課程設計--駝峰信號自動控制課程設計報告

1、<p><b>　　目 錄</b></p><p>　　1駝峰調車場頭部信號平面布置圖1</p><p>　　1.1調車場頭部平面設計要求1</p><p>　　1.2調車場頭部平面設計的具體規(guī)定1</p><p>　　1.2.1道岔類型1</p><p>　　1.2.2道

2、岔絕緣區(qū)段1</p><p>　　1.2.3線束的布置2</p><p>　　1.2.4減速器制動位的位置2</p><p>　　1.2.5推送線和溜放線3</p><p>　　1.2.6迂回線和禁溜線3</p><p>　　1.3駝峰調車場信號機及相關表示器4</p><p>　　

3、1.4道岔轉換設備4</p><p><b>　　1.5軌道電路4</b></p><p>　　1.6自動化駝峰監(jiān)測設備5</p><p>　　1.7信號樓及室內設備5</p><p><b>　　1.8其它設備5</b></p><p>　　2駝峰信號機繼電聯(lián)鎖電

4、路7</p><p>　　2.1定速、加速、減速三種溜放信號7</p><p>　　2.2向禁溜線或迂回線信號7</p><p><b>　　2.3后退信號8</b></p><p>　　3車輛減速器控制電路9</p><p>　　3.1車輛減速器控制方式9</p>&l

5、t;p>　　3.2制動和緩解電路9</p><p>　　3.3表示電路10</p><p>　　4電空轉轍機控制電路11</p><p>　　4.1道岔操縱繼電器DCJ電路11</p><p>　　4.1.1轉轍機控制的一般運營技術要求11</p><p>　　4.1.2道岔控制電路滿足的特殊技術條件

6、11</p><p>　　4.2 電空轉轍機的工作原理11</p><p><b>　　總結13</b></p><p>　　1駝峰調車場頭部信號平面布置圖</p><p>　　駝峰調車場頭部平面設計是計算峰高和設計縱斷面的依據(jù)。頭部平面的設計質量對調車作業(yè)的效率、安全和工程投資都有直接影響。</p>

7、<p>　　駝峰調車場頭部布置的主要信號設備有調車信號機、轉轍機、軌道電路、調速工具、信號樓、動力室、按鈕柱及限界檢查器等。有些站場還裝備機車信號設備。調車信號用于指揮各類調車作業(yè)，且通常分為駝峰信號機、線束調車信號機及其他調車信號機；駝峰調車場溜放進路上的對向道岔，要求使用快速動作的轉轍機；對監(jiān)督機車車輛運行的軌道電路，在溜放部分要有防止輕車跳動造成軌道電路錯誤動作等要求；機械化駝峰調車場設置兩個部位的車輛減速器，在調車線使

8、用機械鐵鞋調速，車輛減速器動力室供給車輛減速器制動能量或控制動力；信號樓的作用是集中控制信號、溜放進路、和調速工具，設置有關的控制機械和維修工區(qū)等工作用房；限界檢查器用來檢查超下限車輛，達到保護車輛減速器的目的；按鈕柱是為了使有關現(xiàn)場作業(yè)人員在發(fā)現(xiàn)影響或危及作業(yè)安全的問題時，能夠及時關閉駝峰信號。</p><p>　　1.1調車場頭部平面設計要求</p><p>　　（1）盡量縮短自峰頂

9、至各條調車線計算點的距離；</p><p>　　（2）各條調車線自峰頂至計算點的距離及總阻力相差不大；</p><p>　?。?）滿足正確布置制動位的要求，盡量減少車輛減速器的數(shù)量；</p><p>　?。?）使各溜放鉤車共同走行徑路最短，以便各鉤車迅速分散；</p><p>　　（5）不鋪設多余的道岔、插入短軌及反向曲線，以免增加阻力；&l

10、t;/p><p>　?。?）使道岔、車輛減速器的鋪設以及各部分的線間距等均符合安全條件。</p><p>　　1.2調車場頭部平面設計的具體規(guī)定</p><p><b>　　1.2.1道岔類型</b></p><p>　　為了縮短由峰頂至調車場計算停車點的距離，并便于車場內股道成線束形對稱布置，一般在調車頭部采用6號對稱道岔

