公路交通網(wǎng)絡畢業(yè)論文

1、<p>　　本科畢業(yè)論文（設計）</p><p>　　題目：xx市公路交通網(wǎng)絡可達性評價</p><p>　　學 院：城市與環(huán)境科學學院</p><p><b>　　學生姓名： </b></p><p><b>　　學 號： </b></p><p>

2、　　專 業(yè)：資源環(huán)境與城鄉(xiāng)規(guī)劃管理</p><p>　　年 級：08級升本班</p><p><b>　　完成日期： </b></p><p><b>　　指導教師： </b></p><p>　　xx市公路交通網(wǎng)絡可達性評價</p><p>　　摘要：合理的城市

3、交通網(wǎng)絡結構能為城市交通管理、緩解交通擁擠狀況以及促進城市健康發(fā)展提供有利條件，可達性作為評價交通網(wǎng)絡的一項有效的綜合性指標，對正確評價現(xiàn)有城市的交通網(wǎng)絡具有重要的意義。可達性是指利用特定的交通系統(tǒng)從某一區(qū)位到達指定活動區(qū)位的便捷程度。本文以相對研究較少的省市級行政區(qū)為研究對象，以xx市公路交通網(wǎng)絡為例，進行可達性研究。</p><p>　　本研究基于ARCGIS軟件的空間分析模塊，采用加權平均時間距離指標對xx

4、市區(qū)縣級以上13個節(jié)點地區(qū)的可達性狀況進行了分析，得出研究區(qū)域的可達性空間格局呈不規(guī)則同心環(huán)狀分布，越往外圍越差，中心區(qū)為xx市區(qū)。同時，可達性還表現(xiàn)為一定的快速干道的指向性，其分布沿京津塘高速方向向外突出，同時受津濱高速公路的影響，向塘沽方向突出。</p><p>　　關鍵詞：區(qū)域可達性 相對可達性 公路交通網(wǎng) xx市 </p><p>　　Highway network in Ti

5、anjin Accessibility Assessment</p><p>　　Abstract: The rational urban transport network for urban traffic management to ease the traffic congestion situation and to promote the healthy development of the city

6、 to provide favorable conditions for accessibility evaluation of the transport network as an effective and comprehensive indicators to accurately evaluate the existing city transport network is of great significance. Acc

7、essibility refers to the use of a specific transport system from one location to reach the specified level of act</p><p>　　In this study, spatial analysis based on ARCGIS software module, using the weighted

8、average time from the index above the county level on the Tianjin region of up to 13 nodes in the analysis of conditions, drawn up the study area was irregular spatial pattern of concentric ring distribution, the worse t

9、he more peripheral to the central area of Tianjin area. Meanwhile, the accessibility is also manifested a certain point of the fast roads. The distribution along the protruding direction of Beijin</p><p>　　K

10、ey words: regional accessibility ；relative accessibility ；road transport network； in Tianjin</p><p><b>　　目 錄</b></p><p><b>　　1 引言5</b></p><p>　　1.1 有關交通可

11、達性方面的研究進展5</p><p>　　1.1.1 國內(nèi)研究方面6</p><p>　　1.1.2 國外研究方面7</p><p>　　1.2 本研究的目的與意義8</p><p>　　1.3 本研究的方法和思路8</p><p>　　2 研究對象概況8</p><p>　　2.1

12、 高速公路9</p><p>　　2.2 普通干線公路9</p><p>　　2.3 農(nóng)村公路10</p><p>　　3 研究方法與資料獲取10</p><p>　　3.1 研究方法10</p><p>　　3.2資料獲取與技術路線10</p><p>　　4 評價結果與分析11

13、</p><p>　　4.1 可達性空間格局12</p><p>　　4.2 相對可達性狀況12</p><p><b>　　5 結語13</b></p><p><b>　　參考文獻13</b></p><p><b>　　1 引言</b>&l

