交通規(guī)劃課程設(shè)計---隧道交通量預(yù)測

1、<p><b>　　交通規(guī)劃課程設(shè)計</b></p><p>　　題目： 長沙市南湖路過江隧道交通量預(yù)測</p><p>　　學(xué)生姓名： </p><p>　　學(xué) 號： </p><p>　　班 級: </p><p>

2、　　專 業(yè)： 交通運輸</p><p><b>　　指導(dǎo)教師： </b></p><p>　　2012 年 1 月13日</p><p>　　一、課程設(shè)計目的與意義</p><p>　　二、課程設(shè)計時間與地點安排</p><p><b>　　三、課程設(shè)計內(nèi)容<

3、;/b></p><p><b>　　四、課程設(shè)計要求</b></p><p><b>　　五、基礎(chǔ)資料和成果</b></p><p><b>　　六、成績評定</b></p><p><b>　　七、參考文獻</b></p><

4、p>　　長沙理工大學(xué)交通運輸工程學(xué)院</p><p>　　交通工程系 </p><p>　　2011年8月30日 </p><p><b>　　指導(dǎo)老師評定意見：</b></p><p><b>　　目 錄</b></p><p><b&g

5、t;　　緒論2</b></p><p>　　第一章 現(xiàn)狀分析3</p><p>　　一 土地利用現(xiàn)狀3</p><p>　　二 交通系統(tǒng)現(xiàn)狀4</p><p>　　第二章 通道交通需求預(yù)測5</p><p>　　一 預(yù)測的思路與方法5</p><p>　　二 交通生成預(yù)測

6、6</p><p>　　三 交通分布預(yù)測7</p><p>　　四 交通方式分擔(dān)預(yù)測12</p><p>　　五 交通分配預(yù)測14</p><p>　　六 社會經(jīng)濟發(fā)展預(yù)測14</p><p>　　第三章 過江隧道建設(shè)規(guī)模分析論證17</p><p>　　一 方案分析17<

7、;/p><p>　　二 結(jié)果分析18</p><p><b>　　第四章 總結(jié)18</b></p><p><b>　　附錄19</b></p><p>　　附錄1：灰色預(yù)測模型的求解程序19</p><p><b>　　緒論</b></p&

8、gt;<p>　　目前，長沙市中心城區(qū)（界定為由三一大道、東二環(huán)、南二環(huán)和湘江大道圍合的區(qū)域）現(xiàn)有3處過江通道，從北到南依次為銀盆嶺大橋、橘子洲大橋和猴子石大橋，3條過江通道的交通均已趨向飽和，為進一步加強湘江東西兩岸的聯(lián)系、緩解中心城區(qū)過江交通壓力，長沙市政府?dāng)M建南湖路過江隧道，南湖路過江隧道交通量預(yù)測是論證隧道建設(shè)規(guī)模的基礎(chǔ)。</p><p>　　該項目的區(qū)位圖如圖1.1</p>

9、<p>　　圖1-1 項目區(qū)位圖</p><p>　　研究的依據(jù)：《城市道路設(shè)計規(guī)范》、《長沙市公共交通規(guī)劃（2004~2020年）》。 根據(jù)相鄰過江通道的區(qū)域范圍內(nèi)擬建過江通道對交通具有一定的影響以及考慮到研究區(qū)域現(xiàn)狀交通網(wǎng)絡(luò)條件，南湖路過江通道研究區(qū)域范圍以湘江為分隔線可分為河?xùn)|與河西兩部分：</p><p>　　河?xùn)|區(qū)域：南抵新建路，北達城南路，東以芙蓉路

10、為界；</p><p>　　河西區(qū)域：南抵土城頭路，北達桃子湖路，西岳麓山為界。</p><p>　　本項設(shè)計具體內(nèi)容包括：</p><p>　　過江通道影響帶范圍的確定，合理確定交通量預(yù)測工作的研究范圍；</p><p>　　交通小區(qū)的劃分，根據(jù)土地利用規(guī)劃合理劃分交通小區(qū)；</p><p>　　各小區(qū)生成交通量預(yù)測