11、或三開道岔。當調車場內股道較多時，最外側線束的最外側道岔可以采用交分道岔或9號單開道岔。溜放線上的交叉渡線的道岔設計成單動。</p><p>　　1.2.2道岔絕緣區(qū)段</p><p>　　在采用集中控制道岔的情況下，鑒于車組溜放作業(yè)的特點及溜放進路上的道岔只設區(qū)段鎖閉，為了防止在道岔轉換過程中駛入車輛以致造成事故，應在每一分路道岔的尖軌尖端前設一段保護區(qū)段，此距離應當保證：當車組進入轉轍

12、機剛啟動的道岔軌道電路 區(qū)段，至車組第一輪對到達尖軌時，轉轍機已轉換完畢，道岔處于密貼位置。其長度決定于道岔轉換時間t和車輛駛入各該道岔的最大速度V。保護區(qū)段的長度由下式計算：</p><p>　　式中：—溜放車組通過保護區(qū)段的最大速度；</p><p>　　—軌道繼電器、道岔轉極繼電器等的動作時間；</p><p><b>　　—轉轍機動作時間；<

13、/b></p><p><b>　　0.2—安全量。</b></p><p>　　由上式可以看出，采用快速動作的控制電路和轉轍機，可以縮短保護區(qū)段的長度，從而縮短了道岔軌道電路區(qū)段的長度，達到減少溜放路徑長度，提高作業(yè)效率的目的。</p><p>　　1.2.3線束的布置</p><p>　　當調車場的線路在16條

14、以上時，為了滿足上述各項要求，一般都采用兩側對稱的線束形布置（表1）。在大、中型駝峰上，往往是在每一線束之前設有一個制動位。如果調車線總線一定時，則每一線束內的股道數(shù)增多，線束數(shù)就可以減少，因而可以節(jié)省一些制動設備，但是卻會增加溜經(jīng)這一制動位的車數(shù)，也會增加這一制動位至最后分路道岔的距離，這將使前后鉤車在最后道岔分路時加長共同徑路，降低駝峰解體能力。所以，當采用對稱道岔時，一般采用6或8股一束。在調車線多的調車場，由于中間線束比較順直，

15、曲線阻力較小，因此中間線束的股道可以較外側線束稍多，以平衡各股道的總阻力。</p><p>　　表1.1 線束分配方案</p><p>　　本次設計的編組站為縱列式編組站，駝峰調車場頭部信號平面布置圖采用調車線數(shù)量為24條，分4束，每束線路數(shù)量為6條的方案，具體見附圖1。</p><p>　　1.2.4減速器制動位的位置</p><p>　　

16、減速器制動位一般應設在直線上，減速器前后有道岔或曲線時，不能直接連接，要有一段直線段。減速器前的直線段是為了設置護輪軌，使車輛的轉向架進入減速器時運行平穩(wěn)，避免對減速器產(chǎn)生側向沖擊。直線段的長度要視所采用的護輪軌的長度而定，一般采用6號對稱道岔的護輪軌。在減速器之后也應有一段直線段，以便設置復軌器。相鄰線路上兩減速器始端之間的線路間距：T·JK 型減速器不應小于4m,以便裝設制動風缸；T·JK 3 型減速器不小于3.

17、8m。</p><p>　　信號樓一般設在靠近車輛減速器處，在第一減速器部位附近設有上部信號樓（亦稱指揮信號樓）；在第二減速器部位附近設有一個或兩個下部信號樓。上部信號樓負責控制第一制動位的減速器，全場信號機，下部樓控制管轄線束內的道岔和第二部位減速器。</p><p>　　1.2.5推送線和溜放線</p><p>　　駝峰前設有到達場時，應設1條推送線；如采用雙溜

18、放作業(yè)時，可設3-4條推送線；峰前不設到達場時，根據(jù)解體作業(yè)量的大小，可設1條或2條推送線（即牽出線）。推送線經(jīng)常提鉤地段應設計成直線，推送線不宜采用對稱道岔。兩推送線間不應設置房屋，兩推送線的線間距不應小于6.5m。當需要設置有關設備時，不應妨礙調車人員的作業(yè)安全。經(jīng)常提鉤地段的主提鉤一側，應在提鉤人員跨越的道岔范圍內鋪設峰頂跨道岔。</p><p>　　駝峰平、縱斷面結構示意圖如圖1.1，該場設有2條推送線和