14、t;/p><p>　　可達性是指利用特定的交通系統(tǒng)從某一區(qū)位到達指定活動區(qū)位的便捷程度?？蛇_性研究最早起源于古典區(qū)位論,旨在對空間上某一要素實體(點、線或區(qū)域)的位置優(yōu)劣程度進行度量。1959年Hansen[1]首次提出了可達性的概念將其定義為交通網(wǎng)絡中各節(jié)點相互作用的機會大小。50多年來可達性的研究，無論在對現(xiàn)實世界的抽象，還是在揭示區(qū)域空間結構演變機理和模擬城市動態(tài)演變過程方面均取得了重大進展，得到了城市規(guī)劃、交

15、通地理以及從事區(qū)域和空間研究的眾多學者的關注，可達性已經(jīng)成為決定個人生活方式和區(qū)域前景的一個關鍵性的因素，而區(qū)域可達性的改變將直接影響到區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展。</p><p>　　1.1 有關交通可達性方面的研究進展</p><p>　　近年來國內(nèi)外的學者對于可達性的研究已經(jīng)涵蓋了鐵路、公路和航空。隨著自然科學和社會科學的不斷發(fā)展和細化，可達性的研究范圍及其應用也越來越廣泛，主要涉及以下方面：&

16、lt;/p><p>　　首先表現(xiàn)在交通網(wǎng)絡空間格局與區(qū)域發(fā)展關系的研究:將區(qū)域的演化與交通網(wǎng)絡的發(fā)展看作一種空間互動過程，通過可達性指標有效度量交通網(wǎng)絡結構(航空網(wǎng)、鐵路網(wǎng)、公路網(wǎng)等)進而評價區(qū)域獲取發(fā)展的機會和控制市場的能力。</p><p>　　其次是對特定區(qū)域的可達性做出評價：將掌握的可達性研究方法應用于具體的研究區(qū)域，分析該區(qū)域的可達性狀況。</p><p>　

17、　再次是對可達性的度量方法的研究：綜合可達性度量的各種方法，通過對其優(yōu)缺點的深入比較，對各領域中可達性研究方法的選擇具有指導意義。</p><p>　　另外還有其他與可達性相關的研究等。</p><p>　　1.1.1 國內(nèi)研究方面</p><p>　　我國的可達性研究相對薄弱，國內(nèi)學者主要是立足于不同尺度的交通網(wǎng)絡,重點探討可達性空間格局及其演化。而且國內(nèi)研究主要

18、是實證分析，即主要是引用國外已有的評價模型，對不同尺度的區(qū)域可達性進行分析和評價。對于可達性含義的挖掘和擴展、評價方法的探索與改進等理論性研究比較缺乏，對于社會、人文、心理等非交通因素及可達性在社會科學和城市規(guī)劃、區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展等方面的應用關注還不夠。如：</p><p>　　袁超對浙江陸路交通空間的可達性研究[2]，分析結果表明,浙江陸路交通空間可達性整體呈現(xiàn)以杭州、紹興和金華組成的核心向外圍擴張的圈層結構；公路

19、交通可達性明顯高于鐵路，為浙江經(jīng)濟社會的發(fā)展提供了重要基礎。同時浙江應促進鐵路由枝狀網(wǎng)絡向環(huán)狀網(wǎng)絡發(fā)展，并加快陸路交通與沿海港口的銜接，為經(jīng)濟的外向型及內(nèi)延型發(fā)展奠定基礎。</p><p>　　張國華、李迅和馬俊來對引導城鎮(zhèn)空間一體化統(tǒng)籌發(fā)展的區(qū)域綜合交通規(guī)劃的研究[3]，研究結合長沙大河西先導區(qū)綜合交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃實例，引導區(qū)域城鎮(zhèn)統(tǒng)籌發(fā)展的綜合交通運輸系統(tǒng)規(guī)劃策略與發(fā)展模式，提出大河西先導區(qū)綜合交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)