11、，根據(jù)各小區(qū)的土地利用性質(zhì)、用地規(guī)模采用原單位法分別開展發(fā)生交通量預(yù)測和吸引交通量預(yù)測，并進行出行平衡分析；</p><p>　　交通分布預(yù)測，根據(jù)交通生成預(yù)測結(jié)論，采用雙約束重力模型進行交通分布預(yù)測，獲取各小區(qū)之間的出行分布量；</p><p>　　交通方式劃分預(yù)測，參考《長沙市公共交通規(guī)劃（2004~2020年）》的研究結(jié)論，考慮長沙市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃對居民出行方式分擔(dān)率的影響，采用l

12、ogit模型進行方式分擔(dān)率預(yù)測。根據(jù)方式分擔(dān)預(yù)測結(jié)論，采用地區(qū)間模型預(yù)測未來的機動車高峰小時出行分布量；</p><p>　　交通分配預(yù)測，采用多路徑交通分配模型或均衡交通分配模型預(yù)測過江通道遠景交通需求；</p><p>　　通道建設(shè)規(guī)模分析，根據(jù)預(yù)測的通道遠景交通需求，采用多方案分析法從經(jīng)濟性、適用性等角度論證通道建設(shè)規(guī)模，并給出相關(guān)研究結(jié)論；</p><p>

13、　　編制與交通需求預(yù)測相關(guān)的計算機通用程序，包括：社會經(jīng)濟發(fā)展預(yù)測程序、交通生成預(yù)測程序、雙約束重力模型交通分布預(yù)測程序、多路徑交通分配預(yù)測程序等。</p><p><b>　　第一章 現(xiàn)狀分析</b></p><p><b>　　一 土地利用現(xiàn)狀</b></p><p>　　該研究對象區(qū)域有一類居住用地R1、二類居住用地

14、R2、中小學(xué)托幼用地R22、行政辦公用地C1、商業(yè)金融業(yè)用地C2、文化娛樂用地C3、醫(yī)療衛(wèi)生用地C5、教育科研設(shè)計用地C6、綜合商住用地CR、廣場用地S2、社會停車場庫用地S3、供水用地U11、供電用地U12、供燃氣用地U13、公共交通用地U21、其它交通設(shè)施用地U29、郵電設(shè)施用地U3、雨水污水處理用地U4、糞便垃圾處理用地U42、其它市政公用設(shè)施用地U9、公園G11、街頭綠地G12、防護綠地G22、綜合用地B、水域等用地性質(zhì)E1。具

15、體使用性質(zhì)如圖1.1</p><p>　　圖1.1 土地利用現(xiàn)狀與規(guī)劃圖</p><p><b>　　二 交通系統(tǒng)現(xiàn)狀</b></p><p>　　根據(jù)所給的區(qū)域，依據(jù)現(xiàn)階段區(qū)域的發(fā)展可以得到得到該區(qū)域道路網(wǎng)如圖1.2 </p><p>　　圖1.2 區(qū)域道路網(wǎng)</p><p>　　

16、第二章 通道交通需求預(yù)測</p><p>　　一 預(yù)測的思路與方法</p><p>　　本次課程設(shè)計過江通道交通量預(yù)測的目標(biāo)年為2033年。</p><p>　　根據(jù)長沙市總體規(guī)劃編制到2020年，本次課程設(shè)計采用四階段模型預(yù)測2020年的通道交通量，再在此基礎(chǔ)上根據(jù)社會經(jīng)濟發(fā)展預(yù)測采用彈性系數(shù)法預(yù)測目標(biāo)年2033年的通道交通量。</p><p&