19、2條溜放線。</p><p>　　圖1.1 駝峰平、縱斷面結構示意圖</p><p>　　1.2.6迂回線和禁溜線</p><p>　　在車列解體過程中遇有因車輛所裝貨物的性質不能溜放和車輛本身結構的原因不能通過駝峰或減速器的車輛，要送往靠近峰頂?shù)慕锞€暫存，以便車列的繼續(xù)溜放。待車列解體完畢，且禁溜線上已滿載時，由調機經(jīng)由繞過峰頂和減速器的迂回線送往峰下調車場。&

20、lt;/p><p>　　1.3駝峰調車場信號機及相關表示器</p><p>　　駝峰調車場信號機包括駝峰信號機、線束調車信號機、其他調車信號機。</p><p>　　（1）駝峰信號機：應設在駝峰峰頂平坡與加速坡變坡點左側，每個峰頂設一架。用來指揮調車機車進行推送解體作業(yè)。如附圖1所示T1、T2。</p><p>　?。?）線束調車信號機：一般設在

21、線束頭部。其作用是指揮機車在峰下線路間進行轉線調車作業(yè)。如附圖1所示：D217、D219、D233～D247。</p><p>　?。?）其他調車信號機：如附圖1所示：D201、D203、D205、D225、D229和D271等。其中百位數(shù)表示駝峰調車場在編組站的順序號。</p><p>　?。?）線路表示器：調車線路表示器是上峰線束調車信號機的復示信號。采用一個單機構矮型色燈信號機，燈光

22、為白色。如附圖1中的B1～B24。</p><p><b>　　1.4道岔轉換設備</b></p><p>　　駝峰場采用的轉轍機有駝峰場溜放進路上道岔轉換設備要求快動型的。一般采用ZD型快動電動轉轍機（目前較多的ZD7型）和ZK型電空轉轍機（目前較多的ZK3型）。在本此課程設計中，采用的是ZK型電空轉轍機。 </p><p><b>

23、;　　1.5軌道電路</b></p><p>　　駝峰場采用的軌道電路一般有兩種類型：駝峰交流連續(xù)式軌道電路和駝峰高靈敏度軌道電路。</p><p>　?。ㄒ唬劮褰涣鬟B續(xù)式軌道電路</p><p>　　電路原理圖如圖1.2所示</p><p>　　圖1.2 雙區(qū)段軌道電路原理圖</p><p>　　這種軌

24、道電路限流電阻調整合適，分路效應良好，繼電器釋放快。因為受電端采用硒片，利用其非線性特性。當分路時，硒片上的正向電壓降低，其正向阻值急劇上升，使受電端電阻增大，因而加速了繼電器的釋負（因繼電器的時間常數(shù)為τ=R/L）。</p><p>　　在溜放進路上，為了防止輕車跳動造成瞬間失去分路作用，造成軌道繼電器錯誤動作，分路道岔的軌道區(qū)段一般采用雙區(qū)段軌道電路，就是把一段軌道區(qū)段電路分割成兩段。</p>

25、<p>　　其主要特點是：①為防止輕車跳動采用雙區(qū)段和FDGJ1的緩放。②利用硒整流器的非線性特點以及軌道繼電器的線圈并聯(lián)加速了軌道繼電器的失磁落下。③用電磁踏板檢測車輪壓入，采用高靈敏度軌道電路預防高阻輪對分路不良。</p><p>　?。ǘ?駝峰高靈敏度軌道電路</p><p>　　高靈敏度軌道電路針對提高分路靈敏度和快速動作兩個目標設計。采用高壓脈沖和新型脈沖接收器達到設

26、計目的。</p><p>　　1.6自動化駝峰監(jiān)測設備</p><p>　　為實現(xiàn)計算機實時控制設有各種監(jiān)測設備：傳感器、測速設備、測長設備、測重設備、光擋和氣象站等。</p><p>　　1.7信號樓及室內設備</p><p>　　駝峰信號樓及動力站均設于駝峰調車場內，其數(shù)量應根據(jù)制動位、調車線數(shù)以及制動設備控制方式確定。本次設計的是一個自