20、劃框架方案。</p><p>　　劉學華、張學良基于西部大開發(fā)的實證分析對交通基礎設施投資與區(qū)域經(jīng)濟增長的互動關系進行了研究[4]。結果表明交通基礎設施投資與交通運輸業(yè)的發(fā)展對經(jīng)濟增長有正面的促進作用，但并不是經(jīng)濟增長的原因，甚至也不是交通運輸增加值的原因。對西部地區(qū)交通基礎設施的進一步投資必須要保證西部各省市區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展能夠真正受惠于交通設施的完善，提高投資的經(jīng)濟效率。</p><p>

21、　　張莉、陸玉麒對長江三角洲地區(qū)的陸路交通網(wǎng)的區(qū)域可達性的評價[5]，結果表明長江三角洲區(qū)域可達性呈現(xiàn)出以上海為中心的扇狀輻射，可達性最好的是上海和嘉興，可達性最差的是臺州和南通。隨著蘇通大橋、杭州灣跨海大橋和舟山大陸連島工程的建成，長江三角洲地區(qū)內(nèi)所有城市的區(qū)內(nèi)可達性都有了提高，尤其是紹興、寧波和泰州，區(qū)內(nèi)可達性減少了1h；其余城市區(qū)內(nèi)可達性平均減少了25 分鐘。隨著南通洋口港的建成，長江三角洲境內(nèi)江蘇城市以海港為節(jié)點的區(qū)外可達性都有

22、不同程度的提高，到達海港的平均時間減少了近1h。</p><p>　　李亞婷、秦耀辰、潘少奇基于GIS的交通網(wǎng)絡可達性評價方法研究[6]，通過結合研究實例,總結了可達性的主要度量方法：距離法、累積機會法、潛力模型法、效用法和時空法,并對各種方法的優(yōu)缺點進行了比較。結合GIS的技術優(yōu)勢,提出了將GIS應用于交通網(wǎng)絡可達性評價的一般方法,并給出了基于GIS的交通網(wǎng)絡可達性評價的研究框架。</p><

23、;p>　　張倩楠、衛(wèi)海燕基于統(tǒng)計分析，以陜西省為例研究了高速公路建設對區(qū)域經(jīng)濟的影響[7]，結論顯示高速公路的建設對陜西經(jīng)濟的帶動作用明顯，對當前經(jīng)濟發(fā)展具有現(xiàn)實意義，產(chǎn)業(yè)結構在其影響下趨于合理。</p><p>　　李平華、陸玉麒對城市可達性研究的理論與方法的評述[8],文章通過探討可達性的涵義與主要特征，綜合可達性的主要定量評價方法，對各種方法的優(yōu)缺點進行比較，并總結了近期可達性評價方法的進展情況，最后

24、對可達性研究中存在的問題進行了探討。</p><p>　　李孟冬對步行可達性與地鐵車站服務范圍的研究[9],揭示在城市道路環(huán)境下步行合理可達范圍是與道路分布狀態(tài)密切相關的多菱形復合體，存在跟隨路網(wǎng)分布變化而相應變化的規(guī)律，否定了以往對步行合理可達范圍一成不變的誤解。同時明確定義了地鐵站合理服務范圍，亦揭示“地鐵的車站服務范圍是多個單起始點步行可達范圍的疊加” ，“車站服務范圍不是一成不變”，“地鐵站在建成后，依然

25、可以根據(jù)周邊條件或自身設施的增減發(fā)生較大的變化”的規(guī)律，為地鐵站在建成后，車站合理服務范圍的能動操作提供了理論依據(jù)。</p><p>　　吳威、曹有揮等對中國鐵路客運網(wǎng)絡可達性空間格局的研究[10]，結果表明主要鐵路樞紐中，北京、上海、鄭州、武漢等全國性鐵路樞紐可達性明顯優(yōu)于廣州、成都、蘭州、沈陽等區(qū)域性樞紐。另一項以江蘇省為例進行的區(qū)域綜合運輸成本的空間格局研究[11]，表明江蘇省綜合交通可達性、客貨運輸量及綜