17、gt;　　交通小區(qū)劃分小區(qū)劃分遵循如下基本原則：</p><p>　　同質(zhì)性：小區(qū)內(nèi)土地使用（工業(yè)區(qū)/居民區(qū)/商業(yè)區(qū)/學(xué)校區(qū)）、經(jīng)濟、社會等特性盡量相一致；</p><p>　　盡量以鐵路、河川等天然、人工屏障作為分區(qū)界限；</p><p>　　盡量不打破行政區(qū)的劃分，以便能利用行政區(qū)政府現(xiàn)成的統(tǒng)計資料；</p><p>　　小區(qū)的劃分還應(yīng)與

18、路網(wǎng)相協(xié)調(diào)一致，僅可能地使小區(qū)的形心位于路網(wǎng)節(jié)點上；</p><p><b>　　分區(qū)數(shù)量應(yīng)適當(dāng)；</b></p><p>　　小區(qū)的規(guī)模大小應(yīng)適宜，小區(qū)人口適當(dāng)，約10000~20000人，小區(qū)面積靠市中心的小些、靠市郊的大些；</p><p>　　小區(qū)內(nèi)部的出行應(yīng)盡量少；</p><p>　　所劃分的小區(qū)不應(yīng)重迭；&

19、lt;/p><p>　　各小區(qū)發(fā)生和吸引的出行最好大致接近。</p><p>　　根據(jù)確定的研究對象區(qū)域以及該對象區(qū)域的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，將該對象區(qū)域劃分為26個交通小區(qū)。其中，河西9個小區(qū)河?xùn)|15個小區(qū)。具體小區(qū)的劃分如圖2.1</p><p>　　圖2.1 研究范圍分區(qū)圖</p><p><b>　　二 交通生成預(yù)測</b>

20、;</p><p>　　交通生成預(yù)測可采用原單位法進行，根據(jù)各小區(qū)的土地利用規(guī)劃，基于不同性質(zhì)用地的出行發(fā)生率和出行吸引率預(yù)測各小區(qū)的到發(fā)交通量。相關(guān)公式為：</p><p>　　式中：——出行發(fā)生量（人次/天）；</p><p>　　——出行吸引量（人次/天）；</p><p>　　——第k類用地的建筑面積（m2）；</p>

21、<p>　　——第k類用地單位面積的出行發(fā)生率（人次/m2）；</p><p>　　——第k類用地單位面積的出行吸引率（人次/m2）。</p><p>　　利用交通生成預(yù)測的方法，將所劃分的小區(qū)按照不同性質(zhì)用地的進行累加求和可以得到劃分小區(qū)的建筑面積,再乘以給的發(fā)生和吸引的系數(shù)我們可以得到個小區(qū)的交通發(fā)生量和交通吸引量如下表。</p><p>　　表2.2

22、 小區(qū)的發(fā)生吸引量 單位：人次/天</p><p>　　出行平衡采用“以發(fā)生交通量和吸引交通量的平均值為基準(zhǔn)進行平衡”的方法。通過已有的資料數(shù)據(jù)，進行小區(qū)發(fā)生量與吸引量的求和，導(dǎo)入TransCad中進行計算，并采用交通吸引和發(fā)生量的平均值進行平衡，得到交通出行平衡結(jié)果如表發(fā)生吸引量導(dǎo)入可得表2.2</p><p>　　表2.2 平衡后小區(qū)的發(fā)

23、生吸引量 單位：人次/天</p><p><b>　　三 交通分布預(yù)測</b></p><p><b>　　1、預(yù)測方案</b></p><p>　　根據(jù)交通生成預(yù)測結(jié)論，采用雙約束重力模型進行交通分布預(yù)測，獲取各小區(qū)之間的出行分布量，雙約束重力模型的相關(guān)公式為：</p><

24、p>　　式中：——小區(qū)到小區(qū)的交通分布量；</p><p>　　——小區(qū)的發(fā)生總量；</p><p>　　——小區(qū)的吸引總量；</p><p>　　——小區(qū)到小區(qū)的距離；</p><p>　　——分布阻抗函數(shù)，其形式為（為模型的參數(shù)）。</p><p>　　關(guān)于模型參數(shù)的取值，由于沒有基礎(chǔ)數(shù)據(jù)資料，不便進行標(biāo)定，