27、動化駝峰調車場。</p><p>　　信號樓：信號樓的作用是集中控制信號、溜放進路和調速工具（為此設有控制臺）；設置有關的控制機械和維修工區(qū)等作業(yè)房。信號樓的位置必須考慮操作員能夠很好的瞭望車輛的溜放狀態(tài)，因此信號樓一般設在靠近車輛減速器處，但是也需要根據(jù)站場地理位置條件、節(jié)省電纜等因素，經(jīng)技術比較后方可決定。信號樓內的控制臺室一般設在頂層，三面能瞭望站場，控制臺為斜面桌。如附圖一所示</p>&l

28、t;p>　　動力設備：為信號設備供電及轉轍機和減速器提供動力來源。該設計是一個自動化駝峰調車場，調速工具是自動控制的，溜放狀態(tài)的人工瞭望有測試機械替代，一般只需設置一個集中指揮和控制信號樓就可以滿足。</p><p><b>　　1.8其它設備</b></p><p>　　限界檢查器：在裝設有車輛減速器的駝峰調車場應裝設限界檢查器，用以檢查超下限車輛，達到保護車

29、輛減速的目的。限界檢查器的設置位置受線路布置限制，應在每條推送線上，一般距峰頂80~100m處。因為我設計的駝峰調車場中設有車輛減速器，所以裝有限界檢查器，如XJQ1和XJQ2。</p><p>　　按鈕柱：為使有關現(xiàn)場作業(yè)人員在發(fā)現(xiàn)影響或危及作業(yè)安全的問題時，能夠及時關閉駝峰信號，在適當?shù)攸c設有用于關閉駝峰信號的按鈕柱。例如該站場中的AZ1、AZ3、AZ5和AZ7。 </p><p>　

30、　駝峰信號關閉時，為了引起相關作業(yè)人員的注意，在駝峰信號機柱上還裝有一個大電鈴。</p><p>　　2駝峰信號機繼電聯(lián)鎖電路</p><p>　　為保證行車、調車安全，使鐵路信號系統(tǒng)中的信號、道岔、進路及其他一些有關設備之間保持一定的相互制約的關系，即所謂的聯(lián)鎖。</p><p>　　駝峰溜放信號開放，不檢查溜放進路上的分路道岔位置，沒有進路鎖閉道岔，也不檢查進路

31、是否空閑，但它與作業(yè)過程中危及溜放安全的“因素”要聯(lián)鎖。</p><p>　　危及溜放作業(yè)安全及影響作業(yè)效率的因素一般分為兩大類：一類屬于設備故障或工作不正常造成的。這類因素一般是可檢測的。當檢測出設備不能正常工作時，可以自動關閉信號。例如：在溜放作業(yè)過程中，減速器動力源壓力不足；分路道岔被擠岔；限界檢查器被超限車輛碰到等均屬于這一類。另一類是偶然產(chǎn)生的不安全因素。一般是難于用設備檢測到的。它不僅危及溜放車輛及設

32、備的安全，還可能危及作業(yè)人員的安全。對此類安全因素需有關作業(yè)人員通過加強觀察來發(fā)現(xiàn)，發(fā)現(xiàn)后由人工關閉信號。</p><p>　　2.1定速、加速、減速三種溜放信號</p><p>　　定速、加速、減速三種溜放信號有相同的聯(lián)鎖條件，即LJ、LSJ、USJ除由對應的信號按鈕控制外，它們檢查相同的聯(lián)鎖及其他約束條件，即：</p><p>　　推送線上道岔和溜放線上的順向道

33、岔位置正確（道岔定位表示繼電器或反位表示繼電器條件：201DBJ↑、203DBJ↑、215DBJ↑、211FBJ↑）；</p><p>　　敵對信號在關閉狀態(tài)（進路開始繼電器或信號繼電器條件：D201KJ↑、T1DKJ↑、D235XJ↑、D239XJ↑、D213XJ↑、B1ZJ↑或D247XJ↑、D243XJ↑、D215XJ↑、B24ZJ）；</p><p>　　限界檢查器在定位（限界檢查