26、合運輸成本均呈南優(yōu)北劣態(tài)勢。</p><p>　　王姣娥、莫輝輝、金鳳君對中國航空網(wǎng)絡空間結構的復雜性的研究[12],研究從對節(jié)點的度、簇系數(shù)、可達性等指標及其相關分析中得出，中國航空網(wǎng)絡空間結構特征差異明顯，有較強的集聚性，且可達性與城市體系上層結構在空間分布上較吻合，航空網(wǎng)絡空間結構將日趨復雜化。</p><p>　　1.1.2 國外研究方面</p><p>　

27、　國外可達性的理論和應用研究發(fā)展迅速，可達性涵義的完善、評價方法的改進及其在不同區(qū)域或新的領域的應用等都在日益豐富。近十幾年來，國外學者對交通可達性的研究大部分集中在陸路交通網(wǎng)絡方面，且常采用多指標或加權平均旅行時間指標。如歐洲學者采用不同多項指標對不同交通網(wǎng)絡建設所引致的可達性變動進行了詳盡的研究[13-15]；英國學者Masnavi在對城市公共設施的可達性方面的研究[16]顯示：Garnethill步行的比率遠高于Stewartfi

28、eld，步行程度的差異主要顯示在娛樂活動、日常購物和與教育設施的聯(lián)系上，功能混和地區(qū)步行的比例都比功能單一地區(qū)要高；公共交通的使用Hyndland最高， Stewartfield則最低，使用公共交通的主要目的在于到達城市的中心和教育設施，而非日常和每周的購物；在小汽車的使用率上，低密度地區(qū)明顯較高。 </p><p>　　1.2 本研究的目的與意義</p><p>　　隨著城市的快速發(fā)展，

29、對城市交通網(wǎng)絡的合理規(guī)劃成為亟待解決的問題。建立合理的城市交通網(wǎng)絡結構能為城市交通管理、緩解交通擁擠狀況以及促進城市健康發(fā)展提供有利條件。因此，在進行城市交通規(guī)劃建設的過程中，對現(xiàn)有城市的交通網(wǎng)絡可達性現(xiàn)狀進行正確的評價具有重要的意義。</p><p>　　國內(nèi)學者在研究區(qū)域尺度的選擇上，大尺度區(qū)域主要是對全國范圍內(nèi)主要干線公路和鐵路網(wǎng)絡的可達性進行研究，中小尺度區(qū)域的可達性研究主要是以長三角、珠三角、京津唐等經(jīng)

30、濟發(fā)達區(qū)域為研究對象，而以省市級行政區(qū)為研究對象的相對較少。鑒于此，本文即已xx市為研究對象，分析xx市公路交通網(wǎng)的可達性。</p><p>　　1.3 本研究的方法和思路</p><p>　　本文基于ARCGIS軟件的空間分析模塊，采用加權平均時間距離指標對xx市區(qū)縣級以上13個節(jié)點地區(qū)的可達性狀況進行分析。</p><p>　　本文以下內(nèi)容如下：第二部分介紹了x

31、x市公路交通網(wǎng)絡概況；第三部分具體闡述研究方法和資料獲取路線；第四部分得出計算結果，并根據(jù)計算結果分析xx公路交通網(wǎng)的可達性空間布局，以及各節(jié)點的相對可達性狀況；第五部分對研究結果進行總結。</p><p><b>　　2 研究對象概況</b></p><p>　　xx市位于華北地區(qū)，是中國北方最大的沿海開放城市,是環(huán)渤海地區(qū)傳統(tǒng)的經(jīng)濟、金融中心，工商業(yè)大都市。隨著濱