25、規(guī)定其取值如下：</p><p>　?。閷W(xué)號的后兩位，1班取+號，2班取-號，取兩位小數(shù)）學(xué)號為200930010213，故α=0.725</p><p>　　2、利用transcad軟件計算</p><p>　　首先在小區(qū)圖層中選擇點層，建立一個新的點層命名為“形心”，用來作為小區(qū)形心。然后改變其點層的style,進行標(biāo)注后得到小區(qū)形心圖。如下圖2.2</

26、p><p>　　圖2.2 劃分小區(qū)形心圖</p><p>　　在小區(qū)的面層創(chuàng)建一個網(wǎng)絡(luò)，里面包含zone的所有數(shù)據(jù)，toop里面的 multiple Paths工具，可以得到小區(qū)之間的出行的最短路數(shù)據(jù)，如表2.3（下頁）</p><p>　　利用小區(qū)間最短路的數(shù)據(jù)，利用transcad軟件可以繪制出繪制居民出行OD期望線圖。點擊tools工具，選擇Geograp

27、hic analysis菜單里的子菜單desire lines。結(jié)果圖2.3如下</p><p>　　圖2.3 居民出行期望OD圖</p><p>　　計算= 0.9。然后用重力模型進行交通分布。數(shù)據(jù)Dataview選擇zone-atrac-pro-blanceProduction選擇blance-production Attraction 選擇blance-attractio

28、n Factors函數(shù)選擇inverse函數(shù)。b的取值為0.725，點擊OK得到交通分布表2.4</p><p>　　表 2.3 小區(qū)居民出行最短路 單位：千米</p><p>　　表2.4 居民出行OD分布表

29、 單位:人次/天</p><p>　　四 交通方式分擔(dān)預(yù)測</p><p>　　方式分擔(dān)預(yù)測采用logit模型，參考長沙市公共交通規(guī)劃的研究結(jié)論。2004年《長沙市公共交通規(guī)劃》中對居民出行方式結(jié)構(gòu)的調(diào)查分析與預(yù)測如下表2.5所示：</p><p>　　表2.5 居民出行方式結(jié)構(gòu)的

30、調(diào)查分析與預(yù)測</p><p>　　根據(jù)方式預(yù)測結(jié)論，采用地區(qū)間模型獲得機動車高峰小時出行OD分布，將全天的出行OD轉(zhuǎn)化為機動車高峰小時出行OD要注意下面4個方面的問題：</p><p>　　機動車的組成：公交車方式和小汽車方式；</p><p>　　車輛換算系數(shù)：以小汽車為標(biāo)準(zhǔn)車，將公交車折算為標(biāo)準(zhǔn)小汽車；</p><p>　　車輛的載客系

31、數(shù)：參考國內(nèi)外的取值或做簡單的實地調(diào)查；</p><p>　　高峰小時流量比：可參考長沙市的實地調(diào)查數(shù)據(jù)，2007年和2008年長沙市內(nèi)主要道路的高峰小時流量比如下表2.6所示。</p><p>　　表2.6 長沙市內(nèi)主要道路的高峰小時流量比</p><p>　　由于機動車由公交車和小汽車構(gòu)成，而且以小汽車為標(biāo)準(zhǔn)車輛，則公交車的轉(zhuǎn)算系數(shù)為2.5，又根據(jù)慣例公交車的

32、載客系數(shù)為35，小汽車為1.5，又根據(jù)長沙市幾條路段的調(diào)查可得高峰小時的流量比取10%。則轉(zhuǎn)換系數(shù)為0.3*0.1*2.5/35+0.26*0.1/1.5=0.0195，得到機動車高峰小時出行OD分布數(shù)據(jù)如下表2.7</p><p>　　表 2.7 機動車出行OD分布表 單位：PCU/h </p><p