34、繼電器XJJ↑）；</p><p>　　減速器動力正常（報警繼電器BOJ↓）；</p><p>　　燈絲完好（燈絲繼電器DJ↑）；</p><p>　　駝峰推送進路鎖閉（推送進路鎖閉繼電器TSJ↓）；</p><p>　　防止重復開放信號條件具備（防止重復繼電器FCJ↑）；</p><p>　　現(xiàn)場無意外情況發(fā)生（各取

35、消信號按鈕QXA在定位）。</p><p>　　2.2向禁溜線或迂回線信號</p><p>　　向禁溜線或迂回線信號開放檢查：道岔位置正確（201FBJ↑或者201DBJ↑、203FBJ↑）；敵對信號在關閉狀態(tài)（D205XJ↓、D223ZJ↓或D209XJ↓、D221ZJ↓；D201KJ↓、T1DKJ↓）以及推送進路鎖閉、燈絲完好、防止重復開放信號條件具備和現(xiàn)場無意外情況發(fā)生。</p

36、><p><b>　　2.3后退信號</b></p><p>　　后退信號開放除檢查道岔位置正確（201DBJ↑、203DBJ↑或203FBJ↑；201FBJ↑）；敵對信號在關閉狀態(tài)（D201KJ↓、T1DKJ↓）；推送進路鎖閉；燈絲完好；防止重復開放信號條件具備和現(xiàn)場無意外情況發(fā)生外，還要檢查與到達場的照查條件（照查繼電器ZCJ↑或總信號繼電器ZXJ↑）。</p&

37、gt;<p>　　有幾點需要說明的是：由于在201號和203號道岔軌道區(qū)段電路區(qū)段之間是超限絕緣節(jié)，故后退信號經(jīng)201FBJ↑條件時要檢查203號道岔軌道區(qū)段空閑（軌道繼電器203DGJ↑）；在閃光信號自閉電路中接有XSJ條件外，還接有檢查閃光電路工作正常的條件（閃光照查繼電器SZJ↑）。后退信號與到達場的照查條件中，接有ZXJ和ZCJ的條件。當?shù)竭_場向駝峰場進行推送作業(yè)時，當車列尚未出清到達場時，由于推送進路處于鎖閉狀態(tài)

38、，這時是可以后退的，在這種情況下通過ZXJ↑（辦理推送進路并使用后該繼電器吸起）接通HTJ電路。車列出清到達場后，到達場推送進路已一次解鎖，只有在ZCJ↑（到達場未向TG區(qū)段調車，ZCJ是在駝峰場或到達場任一方向對方調車時均失磁落下）狀態(tài)下才能開放后退信號在圖中接有的敵對信號條件，有的用敵對信號的信號繼電器XJ↓，有的用開始繼電器XJ↓，有的用終端繼電器ZJ↓。具體電路見附圖2。</p><p>　　3車輛減速器

39、控制電路</p><p>　　3.1車輛減速器控制方式</p><p>　　車輛減速器可在駝峰信號樓內集中進行自動、半自動或手動控制。手動控制優(yōu)先于自動、半自動控制。</p><p>　　自動或半自動控制時，由計算機系統(tǒng)輸出制動控制命令，動作制動閥，使車輛減速器制動。停止發(fā)送制動控制命令，動作緩解閥，使車輛減速器緩解。</p><p>　　手

40、動控制時，按下控制臺上的自復式制動按鈕ZA，動作制動閥，使車輛減速器制動。按下自復式緩解按鈕HA，動作緩解閥，使車輛減速器緩解。</p><p>　　當維修人員需對某車輛減速器進行檢修時，征得駝峰信號樓值班員同意后，按下非自復式的檢修按鈕JXA，車輛減速器就不能進行制動和緩解操作，可以安全地檢修車輛減速器，檢修完畢，拉出JXA，即可對車輛減速器進行操作。</p><p>　　3.2制動和緩