32、海新區(qū)的建立，xx在全國的位置特別是在京津唐地區(qū)的位置也越來越重要。xx市作為環(huán)渤海地區(qū)核心城市之一，位于環(huán)渤海地區(qū)的中部，承擔水陸聯(lián)運樞紐和公路主樞紐功能，公路規(guī)劃須與周邊地區(qū)共同形成一體化、現(xiàn)代化的公路交通網(wǎng)絡。</p><p>　　為適應xx市經(jīng)濟社會快速發(fā)展的要求，xx市高速公路、一般干線公路和農(nóng)村公路三個層次的路網(wǎng)建設得到了全面發(fā)展。以高速公路建設為重點，加大一般干線公路和農(nóng)村公路的建設改造力度，基本建

33、成了以xx港為龍頭，以中心城區(qū)和濱海新城為雙核心，通達“三北”腹地和華東、華南地區(qū)，便捷連接京津冀都市圈各大中城市，直達周邊城市和市域內(nèi)11個新城，覆蓋重要的中心鎮(zhèn)、旅游休閑景區(qū)、經(jīng)濟技術開發(fā)區(qū)的高速公路網(wǎng)絡，以及與之配套的一般干線公路和農(nóng)村公路網(wǎng)絡，實現(xiàn)市域內(nèi)各新城與中心鎮(zhèn)之間均有二級及以上公路相通，農(nóng)村公路全部達到四級以上的等級公路標準。</p><p>　　xx市中心城區(qū)道路規(guī)劃以快速路為骨架，由快速路、主

34、干路、次干路及支路組成，總長約2666公里，道路面積率20%，路網(wǎng)密度7公里/平方公里。其中快速路(由兩條環(huán)線、兩條橫向快速通道、兩條縱向快速通道和兩條聯(lián)絡線組成)220公里，主干路410公里，次干路836公里，支路約1200公里。</p><p>　　到2010年，全市公路總里程達到12500公里，其中高速公路1192公里，一般干線公路2252公里，農(nóng)村公路8756公里，全市公路網(wǎng)密度和高速公路網(wǎng)密度分別為10

35、5公里/百平方公里和10公里/百平方公里。</p><p><b>　　2.1 高速公路 </b></p><p>　　根據(jù)《xx市市域綜合交通規(guī)劃---高速公路網(wǎng)專項規(guī)劃（2008-2020年）》，xx市高速公路網(wǎng)概括為“九橫五縱”，即由九條東西向通道、五條南北向通道組成，總規(guī)模約為1360公里，密度為11.4公里/百平方公里。</p><p&g

36、t;　　近三年來，xx市相繼有四段高速公路投入使用，分別是京津高速、海濱大道河北至漢沽段、榮烏高速、津薊高速延長線，高速公路通車總里程增加近200公里。截至目前，高速公路通車里程達到885公里，位居四大直轄市前列。</p><p>　　“十二五”期間，高速公路將續(xù)建352公里，新建71公里，到2015年底，預計全市高速公路通車里程將超過1260公里，將實現(xiàn)京津冀主要城市三小時通達，從xx出發(fā)到環(huán)渤海及三北區(qū)域各大

37、中城市實現(xiàn)八小時通達。 </p><p>　　2.2 普通干線公路</p><p>　　普通干線公路網(wǎng)規(guī)劃布局形成橫貫東西、縱貫南北的方格網(wǎng)布局。至2020年，干線網(wǎng)總里程約為4700公里，其中高速公路網(wǎng)1360公里，普通干線公路3350公里，密度達到39.4公里/百平方公里。</p><p>　　普通干線公路按行政等級劃分，普通國道450公里，普通省道2900公里

38、；按技術等級劃分，快速路600公里，主干路800公里，一級公路1300公里，二級公路650公里。</p><p>　　普通干線公路網(wǎng)的規(guī)劃是在高速公路網(wǎng)規(guī)劃的基礎上，實現(xiàn)xx市過境主通道以及核心區(qū)對外放射通道均由一條高速公路和一條普通干線公路組成，形成了中心城區(qū)和濱海新區(qū)核心區(qū)對外的六大輻射通道，建立了城市對外發(fā)達的交通體系；通過內(nèi)部路網(wǎng)結構優(yōu)化，實現(xiàn)了中心城區(qū)、濱海新區(qū)和區(qū)縣新城之間有一級公路連通的目標，也實現(xiàn)