33、><b>　　五 交通分配預(yù)測</b></p><p>　　交通分配預(yù)測用戶均衡交通分配模型，相關(guān)公式為：</p><p><b>　　s.t. </b></p><p>　　式中：——路段的車輛數(shù)；</p><p>　　——路段的廣義出行時間；</p><p>　　

34、——小區(qū)到小區(qū)的第條路徑上的車輛數(shù)；</p><p>　　——小區(qū)到小區(qū)的機動車出行量；</p><p>　　——常系數(shù)，當(dāng)路段屬于從小區(qū)到小區(qū)的第條路徑時，，否則。</p><p>　　利用transcad軟件進行分配得到的網(wǎng)絡(luò)流量圖2.4如下</p><p>　　圖2.4 網(wǎng)絡(luò)流量圖</p><p>　　

35、六 社會經(jīng)濟發(fā)展預(yù)測</p><p>　　社會經(jīng)濟發(fā)展預(yù)測是開展彈性系數(shù)法預(yù)測的基礎(chǔ)，本次設(shè)計主要針對GDP數(shù)據(jù)開展預(yù)測，要注意對GDP數(shù)據(jù)開展組合預(yù)測，如可以采用指數(shù) 、回歸分析法、增長率法、灰色預(yù)測法等方法進行。</p><p>　　表2.8 長沙市歷年GDP發(fā)展變化</p><p>　　在這里我們按照按回歸分析法預(yù)測得到以后幾年的GDP發(fā)展變化趨勢及相關(guān)

36、數(shù)據(jù)根據(jù)長沙市經(jīng)濟發(fā)展歷史資料，進行線性回歸得到從1998年開始的回歸方程：，相關(guān)系數(shù)為0.8424，x為年數(shù)，y為GDP,得到2020年的經(jīng)濟總量為6620億元，2033年的經(jīng)濟總量為10608.40億元。 </p><p>　　按回歸分析法得到歷年GDP發(fā)展變化趨勢圖2.5</p><p><b>　　圖</b></p>

37、<p>　　圖2.5 GDP 發(fā)展趨勢圖</p><p>　　按回歸分析法計算出預(yù)測期經(jīng)濟指標(biāo)的數(shù)值，計算結(jié)果如表2.9</p><p>　　表2.9 線性回歸-歷年GDP總值</p><p>　　另外，采用平均增長律法可以預(yù)測未來幾年長沙市GDP的數(shù)值，具體的算法為長沙市歷年GDP增長率以1999年到2010年的平均增長率為準(zhǔn)，即，，所以

38、由預(yù)測期經(jīng)濟指標(biāo)的年平均增長速度為0.196109, 2020年GDP為26972.43億元，目標(biāo)年2033年GDP為276655.91億元</p><p>　　表2.10 平均增長率法-歷年GDP總值</p><p>　　由于回歸預(yù)測的可靠性比較高，故采用加權(quán)平均，回歸法取系數(shù)0.95，平均增長率法預(yù)測取0.05，得到2020年經(jīng)濟總量為7637.62億元，而2033年經(jīng)濟數(shù)據(jù)為2391

39、0.78億元。由式子，其中x為年平均增長系數(shù)，得到經(jīng)濟年平均增長率為9.1757%。</p><p>　　3.4.8、彈性系數(shù)法</p><p>　　交通量是社會、經(jīng)濟和技術(shù)發(fā)展對交通需求的具體反應(yīng)，交通量的增長和經(jīng)濟發(fā)展互為因果關(guān)系，交通制約經(jīng)濟，反過來，經(jīng)濟又影響交通。交通量的規(guī)模和增長速度與國民經(jīng)濟水平和增長速度緊密相關(guān)，因此可采用彈性系數(shù)法開展預(yù)測，相關(guān)公式為：</p>