41、解電路</p><p>　　對于每臺重力式車輛減速器設一個制動繼電器ZJ和一個緩解繼電器HJ。</p><p>　　ZJ的3-4線圈受計算機系統(tǒng)控制。計算機系統(tǒng)發(fā)出制動控制命令，使ZJ吸起，接通制動閥ZF電路，車輛減速器進行制動動作，ZJ吸起后，使HJ吸起，但此時緩解閥HF電路被ZJ后接點斷開。此后HJ經(jīng)緩解表示繼電器HBJ后接點、制動表示繼電器ZBJ前接點的電路自閉。在車輛減速器處于制動

42、位置和未達到緩解位置時保持吸起，以確保車輛減速器緩解。車輛減速器脫離制動位置后，ZBJ落下，HJ緩放（其線圈上并有RC電路）2～3s時間內，緩解閥HF動作，使車輛減速器緩解。HF僅短時間動作，一經(jīng)緩解即自動斷開其電路。</p><p>　　手動控制時，作業(yè)員按下制動按鈕ZA，使ZJ吸起并自閉，動作制動閥ZF，車輛減速器制動。此后ZJ保持吸起，即在制動過程中ZF一直工作，直到按下緩解按鈕HA，使ZJ落下，ZF才停止

43、工作。ZJ吸起后，接通HJ電路，其過程同自動控制時的電路動作。人工緩解時，按下緩解按鈕HA，使ZJ落下，HJ吸起，立即接通緩解閥HF電路完成車輛減速器的緩解。</p><p>　　為正確區(qū)分自動和手動控制，設有手動操縱繼電器SCJ。平時，在未進行手動操縱時即未按下ZA和HA；未進行制動動作，ZJ未吸起；車輛減速器處于緩解位置，HBJ吸起；車輛減速器區(qū)段空閑，減速器區(qū)段軌道繼電器JGJ吸起，SCJ吸起并自閉。只有S

44、CJ吸起，才接通自動控制電路。只要有手動制動或緩解動作，SDJ即落下，斷開自動控制電路，接通手動控制電路。</p><p><b>　　3.3表示電路</b></p><p>　　控制臺上對于每臺車輛減速器設一個緩解表示燈HB（綠色）和一個制動表示燈ZB （紅色）。平時，車輛減速器的緩解干簧接點HGK閉合，使緩解表示繼電器HBJ吸起，點亮HB。制動時，HGK斷開，HB

45、J落下，HB熄滅。車輛減速器在制動位置，其制動干簧接點ZGK閉合，使制動表示繼電器ZBJ吸起，點亮ZB。</p><p>　　在ZBJ、HBJ線圈上并聯(lián)二極管，使它們在斷開時產(chǎn)生的感應電勢經(jīng)二極管構成通路。減少干簧接點上出現(xiàn)的電弧，以保護干簧接點。</p><p>　　用于Ⅰ、Ⅱ部位用作間隔制動的車輛減速器的控制電路與用于Ⅲ部位用作目的制動的車輛減速器控制電路基本相同。區(qū)別僅在于控制臺上對

46、于Ⅰ、Ⅱ部位的兩臺車輛減速器分別設ZB和HB，由ZBJ1、ZBJ2、HBJ1、HBJ2前接點點亮。而對Ⅲ部位的兩臺車輛減速器只設一個ZB和HB，各由ZBJ1、ZBJ2和HBJ1、HBJ2前接點點亮。</p><p>　　4電空轉轍機控制電路</p><p>　　電空轉轍機采用多級控制電路。它由道岔操縱繼電器DCJ電路、電磁閥控制電路和表示電路構成。電路原理圖如附圖4所示。采用二級控制方式的

47、六線制電路。第一級是道岔操縱繼電器DCJ電路；第二級是定、反位電空閥DK與FK電路。道岔的控制線和表示線各用三條，以完成對道岔的控制和表示作用。采用風壓減速器的駝峰場，一般都以ZK型電空轉轍機作為道岔轉換設備。電空轉轍機的轉換速度快，其轉換時間約為0.6秒。</p><p>　　4.1道岔操縱繼電器DCJ電路</p><p>　　道岔操縱繼電器DCJ采用極性保持繼電器（JYXC-600型）