39、了“90、30、15”的時空目標，即各區(qū)縣新城（薊縣除外）通過普通干線90分鐘內(nèi)到達中心城區(qū)和濱海新區(qū)核心區(qū)；中心鎮(zhèn)、一般建制鎮(zhèn)30分鐘內(nèi)到達所在區(qū)縣新城；新城、中心鎮(zhèn)、機場、港口、重要開發(fā)區(qū)、旅游區(qū)等節(jié)點通過普通干線15分鐘可達高速公路。</p><p><b>　　2.3 農(nóng)村公路</b></p><p>　　xx市公路網(wǎng)面積密度較高，達到81.05公里/百平方公

40、里，但作為干線公路集散與輻射的縣（區(qū)）鄉(xiāng)公路網(wǎng)，其連通性和通達深度還有待于進一步提高，部分區(qū)縣的縣（區(qū)）鄉(xiāng)路網(wǎng)骨架尚未形成，整體布局缺乏優(yōu)化。</p><p>　　目前在以xx市區(qū)為中心，內(nèi)聯(lián)十二個區(qū)縣，外通周邊省市的“三環(huán)、四縱、四橫、四條線路段”干線公路網(wǎng)主骨架的基礎上，大力加強各區(qū)、縣縣（區(qū)）鄉(xiāng)公路網(wǎng)的建設，形成“干支結合，四通八達”的公路網(wǎng)絡，使各節(jié)點到達干線公路最為便捷，以利于完成干線交通的集散，提高干

41、線公路的使用率；同時，使各節(jié)點到主要運輸集散點最為方便，以利于區(qū)域內(nèi)的物資交流，加強政治、經(jīng)濟、文化聯(lián)系，促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展和城鎮(zhèn)建設。</p><p>　　3 研究方法與資料獲取</p><p><b>　　3.1 研究方法</b></p><p>　　隨著可達性在眾多領域的廣泛應用，可達性的度量方法也在日益豐富。本研究采用國內(nèi)外常用的加權平均

42、旅行時間為指標計算研究區(qū)內(nèi)節(jié)點的可達性。其中，加權平均旅行時間指標的數(shù)學表達式為：</p><p><b>　　（1）</b></p><p>　　式中，為節(jié)點在交通網(wǎng)絡中的可達性（即節(jié)點的可達性值），其值越低可達性越好；為節(jié)點到節(jié)點的最短時間距離，通過設定各級道路的行車速度獲得；為區(qū)域中參與評價的節(jié)點的個數(shù)；為節(jié)點的權重，可以采用節(jié)點的人口、地區(qū)生產(chǎn)總值（GDP）、

43、客貨運輸量等指標來衡量，以反映節(jié)點規(guī)模大小對其吸引力的影響。在本研究中，采用地區(qū)生產(chǎn)總值為權重（），以加權平均旅行時間為指標，探討xx市公路交通網(wǎng)絡的可達性狀況。</p><p>　　3.2資料獲取與技術路線</p><p>　　本文以xx市為研究區(qū)域，包括15個區(qū)和3個縣，分別為和平、河東、南開、河西、河北、紅橋、塘沽、漢沽、大港、東麗、西青、津南、北辰、武清區(qū)、寶坻區(qū)、靜海縣、寧河縣、

44、薊縣。其中，將xx市內(nèi)六區(qū)（和平、河東、南開、河西、河北、紅橋）合并，稱之為xx市區(qū)，并將研究區(qū)內(nèi)的主要區(qū)縣抽象為空間節(jié)點。由此，研究區(qū)內(nèi)共包括13個節(jié)點。</p><p>　　以xx市2008年1:1萬的道路網(wǎng)絡數(shù)據(jù)為基礎，在ARCGIS9.2中對道路網(wǎng)絡數(shù)據(jù)進行編輯，根據(jù)道路等級不同在屬性表中賦以相應的行車速度。根據(jù)《中華人民共和國行業(yè)標準—公路路線設計規(guī)范》確定公路設計速度，結合區(qū)域實際，設計公路平均行車速