40、<p>　　式中：——預(yù)測目標(biāo)年的交通量；</p><p>　　——預(yù)測基年的交通量；</p><p>　　——預(yù)測期經(jīng)濟指標(biāo)的年平均增長速度；</p><p>　　——交通量相對于經(jīng)濟指標(biāo)的彈性系數(shù)（取0.30左右）；</p><p><b>　　——預(yù)測期年數(shù)。</b></p><p

41、>　　采用彈性系數(shù)法開展預(yù)測的關(guān)鍵是對彈性系數(shù)的確定，預(yù)測期彈性系數(shù)應(yīng)以現(xiàn)狀彈性系數(shù)為基礎(chǔ)，并考慮未來國民經(jīng)濟和社會發(fā)展與交通運輸之間的相互作用綜合確定，如可以采用時間序列方法確定彈性系數(shù)的取值，此處取0.35。</p><p>　　由社會經(jīng)濟發(fā)展預(yù)測得到長沙市經(jīng)濟年平均增長速度為9.1757%，而2020年的交通量為3655.27pcu/h，由于其彈性系數(shù)為0.35，故可得到2033年的交通量為5512.

42、954pcu/h.</p><p>　　由計算結(jié)果得到增長系數(shù)為1.508221，在TransCAD軟件的操作界面里，找到路網(wǎng)+交通分配數(shù)據(jù)窗口，把2020年的機動車高峰小時流量乘以1.508221得到目標(biāo)年2030年機動車高峰小時流量，標(biāo)注得到目標(biāo)年2033年路網(wǎng)流量圖，分配結(jié)果如圖2.6所示</p><p>　　圖2.6 2033年路網(wǎng)流量</p><p>

43、　　第三章 過江隧道建設(shè)規(guī)模分析論證</p><p>　　由于建的是過江通道，其速度一般在50km/h,城市主干道，根據(jù)《城市道路設(shè)計規(guī)范》提供的每條車道可能通行能力為1690pcu/h,經(jīng)折算后其單車道設(shè)計通行能力為1352 pcu/h?！冻鞘械缆吩O(shè)計規(guī)范》建議的一條機動車道理論通行能力如表3.1所示：</p><p><b>　　表3.1</b></p&g

44、t;<p><b>　　一 方案分析</b></p><p>　　2033年機動車高峰小時交通量V=5512pcu/h;</p><p>　　兩車道：雙向設(shè)計通行能力C=1352*2=2704 pcu/h,飽和度V/C= 2.038462，根據(jù)王煒《交通工程學(xué)》提供的服務(wù)水平分級參數(shù)，得到其服務(wù)水平為F級，說明交通需求繼續(xù)增大，行駛車輛受別的車輛或行人

45、的干擾更加嚴(yán)重，交通流處于不穩(wěn)定流狀態(tài)，駕駛員已無自由選擇速度的余地，交通流變成強制狀態(tài)。</p><p>　　六車道: 雙向設(shè)計通行能力C=1352*4=5408 pcu/h, 飽和度V/C= 0.679487，得到其服務(wù)水平為C級，駕駛者選擇車輛運行速度的自由度受到較大限制，行駛車輛受別的車輛或行人德爾干擾很大，交通流處于穩(wěn)定流的中間水平，在交通異常時段，極易出現(xiàn)交通擁擠，應(yīng)變能力不足，容易造成駕駛員情緒不穩(wěn)

46、定。</p><p>　　八車道: 雙向設(shè)計通行能力C=1352*6=8112 pcu/h, 飽和度V/C= 0.509615,其服務(wù)水平為B級，隨著交通量的增大，車速下降，造成少量延誤，行駛車輛受別的車輛或行人的干擾較小，駕駛員選擇行車速度的自由度受到一定限制，交通流狀態(tài)處于穩(wěn)定流的上游部分，有少量延誤，交通狀況良好。</p><p>　　十車道：雙向設(shè)計通行能力C=1352*8=135