48、，改變其電流極性，即可轉換道岔。附圖4所示，是道岔處于定位時的電路狀態(tài)。這時，道岔手柄在定位（或中間位置），定位表示繼電器DBJ吸起，而DCJ雖然斷電，但其接點仍保持在“定位吸起”狀態(tài)?，F(xiàn)以手柄控制為例，說明道岔由定位向反位轉換過程中的電路動作。</p><p>　　若道岔處于解鎖狀態(tài)，作業(yè)人員可將道岔手柄DS扳至反位，使DCJ的4-3線圈獲得反極性電流而轉極，電路為：</p><p>　

49、　KZ-DS(F)-FDGJ1 41-43-DGJ41-42-DGJ1 41-42-DCJ4-3線圈-SJ31-32-KF</p><p>　　DCJ因得反極性電流而呈“反位打落”狀態(tài)，從而構成反位電空閥FK的勵磁電路；</p><p>　　HDZ24-DCJ111-113-FBJ51-53-RD2-外線-X2-FK-BJD-外線-X5-FBJ63-61-DCJ123-121-HDF24&

50、lt;/p><p>　　4.1.1轉轍機控制的一般運營技術要求</p><p>　　（1）在鎖閉狀態(tài)的道岔不能轉換。</p><p>　?。?）道岔轉換完畢，應立即切斷轉轍機動作電源和啟動繼電器電路。</p><p>　?。?）道岔在轉換過程中，車輛未進入道岔區(qū)段時，可以中途改變道岔的轉換方向。</p><p>　?。?）

51、道岔的定反位表示，應符合道岔的實際位置。定位綠燈，反位黃燈，扶岔時應有紅燈和音響信號。</p><p>　?。?）車輛在道岔轉轍機啟動后進入軌道區(qū)段，道岔應能繼續(xù)轉換到底，尖端應密貼基本軌。</p><p>　　4.1.2道岔控制電路滿足的特殊技術條件</p><p>　　根據(jù)駝峰作業(yè)的特點，溜放進路上的分路道岔控制電路應滿足如下特殊技術條件：</p>

52、<p>　?。?） 在規(guī)定的時間內，道岔因故不能轉換到底，在車輛未進入該道岔區(qū)段之前，半自動或自動控制的道岔應能自動轉換到原來位置，并給出聲光報警信號。</p><p>　?。?）啟動電路接通，因故轉轍機的機械鎖閉裝置未解鎖，若此時車進入該道岔軌道區(qū)段，應立即切斷轉轍機的電源和啟動電路。</p><p>　　（3）道岔接受兩重控制，可納于程序自動控制；也可手柄控制。當手柄置于左

53、、右兩個極端位置時，用于手柄控制；當手柄于中間位置時，接入程序自動控制。</p><p>　　4.2 電空轉轍機的工作原理</p><p>　　電空轉轍機采用多級控制電路。它由道岔操縱繼電器DCJ電路，電磁閥控制電路和表示電路構成。DCJ電路原理圖見附圖4。DCJ為有極繼電器，完成聯(lián)鎖條件檢查，在軟件(在繼電聯(lián)鎖中用DHJ完成)的配合下，滿足在規(guī)定的時間內，道岔因故未能轉換到密貼位置，在車

54、輛未進入該道岔所在的軌道區(qū)段之前，半自動或自動控制的道岔應能自動轉換到原來位置，并給出聲光報警信號的特殊技術要求。由DBJ、FBJ和DGJ1配合完成特殊技術要求2，即啟動電路接通因故轉轍機的機械鎖閉裝置未解鎖，若此時車輛進入該道岔軌道區(qū)段，應立即切斷轉轍機的電源和啟動電路。當車輛已進入DG1，此時若道岔尚未啟動（DBJ↑或FBJ↑）使DCJ轉極，接通道岔原位置電路。</p><p>　　駝峰調車場頭部的道岔因其所

55、在的位置不同，它們的鎖閉條件也有所不同。</p><p>　　1．除了溜放線上的對向道岔以外的道岔，由道岔軌道區(qū)段的鎖閉繼電器SJ鎖閉。</p><p>　　2．推送線上的道岔除了檢查道岔區(qū)段鎖閉繼電器條件外，還受推送和預先推送條件的鎖閉。辦理推送作業(yè)時，由駝峰信號繼電器XJ的條件鎖閉道岔；當辦理預先推送作業(yè)時，由預先推送鎖閉繼電器YSJ鎖閉道岔。</p><p>