45、度如下：高速公路的速度設置為120 km/h, 國道100km/h, 省道80km/h, 縣道60km/h,其他的30km/h.</p><p>　　利用ARCGIS9.2軟件中的網(wǎng)絡分析模塊求出各節(jié)點城市與其他城市之間的最短時間距離，按照加權平均時間距離的計算公式，以各節(jié)點2008年的地區(qū)生產(chǎn)總值為權重，計算各個節(jié)點到其他節(jié)點的加權平均時間距離，據(jù)此對xx市各個節(jié)點地區(qū)的可達性狀況進行分析評價。</p&g

46、t;<p><b>　　4 評價結果與分析</b></p><p>　　通過采用公式（1）計算得到xx市各個節(jié)點的可達性指標值，如表1所示。從表1可以看出，xx市各個節(jié)點聯(lián)系可達性最低值和最高值分別為0.32h和1.15h，平均值為0.61h。為了更直觀的表達xx區(qū)域可達性的空間布局，以各節(jié)點的加權平均時間距離為原始數(shù)據(jù)，進行空間插值，從而得到xx市可達性空間格局狀況，如圖1所

47、示。</p><p>　　圖1. xx市各區(qū)縣節(jié)點的可達性空間格局</p><p>　　4.1 可達性空間格局</p><p>　　如圖1所示，研究區(qū)域的可達性空間格局呈不規(guī)則同心環(huán)狀分布。可達性狀況以xx市區(qū)為中心，向外圍逐漸變差。同時，可達性空間格局還表現(xiàn)為一定的快速干道指向性，其分布沿京津塘高速方向向外突出，同時受津濱高速公路的影響，向塘沽方向突出。</

48、p><p>　　從整體上看，研究區(qū)域的南部區(qū)縣，如武清、北辰、西青、東麗、津南等地區(qū)分布相對集中，區(qū)內(nèi)節(jié)點之間的距離相對較小，另外，xx市內(nèi)的主要快速路主要集中在xx市南部地區(qū)，因此南部區(qū)縣的可達性明顯優(yōu)于北部。而薊縣、寶坻可達性比較差，主要是受到達研究區(qū)域內(nèi)其他節(jié)點的最短時間距離的影響。</p><p>　　4.2 相對可達性狀況</p><p>　　為了更好的反映研

49、究區(qū)域內(nèi)各個節(jié)點的可達性狀況在整個區(qū)域中所處的位置，將加權平均時間距離指標換算為可達性系數(shù)。可達性系數(shù)為節(jié)點可達性值與平均可達性值的比值:</p><p><b>　?。?）</b></p><p>　　式中，為節(jié)點的可達性系數(shù)，為節(jié)點的可達性，為節(jié)點個數(shù)。可達性系數(shù)消除了可達性具體數(shù)值的影響，表征了節(jié)點相對可達性水平的高低，其值越大，表示節(jié)點的可達性越差。</

50、p><p>　　如表1所示，研究區(qū)域內(nèi)13個節(jié)點中，可達性系數(shù)大于平均值（0.08）的節(jié)點有4個，等于區(qū)域平均值的有2個，小于區(qū)域平均值的有7個，說明有4個節(jié)點的可達性水平低于區(qū)域平均水平，7個節(jié)點的可達性水平高于區(qū)域平均水平?？蛇_性最優(yōu)節(jié)點就是xx市區(qū)，可達性系數(shù)為0.04，可達性最差節(jié)點為薊縣，可達性系數(shù)為0.15。從地區(qū)分布來看，xx南部地區(qū)節(jié)點可達性較好，而北部地區(qū)可達性較差，表現(xiàn)為薊縣、寶坻、寧河、漢沽的節(jié)