47、20 pcu/h，飽和度V/C= 0.407692，其服務(wù)水平為A級，暢行車流，基本上無延誤，交通狀況好，有利于高峰時段車流量的快速疏散。</p><p><b>　　二 結(jié)果分析</b></p><p>　　根據(jù)王煒著.《交通工程學(xué)》提供的服務(wù)水平分級參數(shù)，通過分析可得，</p><p>　　a`八車道的服務(wù)水平為A級，隧道在此情況下服務(wù)能

48、力高；</p><p>　　b`六車道的服務(wù)水平為B級，達到了城市道路的服務(wù)水平，能夠很好的滿足目標(biāo)年的交通需求；</p><p>　　c`四車道的服務(wù)水平為C級，在此交通環(huán)境下，交通干擾嚴(yán)重，延誤時間高，不利于長沙市東西方向的交通組織。</p><p>　　d`兩車道的服務(wù)水平為F級，該通道交通嚴(yán)重阻塞，車輛時停時開。</p><p>　　

49、由此可知，從道路服務(wù)水平的角度考慮，選擇修建八車道，但從經(jīng)濟方面考慮，最好修建四車道。</p><p>　　道路建設(shè)，不僅要從道路的服務(wù)水平考慮，還要從道路的經(jīng)濟性出發(fā)，做到充分利用資源，合理布置道路設(shè)施條件。綜上所屬建議采取六車道建設(shè)方案。</p><p><b>　　第四章 總結(jié)</b></p><p>　　通過學(xué)習(xí)這個功課，使我對交通規(guī)劃

50、有了一點的了解和掌握，以前一直聽說交通規(guī)劃與設(shè)計但是不知道具體是什么，有什么作用。經(jīng)過這學(xué)期的學(xué)習(xí)讓我了解到了交通規(guī)劃的作用與意義，同時還初步的學(xué)習(xí)了交通規(guī)劃的具體內(nèi)容與步驟。雖然這門課程有點難，但是上課的時候經(jīng)過老師的細心講解與近期通過這次課程設(shè)計的實際操作，讓我慢慢的理解與消化了課本里的知識。通過這次課程設(shè)計，我也能夠運用transcad這個專業(yè)軟件來解決基本的問題，對于剛開始那段時間還是有相當(dāng)困難的，經(jīng)過同學(xué)們的相互幫助，困難一點

51、點的被化解，但是對于我來說這個英文版的軟件還是有好多的地方不懂，這就要求我在以后的時間里自己探索與繼續(xù)學(xué)習(xí)了?？偟膩碚f這學(xué)期的課程設(shè)計與規(guī)劃課程讓我收獲頗豐。</p><p><b>　　附錄</b></p><p>　　附錄1：灰色預(yù)測模型的求解程序clc,clear;x0=[542.85 588.44 656.41 728.08 812.9 928.22 11

52、08.85 1519.90 1790.66... 2190.25 3000.98 3744.8 4500];n=length(x0); lamda=x0(1:n-1)./x0(2:n) range=minmax(lamda) x1=cumsum(x0) for i=2:n z(i)=0.5*(x1(i)+x1(i-1)); end B=[-z(2:n)',ones(n-1,1)]; Y=x0(2:n)&

53、#39;; u=B\Y x=dsolve('Dx+a*x=b','x(0)=x0'); x=subs(x,{'a','b','x0'},{u(1),u(2),x1(1)}); yuce1=subs(x,'t',[0:n-1+23]); digits(6),y=vpa(x) yuce=[x0(1),diff(yuce1)] e

54、psilon=x0-yuce delta=abs(epsilon./x0) </p><p>　　附錄2：進行回歸預(yù)測求解程序clc,clearx=[1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13]';y=[542.85 588.44 656

55、.41 728.08 812.9 928.22 1108.85 1519.90 1790.66 2190.25 3000.98 3744.8 4500]';x=[ones(13,1),x];plot(x,y)b=regress(y,x)[m,n]=size(b)y1=b(1,1)+20*b(2,1)y2=b(1,1)+