56、　　3．溜放線上的交叉渡線的道岔設計成單動，這組道岔除與溜放進路有關外，還與機車下峰的調車進路有關。溜放進路上的對向道岔（圖1中的209和213號道岔）除SJ條件（調車進路的進路和區(qū)段鎖閉）外，還接有道岔軌道區(qū)段的軌道繼電器DGJ條件（溜放進路的區(qū)段鎖閉）。圖中加有的211和213號道岔表示繼電器（FBJ、DBJ）條件，設計時的考慮是只有當211和213號道岔處于規(guī)定位置時，209號道岔才能解鎖。因為溜放信號開放要檢查順向道岔（圖1中的

57、211和215號道岔）正確，在溜放過程中不能轉換。它們的鎖閉條件除了SJ以外，還要由溜放信號開放條件鎖閉。圖中的211和213號道岔表示繼電器條件亦是要求它們處于規(guī)定位置時，道岔才能轉換。</p><p>　　4．溜放線上的其他分路道岔設區(qū)段鎖閉（DGJ條件），加上所在線束調車信號機的條件，反之，當開放線束調車信號機時要鎖閉有關道岔。</p><p>　　總之，駝峰調車場的聯(lián)鎖道岔的鎖閉條

58、件，應根據(jù)它們所處的位置和作業(yè)需要和有利于提高作業(yè)效率來設計。如附圖4所示。</p><p>　　4.2 道岔表示電路</p><p>　　FK勵磁后，將道岔轉換至反位。在道岔轉換過程中，先切斷DBJ的電路，時期落下。待道岔轉換至反位且尖軌密貼后，由轉轍機的反位表示接點構成FBJ的勵磁電路：</p><p>　　HDZ24-DCJ111-113-RD4-FBJ線圈-

59、外線X4-轉轍機反位表示接點-外線X6--HDF24</p><p>　　FBJ↑后構成自閉，并切斷FK的電路。欲使道岔再返回定位，只要將DS扳回定位即可。這時，DCJ得到正極性電流呈定位吸起，因而使定位電空閥DK勵磁，道岔返回定位。DBJ或FBJ吸起后，均可構成自閉電路。這時，表示繼電器僅由道岔表示接點控制，不受DCJ轉極的影響，故通過道岔表示繼電器能確切反映分路道岔的的位置。</p><p

60、><b>　　總結</b></p><p>　　本次課程設計首先設計了駝峰調車場頭部信號平面布置圖，包括信號機、駝峰、減速器、按鈕柱、踏板、雷達和股道等的布置，再在設計的基礎上運用AutoCAD繪制出了駝峰調車場頭部信號平面布置圖，以信號平面布置圖為依據(jù)，完成了駝峰信號機繼電聯(lián)鎖電路的設計、車輛減速器控制電路的設計、電空轉轍機控制電路的設計等。</p><p>

61、　　通過此次課程設計，我們對所學的鐵路信號運營基礎、編組站調車自動控制、車站信號等課程有了更加深入的理解。在繪制車站信號平面布置圖的過程中，也進一步增強了對AutoCAD繪圖軟件的操作能力，繪圖技巧更加成熟。當然在本次設計過程中也遇到很多的問題，尤其在設計信號平面布置圖的時候，不知道踏板、減速器和雷達究竟該如何命名，一開始在分析駝峰信號機繼電聯(lián)鎖電路時也不能將所學很好的融會貫通，而且因為圖比較大，所以在繪圖的時候碰到了比例不協(xié)調等問題，

62、我們通過找老師答疑，與同學一起探討等方式，解決了在設計中遇到的各種問題。</p><p>　　本次課程設計，拓寬了我們的知識面，加深了對所學知識的理解，并且將書本上的理論付諸于實踐，在親自設計駝峰調車場頭部信號平面布置圖的過程中，更加深刻的意識到鐵路這個行業(yè)的嚴密和安全的重要性。本次課程設計讓我收獲的不僅是知識，還有很多做事的道理，認真做事只是把事情做對，用心做事才能把事情做好，這些都對我以后的學習和生活有很大的