景名勝的聯(lián)系等。</p><p>　　在滿足使用任務(wù)和性質(zhì)要求的前提下，綜合考慮自然條件、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)指標(biāo)、工程投資、施工期限和施工設(shè)備等因素，通過多方案

111、的比較，最后選出合理方案。</p><p>　　本設(shè)計(jì)路線方案的比選</p><p>　　詳細(xì)的方案比選，它包括技術(shù)和經(jīng)濟(jì)指標(biāo)的詳細(xì)計(jì)算比選。技術(shù)指標(biāo)主要有：路線的長(zhǎng)度及增長(zhǎng)系數(shù)、交點(diǎn)數(shù)、轉(zhuǎn)角度數(shù)以及轉(zhuǎn)角的平均度數(shù)、最小曲線半徑、最大縱坡及長(zhǎng)度、與已有道路及鐵路的交叉數(shù)目；經(jīng)濟(jì)指標(biāo)主要有：土石方工程數(shù)量、橋涵工程數(shù)量、隧道工程數(shù)量、擋土墻工程數(shù)量、工程總造價(jià)、占地總面積等。再綜合考慮方案的

112、經(jīng)濟(jì)效益及社會(huì)效益，得出最佳方案。</p><p>　　本設(shè)計(jì)路線方案的比選嚴(yán)格根據(jù)《公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范》（JTG D20—2006）的相關(guān)要求進(jìn)行，主要的技術(shù)指標(biāo)見表3—1。 </p><p>　　表3－1 本公路設(shè)計(jì)主要技術(shù)指標(biāo)</p><p>　　按照以上各項(xiàng)主要技術(shù)指標(biāo)進(jìn)行對(duì)研究分析得到的三個(gè)較好方案(見表3—2)進(jìn)行比選，選出合理的路線方案：</p&g

113、t;<p>　　表3－2 方案比選表</p><p>　　注：1. 航空長(zhǎng)度——路線起點(diǎn)到終點(diǎn)間的直線距離，用以計(jì)算路線增長(zhǎng)系數(shù)，可作為方案比選的技術(shù)指標(biāo)；</p><p>　　2. 轉(zhuǎn)角參數(shù)——轉(zhuǎn)角總和及轉(zhuǎn)角評(píng)均度數(shù)是反映路線順直程度的一種技術(shù)指標(biāo)。</p><p>　　由上表可以分析：三個(gè)方案在路線長(zhǎng)度上比較，方案二和方案三較方案一稍長(zhǎng)，方案二和方

114、案三的路線增長(zhǎng)系數(shù)比方案一大，可見方案一在路線的里程上比方案二和方案三都要好。方案一平面轉(zhuǎn)角個(gè)數(shù)為11個(gè)，少于方案二的12個(gè)，多于方案三的10個(gè)，在平均平面轉(zhuǎn)角度數(shù)上，方案一也屬于居中水平。在縱斷面設(shè)計(jì)上，方案一的變坡點(diǎn)有6個(gè)，多于方案二和方案三，方案一在最大縱坡和最小縱坡上取值均比另兩個(gè)方案稍大，從縱面線形設(shè)計(jì)上看方案一起伏更大，但是這樣更貼近地形，土石方數(shù)量大大減少，在土方數(shù)量控制上，方案一的總的挖填數(shù)量遠(yuǎn)小于方案二和方案三，且方案