51、點可達性系數(shù)大于平均值，而其他節(jié)點都位于可達性系數(shù)較小的區(qū)間。</p><p>　　表1. xx市各節(jié)點的可達性狀況</p><p><b>　　5 結語</b></p><p>　　本研究基于ARCGIS軟件的空間分析模塊，采用加權平均時間距離指標對xx市區(qū)縣級以上13個節(jié)點地區(qū)的可達性狀況進行了分析，得出研究區(qū)域的可達性空間格局呈不規(guī)則同心

52、環(huán)狀分布，中心區(qū)為xx市區(qū)，越往外圍越差。同時，可達性還表現(xiàn)為一定的快速干道的指向性，其分布沿京津塘高速方向向外突出，同時受津濱高速公路的影響，向塘沽方向突出。</p><p><b>　　參考文獻：</b></p><p>　　[1]Hansen W G. How accessibility shapes land-use. Journal of the Ameri

53、can Institute of Planners,1959,25:73-76</p><p>　　[2]袁超. 浙江陸路交通空間可達性研究[J]. 浙江建筑, 2010,(1)：3-6.</p><p>　　[3]張國華,李迅,馬俊來. 引導城鎮(zhèn)空間一體化統(tǒng)籌發(fā)展的區(qū)域綜合交通規(guī)劃[J]. 城市規(guī)劃學刊，2009，（3）：18-23.</p><p>　　[4]劉

54、學華,張學良. 交通基礎設施投資與區(qū)域經(jīng)濟增長的互動關系：基于西部大開發(fā)的實證分析[J]. 地域研究與開發(fā), 2009，28(4）：57-61.</p><p>　　[5]張莉,陸玉麒. 基于陸路交通網(wǎng)的區(qū)域可達性評價——以長江三角洲為例[J]. 地理學報, 2006,61(12): 1235-1246.</p><p>　　[6]李亞婷,秦耀辰,潘少奇. 基于GIS的交通網(wǎng)絡可達性評價方

55、法研究[J]. 云南地理環(huán)境研究, 2007,(6): 99-104.</p><p>　　[7]張倩楠,衛(wèi)海燕. 基于統(tǒng)計分析的高速公路建設對區(qū)域經(jīng)濟的影響：以陜西省為例[J]. 曲阜師范大學學報(自然科學版), 2009,35(4): 111-114.</p><p>　　[8]李平華,陸玉麒. 可達性研究的回顧與展望[J]. 地理科學進展,2005,24(3): 69-77.<

56、/p><p>　　[9]李孟冬. 步行可達性與地鐵車站服務范圍的研究[C]. // 中國城市規(guī)劃學會.生態(tài)文明視角下的城鄉(xiāng)規(guī)劃—2008中國城市規(guī)劃年會論文集. 大連: 大連出版社, 2008:1-11.</p><p>　　[10]吳威,曹有揮等. 中國鐵路客運網(wǎng)絡可達性空間格局[J]. 地理研究， 2009,28（5）：1389-1400.</p><p>　　[1

57、1]吳威,曹有揮等. 區(qū)域綜合運輸成本的空間格局研究：以江蘇省為例[J]. 地理科學, 2009，29(4）：485-492.</p><p>　　[12]王姣娥,莫輝輝,金鳳君. 中國航空網(wǎng)絡空間結構的復雜性[J]. 地理學報, 2009,64(8)：899-910.</p><p>　　[13]Gutierrez J, Gonzalez R, Gomez G. The European

58、 high-speed train network: predicted effects on accessibility patterns [J]. Journal of Transport Geography, 1996, 4(4):227-238.</p><p>　　[14]Dupuy G, Stransky V. Cities and highway network in Europe [J]. Jou

59、rnal of Transport Geography, 1996, 4(2):107-121.</p><p>　　[15]Gutierrez J. Location, economic potential and daily accessibility: an analysis of the accessibility impact of the high-speed line Madrid-Bardelon